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           “是騾子是馬拉出來遛遛。”

昨天（9月21日），復興號來了，以350公里每小時的速度飛馳于京滬兩地。

從此，中國的政治中心、經濟中心之間的路上通勤時間縮短至不到4個半小時，而350KM/H這個速度，也讓中國高鐵的營運速度再次列居世界第一。同時，提速但沒有提價。

復興號，像他的名字一樣，承載著中華民族偉大復興的中國夢實現了彎道超車，和電商、共享經濟、移動支付并稱中國“新四大發明”。

然而，從中華之星到和諧號再到復興號，中國的高速鐵路之路，走的并不是一帆風順。

“350KM/H”這個世界冠軍，來之不易。

地表高速客運之王：350公里時速、2.2萬公里

1997年至今，中國鐵路已經進行了六次提速，到2007年，既有的特快列車線路部分可達到200公里每小時。

此后，我國加快了高速鐵路的建設。

十年來，隨著一條條高鐵線路的開通，已經讓中國成為名副其實的“高鐵之王”。這體現在兩個方面：運營里程、運營速度。

截至2016年底，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，位居全球第一。而這個“第一”的含金量有多少呢，據統計，2.2萬公里占世界高鐵運營總里程60%以上，意味著中國一家的高鐵運營里程超過了其余所有國家之和。

再說說速度，政知見（微信ID:bqzhengzhiju）之所以稱中國高鐵速度的“桂冠”是自己摘了又自己戴，是因為被我們熟知的“G字頭”和諧號，幾年前運營之初的時速就已經達到了350公里。在2011年7月23日以前，中國高鐵已經問鼎運營速度世界第一。

“自廢武功”6年，世界第一失而復得

之所以將時間節點卡在6年前，是因為那起誰都不愿提起的事故導致了后來中國高鐵主動降速。

2011年7月23日，甬溫線浙江省溫州市境內發生動車追尾事故，造成了重大的人員、財產損失。之后，中國鐵路全線降速：

設計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；

設計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行；

既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。

雖然隨后的調查報告顯示事故原因和運行速度并無關系，但300KM/H的速度，仍然保持了6年。

保守地“跑”了6年后，恢復速度的消息終于被官方證實。今年8月公布的中共中國鐵路總公司黨組關于巡視整改情況的通報中稱，將貫徹落實中央領導同志有關對部分高鐵線路恢復350公里時速研究論證工作的重要批示，作為提高政治站位、責任擔當的重要工作之一。

昨天（9月21日），復興號正式上線運營，350KM/H這個世界第一的桂冠，中國失而復得。不過，這個速度放在世界范圍來看，其優勢有多大呢？

△復興號

除了中國，目前世界上公認的高鐵強國分別是日、法、德三國。資料顯示，日本新干線、法國TGV高速鐵路目前的運營速度為320KM/H，在中國恢復速度前并列世界第一。而德國ICE高速鐵路的運營速度和恢復速度前的中國一樣，為300KM/H，不過，由于德國境內的鐵道限制，ICE僅能在很少的線路上才可以跑出這一運營速度。

和世界第二的法、日相比，30KM/H的優勢看似并不大。但需要注意的是，運營速度的提高并非“線性”。

日本新干線自開通至今已經運營超過半個世紀，但據日媒日前報道，預計2031年才可完成的新型列車計劃，其運營時速也僅僅被標定為360公里每小時。

從“混血”走向“純血”

看到這里，相信讀者會和政知見（微信ID:bqzhengzhiju）有一樣的疑問。既然幾年前的和諧號運營時速已可達350公里，何故又“鼓搗”出現在的復興號？

在公開報道中，復興號這個名稱前面，其實還有一串“注釋”：中國標準動車組。

中國標準是什么意思？實際上，中國高鐵和軍工業一樣，經歷了引進先進技術、聯合設計制造、打造中國品牌的過程。中國早期引進法國、日本、德國、加拿大的關鍵技術，集各家所長的同時，也造成了列車型號眾多，零部件不通用、維護成本高等弊端長期存在。更重要的，那個時候的中國高鐵上許多核心技術仍然有賴于他國，初期被人評價為“中國殼、外國芯”。

時至今日，北京交通大學交通運輸學院教授、原中國鐵道學會運輸委員會秘書長紀嘉倫對媒體表示：“目前中國已掌握高速轉向架、電路控制、無線通信等高鐵核心技術，實現了核心技術國有化，擁有完全的自主知識產權，現在的復興號動車組是純中國血統，沒有國外技術的痕跡。”

此外，資料顯示復興號動車組254項重要標準中，中國標準占84%。這固然有著零部件可以通用等優勢，但在政知君眼中，中國標準更大的意義，將使得中國在高鐵出口中占據更大話語權。

復興號VS和諧號

說了這么多，復興號和此前的和諧號相比，到底有什么不同？從里到外，政知見（微信ID:bqzhengzhiju）將兩型動車組進行了比對。

“活”得更久

為適應中國地域廣闊、溫度橫跨正負40℃、長距離、高強度等運行需求，復興號進行了60萬公里運用考核，比歐洲標準還多了20萬公里。最終，整車設計壽命達到了30年，而“和諧號”是20年。

“吃”得更少

和諧號動車組車頂有個“鼓包”，那其實是受電弓和空調系統。而復興號把這個“鼓包”下沉到了車頂下的風道系統中，使列車不僅看起來更美，列車阻力也降低7.5%－12.3%，在350公里時速下運行人均百公里能耗將下降17%左右。

“跑”得更靜

按時速350公里運行，復興號不但運行阻力、人均百公里能耗有所下降，同時車內噪聲明顯改善，將給乘客更加舒適的乘坐體驗。除此之外，乘客的座位也比和諧號更加寬敞。

更寬敞的座位

“看”得更細

復興號全車部署了2500余項監測點，比和諧號監測點最多的車型還多出約500個。通過監測系統，能夠對軸承溫度、冷卻系統溫度、制動系統狀態等進行全方位實時監測，列車出現異常時，可自動報警或預警。

值得提到的是，復興號還實現了車內WiFi覆蓋，不過連接效果如何，還需要乘客自己體驗。

△和復興號自拍的外國小伙

中國高鐵的“王者”之路

雖然復興號目前做到了世界第一，但中國在高鐵領域里其實還算是一個“新人”。只不過這個后進的“學生”，通過自己的努力已經把他的前輩甩在了身后。

就像本文開頭所說，中國高鐵的蛻變之路，并不是一帆風順。《大國速度：中國高鐵崛起之路》一書的作者將中國高鐵的發展歷程總結為5個階段，政知見（微信ID:bqzhengzhiju）摘抄如下：

萌芽

中國高鐵萌芽于對國外高鐵技術的跟蹤，1978年鄧小平訪問日本乘坐新干線的畫面傳回國內后，成了高鐵概念的一次大普及。但是中國高鐵真正的起點是1990年，《京滬高速鐵路線路方案構想報告》于當年正式完成。隨后圍繞要不要建設高速鐵路，“建設派”、“緩建派”、“磁浮派”進行了曠日持久的輿論大戰。這個階段從1990年開始，到1998年為止，主要是高鐵的思想啟蒙階段。

嘗試

從1999年到2002年，中國第一條高速鐵路秦沈客專開工建設，期間還誕生了以中華之星、先鋒號、藍箭為代表的一大批優秀國產動車組型號。數據統計顯示，中國早期自主研發的動車組高達20多個品種總產量達到67列，其中大部分都是在這個階段完成的。這67列動車組中，現在普遍采用的電力驅動并不是主流：內燃動車組47列，電力動車組20 列。

引進

從2003年到2010年，標志性事件是“四縱四橫”高速鐵路網的大規模建設以及高速動車組技術的引進消化吸收再創新。這個階段奠定了中國高速鐵路網的主骨架以及確定了中國高速鐵路網的建設以及運營標準，這個框架與標準至今仍是中國高鐵基石。

蟄伏

從2011年到2013年，中國高鐵經歷了降速與降標，經歷了甬溫線動車事故后中國高鐵建設進入“擱淺”期。這一階段的主要成就是實名制購票以及互聯網售票的推行。

王者歸來

從2013年夏天至今，中國鐵路固定資產投資逐年恢復并接近2010年的水平，中國干線高速鐵路重新恢復時速350公里的建設標準。此外，中國高鐵重新贏得聲譽并努力開拓國際市場，成為我們國家的一張名片。

資料丨人民網 中國青年報 中新社 《大國速度：中國高鐵崛起之路》