大型郵輪被稱為造船業“皇冠上的最后一顆明珠”。我國首艘國產大郵輪“愛達·魔都號”商業運營已經滿一周年。大郵輪國產化，實現從0到1的突破后，正在挑戰從1到2的全新升級。新年伊始，第二艘國產大郵輪“愛達·花城號”正在緊鑼密鼓地建造當中。本期的“我與國家一起前行”，我們一起去長江口，感受中國制造的星辰大海，看中國造船業破浪前行。

 

 

 

 

 

 

我國第二艘國產大郵輪愛達·花城號，即將于本月中旬全船貫通，預計2026年底將在廣州的南沙港啟航。而我國第一艘國產大郵輪愛達·魔都號，2024年元旦在上海商業首航，實現了國產大郵輪從無到有，從0到1的突破。

 

大郵輪之大，體現在哪？

 

拿“愛達·花城號”來說，相較于第一艘“愛達·魔都號”，總噸位增加0.64萬噸，達到14.19萬噸，總長增加17.4米，達341米，相當于法國埃菲爾鐵塔橫亙海面。

 

 

客房數量增加19間達2144間，滿載游客量5232人。

 

 

與其說大郵輪是一艘船，不如說它更像是一座移動的海上城市。支撐數千乘客極致體驗的，是復雜精密的巨系統：一艘郵輪的零件數超2500萬個，光是郵輪內部的電纜長度，就超過4600公里。

 

中國船舶外高橋造船郵輪項目部副部長韋勝圣說：“4600公里，相當于上海到拉薩的距離，就像一個人的毛細血管，遍布全船各個角落。”

 

摘取造船業“皇冠上的三顆明珠”

 

韋勝圣，從首艘國產大郵輪的第一塊鋼板搭建開始，參與了兩艘大郵輪的建造全過程。大學學習船體專業的他沒想到，畢業后的20年里，能夠親眼見證，親身經歷造船業皇冠上的三顆明珠，被我國一顆一顆摘取。

 

 

“我們最先攻克的是LNG船。我們遼寧艦山東艦的服役，也證明我們掌握了航空母艦建造的能力。我們明顯感覺到，國家綜合能力發展到一定實力的時候，我們也是水到渠成地去完成這種大型郵輪的建造。”韋勝圣說。

 

從引進到跨越：先過數字化這一關

 

造出第一艘，還有第二艘。花城號是魔都號的升級版，但建造周期卻縮短八個月。這是怎么做到的呢？

 

 

在為我們演示3D施工模型的王章建，是國產大郵輪設計研發團隊的負責人。

 

建造第一艘大郵輪時采集到的海量數據，被團隊拿來，搭建起了一套3D施工模型，相當于在電腦里把大郵輪完整地再造一遍。

 

 

這樣，第二艘的建造者們就可以大大提高工作效率。

 

中國船舶外高橋造船設計研究院院長王章建說：“其實設計這個工作，它是一個螺旋上升的過程。從一開始，我們不知其所以然，到最后，后面我們知道它是什么，怎么做。”

 

在設計首艘大郵輪之初，一個關于圖紙的故事，讓王章建至今難忘。

 

 

“當時我們應該是從意大利引進了這個船型平臺，還有一套圖紙，這個圖紙當時是幾個集裝箱運過來的。前期我們做了很多準備之后，但實際上在整個的設計過程中，我們還是舉步維艱的。比如這個空間里面，劇場里面一個典型的例子。在地上有一個很大的結構箱體，用來干嗎的，不知道，想把它刪掉，不敢刪，還得留著。直到最后，我們才發現它原來是別的船型上面，船東運營方提出來，在這個地方要裝一個地下的投射裝置，我們到那個時間段，才敢把它刪掉。”王章建說。

 

技術攻堅：從按圖索驥到建立自己的標準

 

從按圖索驥，到一點點消化、吸收，設計研發團隊的一項重點任務，就是建立起自己的標準體系。比如，光是貫穿全船的管路，什么區域用什么材質，如何焊接得嚴絲合縫，就能梳理出2000多條規則。

 

 

王章建說：“比如塑料的，聚丙烯的，我經過電器前，我只能用鋼的或者不銹鋼的，而且焊接的，那么你怎么樣確保你材質使用的都準確。那么，我們1號郵輪在建造過程中就遇到這樣的問題，那么2號郵輪我們做了什么改進，我們把系統跟空間進行了規則的梳理，光梳理的規則就有2000多種。”

 

 

不管是“從零到一”的突破，還是“從一到二”的爬坡，那些打不倒你的，終將使你更強大。

 

韋勝圣表示：“我們整個游輪建造團隊應該說頂住了壓力，一個點一個點的，難點技術點攻克，4000多人在船上同時工作，應該說大家日夜奮戰、共同協作，把不可能變成了可能。”

 

突破“卡脖子”：搭建自主供應鏈

 

卡脖子的難關，除了技術，還有供應鏈。關于大郵輪供應鏈生態，有一個“1+100+1500”公式：1指1家總裝廠，100指的是約100家分包商，共同為這艘船工作；而它們背后，還分布著1500家左右的配套企業，提供各種原材料、設備、技術支持。

 

 

供應鏈上的任何一環受制于人，都可能影響到最終的成果。

 

 

“整個郵輪之前也就只有歐洲的幾家船廠能夠建造，它的供應鏈基本上都在歐洲。那么，這個零件如果全是進口，那么剛才講過了，這個周期成本都會不可控，那么我們必須要建立自己的一個自主可控的供應鏈。”王建章說。

 

船舶業細分領域中國企業跑出加速度

 

如今在船舶業配套的一些細分領域，不少中國企業正跑出加速度，從跟跑國際標準，到形成自己的標準，甚至引領標準。

 

江蘇亞星錨鏈股份有限公司董事長陶興說：“錨鏈行業大概有幾百年的歷史，1981年，我們把它成功地從國外引進回來，到現在我們在2017年成功制定了第一版的國際海工鏈條和連接件的標準。”

 

 

伴隨著大郵輪國產化和中國造船業新接訂單量的迅猛增長，一些老牌的外國企業也加速在中國本土化的步伐，全方位加深與中國的合作。

 

上海ABB工程有限公司船舶部總經理楊奎表示：“我們已經把我們的這個產業鏈，也逐步地、有序地遷移到本地來了。”

 

瑞典阿法拉伐（中國）有限公司服務部經理蔣震宇說：“不遠的將來，可能會把研發移到中國。”

 

 

“我是參加了愛達·魔都號第一次的驗證航行，我們當時可以很多員工家屬，大家一起到船上。其實大家還是很感動的，因為很多人，丈夫也好，或者妻子也好，或者孩子也好，都在這個船上，他們可能工作了五年，有的人甚至八年，很多年不知道他每天在忙什么，起早貪黑，突然有個產品呈現出來以后，很多人都為此感到非常驕傲。”韋勝圣表示。

 

 

截至今年1月1日，愛達·魔都號商業航行滿一年，搭載超60萬人次的國內外賓客，從上海往返日本韓國共84個航次。

 

新的一年，中國船接續揚帆啟航，大郵輪團隊的初心沒有改變：那就是造出更多更漂亮的大郵輪，帶著老百姓看更美的風景，也滿載他們對幸福生活的向往。

 

 

如何摘下造船業“皇冠上最后一顆明珠”？中國團隊給出了答案。大郵輪直接反映一個國家的制造業能力和綜合科技水平，從設計到生產，從零件到總裝，涉及的技術和建造標準有數千份之多，這些反映的是中國船舶工業自主創新能力的大大提升。中國造的大郵輪，其可貴之處還在于，產業鏈不局限于中國，而是延伸到了全世界，開門造大船，這是中國開放發展的生動詮釋。這么來看，大郵輪建造者們更有理由驕傲。這是他們的驕傲，也是我們國家的驕傲。從造不了到造得出，再到造得好，中國制造就像一艘大郵輪，已經駛過萬重山，正努力駛向強國復興的浩瀚未來。

 

來源：共青團中央