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圖：C919

      目前世界民用大飛機的主流技術體系，仍然可以說處于被西方完全壟斷的狀態下；而具體到成品客機，又以波音和空客兩家占據絕對的統治性地位。

      而面對中國等其它國家在民用大飛機方面的突破性嘗試，西方的態度不能一概而論；因為在整個航空工業體系中，第三方大飛機品牌的興起，對于不同的西方廠家帶來的影響很多時候都是完全相反的。

圖：西方設備提供商，苦波音和空客久矣。。。。

      簡單的說，最不愿中國大客機崛起的，自然是波音和空客——因為C919和C929都會直接與他們的產品形成競爭關系，比如C919的目標市場，就是在從A320和波音737系列的碗里搶飯吃。但是對于提供發動機、機電、航電等分系統、設備的供應商，比如通用/施奈克瑪、霍尼韋爾等公司來說，那立場就完全不同了。

      因為飛機的整機產品，長期被空客和波音兩家占據絕對主流地位，而設備提供商的數量卻很多——即使是發動機公司，都有施奈克瑪、羅羅、普惠等好幾家。這使得在很多客機型號的研制過程中，常常是很多家設備提供商競爭一個型號，而且還很難拿到獨占性的合同。

      圖：發動機這個確實cfm、RR、PW幾家公司掌握核心技術，問題是再核心，也得賣的上價才能賺錢......其它設備也是同理

      在這種典型的極少數買家說了算的買方市場上，這些做設備的企業對價格的控制能力非常差；在常年的生意往來中，一直處于很弱勢的地位，只能在相互的高度競爭中，用很低的價格將產品出售給波音和空客。

      因此對于這些核心的設備提供商來說，他們是非常期望有新興的大飛機品牌加入全球市場競爭的，這樣他們才有機會把自己的產品價格推的更高、賣的更多。實際上加拿大、巴西的航空工業，特別是巴西在本國基礎工業不強的情況下，也能做出一番成績，和西方設備商的鼎力扶持是分不開的。

      加拿大和巴西，乃至于現在的俄羅斯都不能克服的一個問題是：它們的經濟體量和本國市場，都完全不足以支撐起新一代干線客機的大量生產采購（特別是前期的巨額補貼）。因此至今為止，加拿大和巴西的產品，都只能停留在輕小型飛機和支線客機的層面上。

      圖：不談技術，以俄國的市場容量和本國經濟能力，搞干線客機是搞不下去的，它本國買不了那么多，也提供不了那么多的采購補貼

      而這類能誕生國際航空市場主流整機產品提供商的國家，長期只有美國一個。而空客的誕生和壯大，是在歐洲多國聯合起來的前提下，才有基礎和機會成長至今——光是早期空客飛機的訂單數額和采購補貼，就不是任何一個歐洲國家能單獨提供的。

      換句話說，現在除了中國，沒有任何一個國家有技術和經濟兩方面的能力，打破波音/空客兩家壟斷的能力。因此，在中國研發客機的過程中，西方主流的設備和分系統廠商愿意合作、并且真心希望國內飛機能搞出樣子并不奇怪——那才真正符合他們的利益。

      而上升到國家層面，西方國家的態度、特別是對待技術封鎖和適航認證等方面的態度，則很大程度取決于這些企業在其本國范圍內的政治影響力量。舉個最簡單的例子，C919的LEAP發動機國內是簽了引進生產線的合同的；這是CFM56系列最尖端的型號。

圖：LEAP發動機

圖：運20

      而國內的軍用發動機，無論是戰斗機的發動機渦扇10，還是軍用大運的渦扇20，前者是基于CFM56早期型號的核心機逆向設計的產物，后者則是CFM56早期型號發動機的復制。

      LEAP發動機生產線引入中國會對中國航空能力帶來多大的幫助，美國政府難道看不出來？問題的關鍵就是LEAP發動機獲得了C919的獨占合同，通用/施奈克瑪公司能在其中獲得大量的利潤，所以通用公司影響了美國政府的決策。

      從目前來看，C919和C929的對外技術合作條件還是相當良好的，規劃好的總路子也很正確；能不能成，有多大成就，就完全看自己是不是爭氣了。希望在幾十年之后，世界主流客機廠商是美歐中三足鼎立。