據新華社報道，11月13號《聯合國氣候變化框架公約》第二十六次締約方大會在英國格拉斯哥落下帷幕。本次大會上，比亞迪、福特、通用、捷豹路虎、奔馳、沃爾沃六大車企承諾，2040年前將停售燃油車，屆時只出售零排放的新能源汽車。
隨著電動動汽車席卷全球的浪潮愈發不可阻擋，多家汽車巨頭已經對燃油汽車及其相關部件的工廠進行改造，并紛紛公布停止燃油車銷售時間表。如此風起云涌的浪潮之下，無論是個人消費，還是國家戰略布局，都必須要保持高度的清醒。
那么，現階段普通老百姓買車到底應該買油車還是電車？國家新能源車發展戰略究竟應該如何布局？血飲將在本期文章中給出自己的分析。血飲在電車使用過程發現一些很少被人關注的小問題，而這些小問題又隱含了影響國家戰略的大問題。這些問題背后的根源來自基礎科學領域的一個概念：能量密度。能量密度是指在單位空間或質量物質中儲存能量的大小。根據汽車工業史數據，汽車這種交通運輸工具，受限于油箱（電池）容量，單位體積內能量密度越高，續航能力越來越強，市場優勢越明顯。1859年發明的鉛酸電池每立方米為90千瓦時，約合90度電。160年過去了，人類投入到電池中的研發經費早就超過萬億，但目前面世的最先進的磷酸鐵鋰刀片電池理論值只有410千瓦時，每立方米汽油為8600千瓦時。對比可見，電車的能量密度連燃油車的零頭都不到，汽油能量密度是電池的21倍。由于電車因為始終無法突破能量密度這個基礎科學難題，所以衍生出來諸多技術問題。二者的安全性區別，來自物理屬性差異。燃油車能源來自燃油，燃油存儲的油箱遭到擠壓不會立馬燃燒，但目前作為電動車電能來源的電池由于是整體鋪設在車底，一旦受到撞擊變形，就會發熱猛烈燃燒。目前，很多電車企業為了節省成本，將車底電池組與車身進行一體化鑄造，車體與電池一體化完全融合了。一旦發生碰撞，車體立馬變形，引發電池猛烈燃燒。同時，由于是從內部燃燒，一旦起火，往往很難像燃油車一樣可以較為迅速地從外部撲滅，很多時候只能聽天由命。電車燃燒起火以后，往往都會整車燒完，只剩下殼。放熱＋一體化鑄造增大了電車遭遇外部撞擊后的自燃風險。電車自燃還經常發生在充電過程中。電車充電的過程是從電能轉化到電池內部的化學能，充電時電車內部電池組也會持續升溫，是一個放熱的過程，而油車加油只是油品從固體存儲罐體轉移到油箱之中，只是一個空間轉換的過程，不發生放熱反應。同時，油車加油時間短，電車則是持續長時間地從內到外放熱。導電性不好的鋰電池容易產生大量熱量，導致溫度急劇升高，發生熱失控。高溫情況下，大量的熱量產生導致電芯防爆膜破裂，電解液噴出，發生燃燒起火。燃油車加油則不會產生電車那種高放熱導致的自燃現象。即便燃油泄漏，也需要達到混合氣爆燃臨界點才會引發自燃。油車自燃大多是跟保養、改裝、滲油、車內放置易燃物品等有關系，從這個角度而言，燃油車自燃大概率是可以去通過車主增強防范意識避免的，而電車充電產生高溫高熱和碰撞導致的形變屬于本身特性和外部不可控因素，不是車主增強防范意識就能夠避免的。兩者自燃概率一樣，一旦起火，燃油車一次性全部燒完的概率遠遠低于電車，隨之而來的就是逃生幾率大小的問題。正是因為電車和燃油車的這些區別，帶來的結果就是保險費用比燃油車貴很多。車險公司為了規避風險，就提高了電車保費。以特斯拉Model3為例，27萬車價，保險費用在7000左右，而百萬級別的燃油車保時捷卡宴保險費在12000左右。按每萬元車價的保險費計算，前者是后者的2.1倍。每年多出來的保險費直接增大了用車成本，部分抵消目前階段電車替換油車以后充電節省下來的燃油成本。
因為單位能量密度低，所以續航距離短，電車巡航半徑就會極大地縮小，很多款電車基本只能在城區范圍內使用。以通信工具類比，如果說油車是諾基亞的話，目前的電車就是小靈通，還不能算完全的手機。續航距離短導致逢年過節回家高速堵車的后電池焦慮，充電難以及時間長，被普遍吐槽。為了增加電池續航，就必須增大電池體積，增加電池組數，車重隨之增大、能耗隨之增加。猛士917純電車重3.3噸，比林肯領航員的2.8噸多0.5噸，電池及配套導致重量增加17%。這一重量差在重載電動卡車上更加明顯，三一重工1165重卡牽引總質量32.6，歐曼重卡是40噸，電車牽引總重量比燃油的少了7.4噸，電池及配套導致重量增加23%。兩者取平均值，電池基本導致車輛自重增加20%。自身車重增大導致可承載重量減少，還是以重卡為例，國內高速限重50噸，這意味著電動重卡拉貨更少，多出來的重量自然是電池所致。相比而言，電車的電池室體積更大且是多組，導致車輛自重更大，而燃油車的油箱則是空心且由金屬制作，隨著燃油消耗，重卡油車的牽引重量還會進一步提高。一增一減，燃油重卡車同等距離產生的運費比電動的少20%。
到這里有人會說，電車的充電電費用便宜，這個是燃油車無法比擬的。事實果真如此嗎？雖然目前而言，電費確實比油費便宜，但不容忽視的是，這些年電車充電費用一直在悄然上漲，預計未來還會有一定漲幅。據中國工業報11月10日報道，上海、鄭州、廣州、廈門等城市下半年以來陸續傳出充電費上漲的消息。今年7月，有上海車主反映，常去的上海虹橋商務區附近公用充電樁價格上漲，同時段電價由每度1.15元漲至2.15元，漲幅近九成。這還不算充電站隨之增加的服務費。我們就按照1.8元每度電計算，分別以乘用車和重載卡車為例計算成本。特斯拉model-3，在城市工況下的電耗為14.65kWh/100公里，百公里電費為26.37元，折算成燃油車為百公里3.29升油耗。中國國產純電重卡，走川藏線，三個小時150公里，280度電可以跑150公里，每公里1.86度，1.8元一度電，每公里就是3.36，比液化氣重卡貴10%。就像出租車油改氣之前液化天然氣便宜，等到大面積普及以后就開始暴漲一樣。隨著電車普及充電費用未來一定會再次上漲。如果上漲到3元，特斯拉model-3的百公里油耗折算成燃油車就是百公里5.5升，對比國產燃油車沒有任何成本優勢，更別說電動載重卡。沒有充電技術的革命性進步，按目前的電池能量密度，無法像加油那樣快速補充燃料，動輒需要45分鐘到1個小時，一旦電車普及，這種長時間充電必然擴建停車場地，才能滿足場內所有電車同時充電。就目前廣泛應用的充電技術而言，10根120KW直流雙槍充電樁占地面積就在1畝到3畝地之間。眾所周知，房價上漲導致地價猛漲，充電站要快速掙錢還不能找地理位置差的位置，這就導致充電站占地面積不僅更大而且還更貴，一畝工業用地價格在50萬-100萬之間，10根120KW直流雙槍充電樁僅地皮價格就高達50萬到300萬之間，加上其他費用就更多了。同時，由于充電站的利潤主要來自充電，無法與三桶油加油站從燃油上獲取的利潤相提并論，這就導致充電站回本時間比加油站更長。我國雖然鼓勵民間發展新能源充電站，基于資本的性逐利，為了更快回本，充電設備提供商必然會提高充電服務費，未來充電費用上漲幾乎無法避免。這將進一步削弱電動車成本優勢。那么，為了阻止充電費用上漲，讓三桶油為主的國有平臺布設充電樁替代民間充電樁嗎？答案是成本很高。包括三桶油在內全國目前有十萬座加油站，如果全部更換為充電站，這個投資整體都是個天文數字，相關建設費用最終也必將以各種形式逐步進入充電費用之中。其次，三桶油主營收入來自原油，減少了原油利潤去布設充樁等于自絕后路，主觀動力不足。
某遙遙領先品牌最新推出的全液冷超級充電設備這種高功率充電終端將極大限制未來電車普及帶來的充電站建設費用的大幅增加，其最大輸出功率600KW，每小時可充電600度。但這項技術目前還處于試點階段，這種液冷超充區和家用液冷充電樁的全面鋪設由于資金與場地的問題同樣需要一定時間。同時，電車增多以后還會帶來另一個巨大隱患，那就是養路費收入銳減。10月20日，江蘇省政府官網發布《省政府關于同意205國道宿淮收費站開征車輛通行費的批復》，同意205國道宿淮收費站建成并符合通車條件后開征車輛通行費，按照政府還貸公路管理，由宿遷、淮安兩市進行聯合收費。11月中旬，國家發改委批準國道收費文件，部分國道將重新開始收費。開始對國道征稅，看似是財政問題，其實背后是養路費收入不足導致財政吃緊。2008年，我國將公路養路費全部攤入油價之中，國家直接從三桶油收入中提走養路費，這個養路費大約占油價的30%，92號汽油目前價格為8.2元，其中2.5元就是養路費。隨著電車增多，油車減少，養路費收入相應減少。為了彌補養路費虧空，恢復國道收費逐步成為一種趨勢。國家恢復國道收費也是沒辦法。畢竟如此大面積的道路，沒有維護是不行的。之前養路費方面，國家就一直在補貼，現在電車更進一步擴大了養路費用的財政虧空。考慮到中國地方政府普遍財政緊張，江蘇財政已經算比較好的了尚且如此，其他地方更不用說了。畢竟，一旦養路費枯竭，道路損毀，最終影響物流，導致中國制造業競爭力下滑。電價上漲會增加我國企業經濟成本，削弱產品競爭力。為了增加中國制造的競爭力，國家一直在千方百計地壓低電價。據國網能源院《2021國內外能源與電力價格分析報告》，2016—2020年，我國平均電價由0.369元/千瓦時降至0.348元/千瓦時，年均降低1.5%。輸配電價格年均降低4%。美國、日本、澳大利亞則呈逐年增長態勢，年均增長3.6%、5.7%和1.2%。如果因為電動車普及帶來的養路費虧損而普遍提高電價，則中國制造業成本將不斷提高，這將削弱我國出口，反過來降低國民收入，最終降低汽車消費，得不償失；相反，如果因為企業經濟成本問題硬性降低電價，不僅無法解決養路費問題，而且必然導致民間充電站投資回本時間拉長，投資逐步枯竭，不利于電動車充電基礎設施普及，同樣適得其反！盡管如此，我國電價在過去十年也已經漲了4倍，上漲速度已經超過油價，由于企業經濟成本問題國家不大可能普遍提高電價，但基于養路費等問題，未來車輛充電費用的單項上漲完全有可能，十年后即便只漲價一倍，特斯拉model-3百公里能耗將約合7升每公里，也已經比國產燃油車高出30%，普通家庭根本無法承受。電動重卡更不用說。因為能量密度低，在從電能轉化為電池化學能以后受熱力學第二定律影響，電池在使用中存儲的電能必然隨著時間逐步下降。油車驅動內燃機是在內部將固體燃油轉化為熱能，油箱存儲的液體燃油并不會衰減，即便油箱油位下降到很低，其內部蘊含的能量并不會減少，不會發生電池儲能下降的問題。能量衰減導致電池到期以后必然需要更換，而電車因為使用電機，所以車輛核心部件就是電池電機，其中電池價格因為使用貴金屬材料，所以價格非常昂貴。乘用電車電池占車價的40-50%，進口電動重卡占50%。由于電池昂貴，所以更換成本更高，車企很多都不愿意負擔。試想下，電池占車價一半，二手折舊掉20%，開了多年后其他零部件也舊了，殘值只有30%的電車，你愿意花50%的錢去更換電池嗎？干脆買新車或者次新車不是更好嗎？能量衰減還會導致另一個問題，那就是電量下降到底部的時候輸出功率隨之下降。騎電動車的都知道，電量下降到20%左右的時候，速度也會隨之下降，這是電動車普遍存在問題。中國交通運輸消耗了70%石油，其中大部分用于工業物業重載領域，但因為能量輸出功率衰減問題，目前的電池技術下，電動重卡幾乎很難取代燃油燃氣重卡。目前電池技術下，電動重卡行駛距離有限，一次充滿只能跑150公里左右往返的路程，且最適宜的地區是東部沿海平原氣候溫和地區。一旦跑從內地遷往云貴川以及青藏甘肅這種高海拔地區，就完全不適合了。以從洛陽前往青海西寧為例，是從平原向4500米高海拔地區行駛，途中穿越崇山峻嶺，很多都是連續爬坡的路程，一旦電車在電量不足的情況下輸出功率下降，爬坡的安全都無法保證。同時，這還需要沿線建設大量的充電站，而這些地區都是西部，經濟相對落后，短期內根本不可能實現。即便解決充電問題，因為能量衰減問題，行駛平均速度下降，外加充電時間，行駛時間往往是燃油燃氣重卡的4倍，1000公里的路途，燃油燃氣重卡可以跑兩趟，電動重卡只能單趟，而長途運輸最重要就是時效，4倍運輸時間顯然不能滿足廠家需求，更別說拉的貨物比油車本就少了20%，哪有什么經濟效益。這些問題之外，冬季青藏地區溫度比內地低，還需要高功率空調的額外使用，油管加熱、發動與預熱耗電更多，這就進一步惡化了電動重卡使用。中國發展就是依靠不斷基建鋪路，重卡是基建先鋒，西部更是中國未來。如果電車無法在重載卡車領域取代燃油燃氣車，這將是一個巨大的問題，未來一旦大規模停止燃油燃氣車生產，將極大影響祖國建設。
我國從21世紀開始大力發展環保經濟，這些年環保概念已經深入人心。雖然電車使用過程中能夠避免油車帶來的尾氣排放問題，但大規模發展電車使用的四種稀有金屬都是重金屬，一旦電池大量耗盡，那么，回收以及產生的重金屬污染如何處理？要知道重金屬污染和環保治理成本極高，當年貴金屬回收污染導致整村致癌事件頻發，這些事件成了我國推進環保事業的動力。現在環境越來越好，也保護人民群眾生命安全。如果再大規模使用貴金屬配套的電池，其處理難度導致處理成本較高，嚴苛環保懲處模式下，回收利潤能否覆蓋回收成本？普通企業還有沒有動力去建設回收工廠呢？前面說到了電池價格貴，這個問題的根源在大宗特別是貴金屬原材料和定價權上。我國雖然地大物博，但天然缺少有色稀有金屬，以銅礦為例，我國嚴重緊缺，過去為了節省銅材，甚至為此研發了替代黃銅消耗的鋼芯彈，著名的五四式手槍用的就是7.62鋼芯彈。貴金屬短缺，但電車電池使用最多的恰好就是貴金屬中更稀缺的錳、鎳、鋰、鈷。新能源電池主要有三種，分別是鋰動力電池、鎳氫充電電池、燃料電池。上述三種電池主要貴金屬就是鋰、鎳、錳、鈷。目前世界上，鋰礦儲量前三位的國家，分別為智利、澳大利亞、阿根廷；鎳礦儲量的前三位，分別是澳大利亞、法屬新喀里多尼亞、巴西；錳礦儲量的前三位，分別是南非、澳大利亞、加蓬；鈷礦的儲量前三位分別是剛果、澳大利亞、古巴。上述四種貴金屬礦產中大部分掌握在美澳為首的五眼聯盟國家之手。地球人都知道，五眼聯盟一直在密謀遏制中國發展甚至妄圖把中國從地圖上抹去。未來電動車發展所需貴金屬掌握在這些國家手里，隨時可以卡死中國脖子。當年，全世界使用石油為燃料的燃油車，五眼聯盟就制造了控制馬六甲掐死我們脖子的馬六甲困局，到現在我們剛剛獲得石油充分供應，結果電池領域又被五眼聯盟的四種貴金屬礦產卡脖子。貴金屬與燃油車制造所需鐵、鋁等資源不同，不僅我國未能掌握，而且單價很貴，比如2022年鎳的價格最高為44萬人民幣一噸，這就導致電池成本增加，進而導致電動車價格上漲。因為能量衰減問題，多年以后就必須再次更換昂貴的電池。石油進口哪怕很貴，最終也會轉化成衣食住行的產品，但電池到期以后就必須更換，幾乎剩不下什么。更不用說，一旦我國大面積使用電動車，必然引發這四種貴金屬漲價。2003年石油價格20美元，伊拉克戰爭后漲到了120美元，漲了6倍，如果有一天，擁有定價權的五眼聯盟將鎳的價格炒到4倍，即176萬人民幣一噸的時候，面對4倍價格的電池成本，你到底換還是不換呢？不換，難道重新再騎自行車嗎？毫不夸張的說，如果石油是美國用手在掐我們脖子的話，那么電池領域就是在用老虎鉗子直接鉗住我們脖子，不僅能夠榨取最大利潤，還能夠隨時擰斷我們脖子！
電能本身并非新能源，我國獲取電能的能源結構以煤炭為主，境外國家比如巴基斯坦德國、美國等還使用天然氣和石油發電。即便電車全球普及，以煤炭、天然氣、石油發電來給電車充電，本質上也是化石燃料轉化過來的電能在驅動。現在的電車本質上并非擺脫煤炭、石油、天然氣在內的新能源車，而是一種脫胎于傳統燃料，向未來新能源車過渡的車型。從歷史上看，電車最早出現在1834年，油車最早出現在1885年，電車比油車出現早了51年。準確說，電車才是汽車的祖宗。油車出現之前，紐約街頭絕大部分車輛都是電車，但在燃油車出現后不到40年，電車就被燃油車快速取代，其取代的原因就是基礎科學領域無法突破的能量密度問題。能量密度背后的問題是，人類目前科技只能將蘊含在質量之中的能量釋放出來，但沒有辦法將能量壓縮轉化到極小的物質當中。體現在電池上就是160年的時間里，電池能量密度只提高了4倍，連燃油這種天然物質釋放能量的5%不到。這是人類科技發展受限于基礎科學研究的科技現狀決定的。有人戲稱，雖然蒸汽機發明帶動了近代500年工業大革命，但最基礎的能量技術一直都是燒開水。人類要發明新能源汽車，長期看，必須突破能量向質高效、極限壓縮方向發展，短期看，就必須快速獲得體積大大縮小、卻能釋放遠超燃油的新能源。前者，可以將龐大的能量化成積木大小，只要安裝在車輛上，就可以行駛數萬公里甚至數年而不用更換，類似于福特級核動力航母，也類似《變形金剛》中超機械生命體們使用的能量塊。后者，則類似于商業核聚變突破以后，人類獲得無盡電力以后電價完全免費，或者人類突破更高深的重核聚變技術，那樣，普通的一塊石頭發出的電力都足夠一個國家用上幾年。只有這樣的基礎科學突破誕生的車輛載具才能稱為新能源汽車。目前的電動車只能是過渡車型，其使用電力驅動遠比燃油車的效率更高、體驗更好。以長遠角度看，使用電驅動，對人類進入第四次科技革命具有重要意義，但同時還需要繼續加大努力，突破基礎科學桎梏。隨著全球各國停止燃油車銷售的政策推行，新能源車技術將呈現日新月異的壯麗景象。為避免技術更新迭代帶來的車輛巨幅貶值甚至完全淘汰，目前購買電車中的豪車應當慎之又慎，已購買電車的則無需著急更換新車，當然，不考慮成本因素的土豪隨意。
以目前角度看，基于基礎科學研究沒有突破的現實，如果舉國范圍內盲目擴大生產，未來我國能源和經濟安全將受到極大限制。那么，這種情況下，我們應該怎么辦呢？自從2016年中俄聯手打擊ISIS，將美國驅逐出中東核心區后，中國的能源供應問題基本得到了解決。2018年8月，里海五國開采協議簽署后，中俄控制了里海這個全球最大未開采石油產區能源。到此為止，中國盟友俄羅斯、伊朗、阿塞拜疆以及卡塔爾、土庫曼斯坦等國控制的油氣儲量足夠中國使用超過300年。中國成功突破了油氣領域的馬六甲困局，直接打通從中國長安直達四海之地的能源走廊。在這種情況下，中國就應該盡可能地利用控制的天然氣清潔能源，而不是完全依賴五眼聯盟控制的四大貴金屬礦藏。基于兩條腿走路的戰略謀劃，中國新能源汽車應該走油電混合路線，以燃油驅動電機的增程式油電混動汽車應該是中國市場的主力，這樣就可以在油電中自由切換，防止被美國鐵手鎖喉。當戰爭等緊急情況發生就依賴燃油驅動，和平時期就以電力驅動，避免極端情況下國家能源和經濟安全遭到破壞。新能源四大貴金屬除了五眼聯盟外，其他主要位于非洲和南美地區。這就需要我們繼續推進一帶一路，發展強大海空軍，當我們力量足夠強大，就可以開著航母與五眼聯盟對抗，這樣，才能贏得更多的地區盟友，保證我方已經在海外獲得的礦產能夠安全運回國內。在地緣戰略上，我國應該繼續支持巴勒斯坦建國，打通一帶一路從巴勒斯坦所在地中海東岸進入北非、中非、南部非洲地區通道。一旦打穿，非洲的能源將可以通過鐵路直接從非洲運回國內，中國陸軍世界第一，相信即便美國想軍事干涉，也要掂量掂量自己。在2022年9月的文章中血飲說過，要想破局，就要求我們在技術上也必須兩條腿走路，平衡目前的工業體系與未來新能源工業體系之間的關系。同時，中國可以在鋰鎳電池之外，多開發燃料電池、油電混動以及更具有前瞻性的鈣鈦礦電池等。其中，燃料電池續航更長且無污染，鈣鈦礦電池轉化效率比鋰電池更高，固態鋰儲能與安全性比液態鋰更高，同時，鈣鈦礦中的鈦鐵礦中國儲量世界第一，這兩種電池都值得中國大力發展。多條腿走路，用多個技術路線，分散對鋰鎳資源的依賴。從油車到新能源的升級，類似手機從諾基亞到蘋果，信息傳輸也從2G升級到4G和未來的5G。在手機升級過程中，孕育了互聯網科技革命，誕生眾多的財富神話和龐大的就業機會。以手機為承載工具的新通信革命，隨著高速傳輸升級，不斷鋪就了新信息高速公路。未來我國5G發展鋪設以后，電車和油車都可以成為高速通信的載具，甚至將來的手機會逐步消失、車輛將部分取代手機成為高速通訊下新經濟的一部分。信息革命將創造出全新的工業制造體系，扁平化的信息分享，也將全體國民的智能大規模開發，最終出現點燃第四次科技革命之火新科技。在這方面，中國建設龐大的信息基礎設施，已經處于科技革命爆發前夜。這點從馬斯克崛起就能看出，在建設上海超級工廠前，馬斯克已經接近破產。破產的原因是華爾街做空，做空的理由是特斯拉的自動駕駛技術在美國破敗的通信基礎設施上完全無法施展而銷量慘淡，高速公路自動駕駛撞護欄的新聞頻繁出現，恐懼下，特斯拉銷售在美國慘淡。但是，特斯拉來到中國以后，基于中國三網融合、遍布全國的高速光纖網絡，特斯拉的自動駕駛和智能化全面施展，之后就是汽車產量暴增。大量生產導致業績暴增，利潤增高通過華爾街金融放大，最終讓馬斯克成為世界首富。馬斯克的成功說明，美國的新技術只有在中國這種高速信息網絡覆蓋的國家才能開花結果，在美國本土就只能橘生淮北，又苦又澀。馬斯克的成功是中國的部分成功，再次驗證了中國已經具備了誕生本土世界首富的條件。如果中國點燃新技術革命火種，突破芯片卡脖子，占領新技術信息高速制高點，下一個世界首富必然是中國人。由此，中國可以控制從上到下的所有產業鏈，有了高科技就有了在全球部署產業鏈的權利，不會再被美國威脅供應鏈去中國化，更不會被美國用印度取代中國制造威脅。一旦技術革命爆發，龐大的國內市場產生的增量足以超過美國，成為世界第一強國。
1940年代，美國正是依靠馮布勞恩、錢學森等科學家點燃第三次科技革命火種，才最終打贏前世界霸主大英帝國，成為全球第一經濟強國，通過馬歇爾計劃和援建日本完成了搭建美國為源頭，以日歐為第二梯隊的全球產業鏈布局。直到現在美國還在享受這一發展紅利。美國崛起的技術路徑再次駁斥了公知們“造不如買”的扯淡言論，只有依靠自身內部的強大才是真正的強大！（來源：昆侖策網【作者授權】，轉編自“血飲”，修訂發布）
【昆侖策研究院】作為綜合性戰略研究和咨詢服務機構，遵循國家憲法和法律，秉持對國家、對社會、對客戶負責，講真話、講實話的信條，追崇研究價值的客觀性、公正性，旨在聚賢才、集民智、析實情、獻明策，為實現中華民族偉大復興的“中國夢”而奮斗。歡迎您積極參與和投稿。特別申明：
1、本文只代表作者個人觀點，不代表本站觀點，僅供大家學習參考；
2、本站屬于非營利性網站，如涉及版權和名譽問題，請及時與本站聯系，我們將及時做相應處理；
3、歡迎各位網友光臨閱覽，文明上網，依法守規，IP可查。
