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       美國打算卡斷C919發動機的消息剛傳兩天，特朗普急著連續四次發推否認“不，我們想賣！”

是啊，不賣沒道理啊！想吐血也不能自己對自己下黑手，是不？

不賣，還能賣點啥？客機、民用航空發動機是美國對華出口中附加值最大的產品，中國民航規模現在近3700架，全球第二大規模的市場，2025年就能達到美國這個最大市場的60%，一年就需引進數百架客機，加上備用航材等等，這蛋糕確實挺大。

就客機而言，截止2018年底的數據，我國各客運航空公司加在一起，寬體客機共408架，這里面空客占比較大，主要是A330就占了一半多，加上A350、A380，空客占據了60%多，波音主要有747、777、787三種，其中747數量很少了。

窄體客機2871架，空客的A320系列和波音737系列幾乎各占了一半份額，當然，737max停飛后，顯然空客將占據更多，空客320的產能現在達到50架/月 ，天津總裝廠每月可以就生產4架。這種飛機每架約一億美元，簡直是大型印鈔機。

波音還想讓空客再占多些嗎？

C919正是打算進入窄體客機市場中的新玩家，當然沒想賣那么貴，現在就是要盡快投入市場，這個市場雖然火熱但也是時不我待。

據專業估測，到2027年，僅亞太地區就將增加7700架新飛機，其中，中國就需要購買5900架，而全球總規模將增加11000架。

空客A320neo、波音737max、商飛C919 使用的都是CFM公司的LEAP-1系列發動機，分別是A、B、C三個子型號，CFM公司目錄上的價格是1300萬美元/臺，但實際購買平均售價可能僅370萬美元/臺，談判空間看來很大，這應該是根據采購數量不同，價格也不同。

CFM是美國通用電氣和法國賽峰公司各持50%股份合作經營，據報道，雙方各承擔一半的生產然后組合成一臺整機，彼此之間技術保密，所以兩家都不可能甩了對方單干，如果美國不許通用賣，那賽峰也只能跟著損失。

這一級別發動機除了CFM的LEAP-1和上一代的CFM56，還有國際發動機公司IAE的V2500，IAE是美國普惠、英國羅羅、日本JAEC、德國MTU、意大利FIAT聯合組建的公司，如果美國阻攔通用，那也肯定阻攔普惠，所以，C919不可能采用V2500做候選，盡管在中國各航空公司的A320飛機上，V2500占據了60%的份額。

C919第五架原型機

上一篇我們雖然從戰略角度持樂觀態度，但戰術角度也承認我國現階段制造客機的難度，在我們萬一不得已要選擇備胎時（當然我國也必須要設計制造一款國產發動機），我國不可以拿出一款過時技術的產品，因為這是客機市場。

如果僅可用這一要求，那渦扇-20完善之后是非常不錯的選擇，從渦扇-10“太行”的核心機發展而來的大涵道比發動機，與CFM56有著非常近的血緣關系，CFM56從1979年開始裝機，一直到2012年才出現新一代的LEAP，CFM56總裝備量達31000臺，是這一級別窄體客機的絕對主力發動機。

按理，作為我國第一型大涵道比發動機，渦扇-20能達到CFM56最新改型的水平就是不小的成就，畢竟CFM56也是通用和賽峰這兩個發動機界的大佬攢出來的好東西，但恐怕不行，民用航空就是要最先進的東西。

渦扇-20

LEAP-1發動機是CFM56系列的接班者，全新的設計具有跨代意義，風扇葉片數量比CFM56-5C少了一半僅有18片，采用的是法國賽峰研制的碳纖維復合材料風扇，高壓渦輪則是采用美國通用電氣公司研制的陶瓷基復合材料渦輪，采用輕量化鋁化鈦葉片低壓渦輪，第四代三維氣動設計，3D打印燃料噴嘴的雙環形預旋燃燒室，油耗降低16%，二氧化碳排放量減少16%，氮氧化物排放量減少40%，且噪音更低，先進性世界公認。

這就是我國現在起步研制客機的難處，出手就得和世界一流直面競爭，這一點咱們也不否認。

所以，CJ1000A發動機定位和LEAP-1C一樣，都屬于國際第四代大涵道比渦扇發動機，從相關專業文章看，二者在總體構型上是一致的，都是1級風扇、3級增壓級、10級高壓壓氣機、燃燒室、2級高壓渦輪和7級低壓渦輪組成，CJ1000A采用了我國航空工業掌握的最先進的技術和新材料新工藝，比如全三維氣動設計、主動間隙控制，寬弦空心風扇葉片、整體葉盤、新一代單晶等等，推力也達到LEAP-1C相當的水平。

但是，在某些材料上，比如寬弦空心葉片，CJ1000A使用的是鈦合金，而LEAP-1C則使用了更輕的碳纖維復合材料，還有LEAP采用的第二代雙環預混旋流燃燒室，相對CJ1000A采用的是單環腔燃燒室，排放更加高效環保，諸如此類，我們爬上一座以前嘆為仰止的高山，又發現更高的山峰，但已經和人們傳言的我國發動機搞不出來的窘境相去甚遠了。

以客機上技術最復雜，最高端的航空發動機為例，可見大客機對我國來說并非遙不可及，也不用被斷供發動機等等嚇著，有人說C919上外國系統太多，這沒什么奇怪，這就是商業飛機生產模式，波音、空客也是如此，不代表我國自己造不了大飛機，大三倍的運-20上沒什么外國系統，不是成功了嗎？還有朋友說可以直接用運-20當客機，哈，那太奢侈了。

除了制造技術，還有人盡皆知的適航證，特別是美國FAA和歐洲EASA，當然首先是我國的CAAC，咱們對FAA數十年來用大量資金甚至生命為代價換來的規章條款，充滿敬意，中國民航局的CAAC認證也在很大程度上借鑒了FAA，一架新客機要通過適航認證是非常認真復雜繁瑣的工作，這是對生命負責。

在不少干燥地區的機場，我們都可以看到成隊的737max停在那里，我們都知道這是因為2018年10月和2019年3月發生的兩起導致346人遇難的墜機事故，全球停飛了這種波音737的最新型號。

我們注意到2015年波音737max這種新型飛機下線，其適航證書的頒發機構是由FAA與波音公司共同擔任的，事故發生之后，美國聯邦航空管理局曾表示，“已經告知波音，FAA將是所有新737max飛機的唯一適航證書頒發機構”。

我們不禁對那兩架飛機上346條生命感到嘆息，他們用生命換來又一條教訓，終于將生產商排除在給自己生產的飛機頒發適航證的資格之外。

還在為FAA是否頒發適航證糾結嗎？這個世界上本來就沒有公平的事，只有利益，道貌岸然的背后，只是交易而已。