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           9月21日，以時速350公里運行的“復興號”動車組從北京南站開往上海虹橋站，北京到上海的時間縮短為四個半小時左右。新媒體“北京時間”近日就此專訪北京交通大學專家賈利民，觀察者網轉載如下：

京滬高鐵于2011年正式通車，設計時速為350公里，但一直以時速300公里運營，直至今日，重新達速，這也標志著我國成為世界上高鐵商業運營速度最高的國家。

北京交通大學軌道交通安全協同創新中心首席科學家、“十三五”先進軌道交通重點專項專家組組長賈利民一直在推動高鐵達速。他在接受北京時間@時間新聞專訪時表示，京滬高鐵達速雖然會帶來磨損、能耗、成本的增加，但換來的是，可以為全國人民提供更豐富的產品，高速鐵路技術領先的實際地位，國際、國人對中國高速鐵路技術的信心。

高鐵人賈利民圖/北京時間

在他看來，京滬高鐵達速最大的意義在于，向全世界證明，中國高鐵技術是領先的、可靠的、安全的。

京滬高鐵“復興號”按時速350公里運營，圖/光明日報

達速：京滬高鐵是中國高鐵的名片

時間新聞：為什么會選擇9月21日這一天達速？有什么特殊意義嗎？

賈利民：我覺得這日子也好奇怪，怎么定這么一個日子？可能非常巧了，這個9月21號正好是一位在中國高鐵自主創新過程中持續發揮著重要作用的同志的生日，這位同志對中國高鐵的科技創新和重大科技項目的籌劃實施確實發揮了非常非常重要的作用。

時間新聞：京滬高鐵達速是從什么時候開始籌劃的？

賈利民：我六七月份就知道了，鐵路總公司黨組發生變化后，一直在籌劃準備。上級領導非常關心高速鐵路，恢復350公里的運營對我們國家很多戰略的實施是非常有好處的，同時也迎合廣大人民群眾對高鐵達速的呼聲。

時間新聞：為何會選擇京滬高鐵最先實現達速？

賈利民：京滬高鐵曾是我國單次建設里程最長的線路，一次就建了1300多公里，是當時全世界建設里程最長的高鐵，全世界建設標準最高的高鐵，同時也是連接中國最重要的兩大城市和兩大經濟區的紐帶，所以它的意義是非常顯著的，不管是建設運營發展還是科技創新，它都是個標志。如果說高鐵是中國的名片，那么京滬線就是中國高鐵的名片，所以這次重新跑時速350公里也是首選。

時間新聞：京滬高鐵最初就是按照時速350公里設計的？

賈利民：是的，在當時、現在都是設計標準最高，技術標準最高，配置的技術裝備、基礎設施的性能在全球最高的高鐵。它本身就是按照時速350公里來設計的，所以它跑時速350公里是天經地義的，而且京滬高鐵當時非常重要的目標就是實現北京到上海4個小時。

時間新聞：達速之后，為何從北京到上海最短還是要約四個半小時？

賈利民：我們的高速列車從一個地方到另一個地方，它的運行時間不僅僅取決于它的最高運行速度，它包括了我們的提供服務的模式，比如說停靠的車站多不多，停靠的車站多，整個的旅行時間就長了，停靠的車站少，旅行時間相對就短，如果直達，那就更快了。

（京滬高鐵達速運營由“復興號”列車擔當圖/人民鐵道網）

變化：能耗、磨損、工作量會增加

時間新聞：京滬高鐵從時速300公里到時速350公里，從技術上有什么區別？

賈利民：其實沒有什么，因為我們的車就是時速350公里的車，我們的基礎設施也是時速350公里的基礎設施，所謂區別就在于速度提高了，能耗要增加，磨耗要增加，我們的運維工作量可能就會大起來。

時間新聞：也就意味著成本的上升？

賈利民：但是這些成本的增加換來的是我們能力的提升，換來的是可以為全國人民提供更豐富的產品，換來的是高速鐵路技術領先的實際地位，換來的是國際、國人對中國高速鐵路技術的信心，這絕對不是用微觀經濟學就能夠科學合理評價的。

時間新聞：達速后，票價是否會發生變化？

賈利民：我覺得票價的波動肯定是有的，不同的產品是是針對具有不同時間敏感需求的人群，票價的浮動應該是很正常的事情。但是我相信高鐵作為我們國家的公共基礎設施，是為我們全中國社會經濟發展和全國人民服務的，一定不會按照純粹的市場機制來定價。我們有一句老話，人民鐵路為人民。

時間新聞：高鐵的達速，是否也會對民航業帶來一定的沖擊？

賈利民：事實上，京滬高鐵開通這么久了，也沒有影響北京到上海的航線。但是確實使一些不合理的航線發生了一些變化，我覺得這對優化我們民航的服務體系是非常好的。其實這是相互促進，高鐵更好了，促進了民航更好，整體就帶動了我們中國交通網絡的發展。畢竟有一些地區和地方是高鐵不能達到的，那就正好是民航應該發揮作用的地方，大家一定都能找到最合適的位置。

時間新聞：達速是否將在全國的鐵路網內鋪開？

賈利民：我相信這是一定的，我們鐵路運營主管部門肯定不會只做表面文章，相信他們會站在國家的高度，而不是僅僅站在本企業的高度考慮問題，我相信他們會和過去相比，有重大的變化。

降速

和7·23甬溫線事故無關

時間新聞：在此之前，為什么會在2011年的時候下達降速的決定？

賈利民：實際上高速鐵路全面降速，在7·23事故之前就已經發生了，現在有些人把7·23事件和高速鐵路降速聯系起來，這是不對的。不是因為動車事故才出現降速。高鐵的運營速度在只要是在我們的設計標準允許的條件下的運營，安全沒有問題。

時間新聞：降速和7·23甬溫線事故一點關系都沒有？

賈利民：7·23事件本質上是管理問題。信號系統遭雷擊出現故障的同時，運營管理部門就知道出了故障，從出故障到發生災難性的事故，中間有42分鐘，這42分鐘對于鐵路運營來講，是可以做好一切事情的。

按照既有的管理制度、按照當時的技術條件和能力，完全可以避免這個事故。最后兩車在橋上追尾的時候，相對時速是八十多公里，根本不是在高速運行下發生的事故。

時間新聞：降速帶來哪些影響？

賈利民：第一，否認了我們從90年代初就開始的高速鐵路自主創新所形成的國家能力；第二，在國際上，告訴國際社會我們中國的高速鐵路技術是不成熟的；另外，造成我們以高標準所建設的高速鐵路能力的浪費。

時間新聞：比起降速，很多人認為降低技術標準（下稱“降標”）才是最令人痛心的，你怎么看？

賈利民：這種現象也確實有。原來我們規劃中的目標速度是300公里或者350公里，有些線路要被降為時速250公里或者300公里，理由是要減少建設成本、線路沒有那么高的運量需求、為了使線路的運營更安全，這些理由無論從技術上還是從國家發展條件上講都是不成立的，是短視的。

時間新聞：降標最大的問題是什么？

賈利民：有個大概的說法，比如說時速300公里和350公里的標準線路建設成本的差距也就百分之二三，但是將來為了提速所付出的代價太大了，因為標準的降低，沒有為未來社會經濟的發展預留一個上升的空間，沒有為國家未來可能的戰略布局提供條件。

時間新聞：在規劃高鐵線路的時候，前期是不是要進行大量的分析？

賈利民：合理的經濟分析是有的，規劃定為時速350公里標準，應該是有充分依據的，不是拍腦袋來的。比如說京滬高鐵在建設之初也有很多人反對，認為是浪費，認為沒有必要，根本沒有那么大的客流，沒有那么大的運量需求。現在京滬高鐵幾乎又到了一票難求的程度，降低標準，實際上是遺患無窮。

（G1次列車即將發車圖/人民鐵道網）

意義：中國高鐵技術是領先的、可靠的、安全的

時間新聞：您為什么會一直堅持推動高鐵的達速？

賈利民：因為設計標準就是時速350公里，沒把潛力發揮出來，這實際上是一種能力的浪費、是一種損失。

時間新聞：在推動達速過程中是否也有反對的聲音？

賈利民：我作為一個普通科技人員，我能做的就是三件事，第一件就是繼續積極參與和推進高鐵的科技創新，使我們中國至少所具備的技術能力不會再一次落后。第二就是盡可能的想辦法讓高鐵對國家社會經濟、對人民出行發揮作用。第三個責任就是實事求是的向所有方面來糾正那些被誤導的認識，糾正歪曲的對于高速鐵路自主創新過程的描述。

時間新聞：京滬高鐵的達速對于高鐵人是不是也是一種鼓舞？

賈利民：實際上，作為全心全意參與高鐵創新和建設過程的人，我們的體會是我們為國家具備了這個能力，國家就要用這個能力為國家的戰略服務，為全中國人民服務，如果這個能力不能用來為國家戰略服務，不能用來為全中國人民服務，這對我們自己的科技創新的成果和努力是一種褻瀆。

時間新聞：達速最大的意義是什么？

賈利民：我覺得最大的意義就是向全世界和全中國人民確認了一件事，中國的高速鐵路技術是領先的、是可靠的、是安全的。我們曾經有一句話，高鐵改變生活，還有一句話高鐵改變中國，我們更希望中國的高鐵能改變世界。

北京時間記者隋雯雯