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誰在圍剿中國電動車？

點擊：  作者：羅元    來源：北大縱橫微信號  發(fā)布時間:2024-04-04 11:14:05

 

“這是趨勢。”當被問起近期中國電動車在海外遭遇的不利，一位駐歐洲的日系車企戰(zhàn)略研究部門負責人對《棱鏡》作者說。

 

這樣的解釋讓人百口莫辯，明明有人為因素，但卻告訴你規(guī)矩就是這樣。

 

綜合近期關(guān)于電動車市場的動態(tài)，似乎可以得出這樣的結(jié)論：全球的電動化進程正在被延緩：奔馳放棄了2030年全電動化目標，福特停產(chǎn)了明星電動車型，印度尼西亞政府要轉(zhuǎn)向日系車擅長的混動（HEV）。

 

但事實并非這么簡單，部分國家仍在對電動車進行補貼，只不過，補貼規(guī)則對本國車企更有利。

 

2024年3月19日，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省公布了2024年度的純電動車補貼，對比亞迪海豚車型的補貼上限比2023年減少了約一半，而豐田的BZ4X車型和日產(chǎn)的LEAF車型不變。   

 

2023年底，法國政府公布了電動車補貼車型名單，將中國車排除在外，同樣是用了評分的辦法，根據(jù)規(guī)則打分的結(jié)果就是：中國車達不到標準。

 

 “中國電動車目前的性價比、產(chǎn)品力、質(zhì)量有目共睹，可惜全球汽車市場，并不是奧林匹克的競賽場，而是一座被隱秘力量支配的古堡。”一位中國車企東南亞高級管理人員這樣向作者形容。

 

近期，《棱鏡》作者采訪了多位國內(nèi)外汽車行業(yè)的從業(yè)者，以歐洲、東南亞、美國市場為切入口，試圖解密這座“被隱秘力量支配的古堡”。根據(jù)作者的觀察，支配這座古堡的神秘力量有三股：

 

第一，市場的力量，其被現(xiàn)有的全球汽車產(chǎn)業(yè)龍頭所主導。

 

第二，至少包括豐田、雷諾、寶馬在內(nèi)的車企的游說力量。其根本目的是減緩電動車整體發(fā)展步伐，為自身的供應(yīng)鏈能力建設(shè)贏得時間，或者為其替代性技術(shù)（氫燃料電池）的發(fā)展贏得時間。

 

第三，社會運動的力量，例如美國汽車工人聯(lián)合會的罷工運動。

 

應(yīng)該如何破局？一位資深從業(yè)者給出的建議是：中國電動車及相關(guān)企業(yè)首先應(yīng)該團結(jié)，集結(jié)力量，其次要專注突破單一市場，并拿出深耕的決心，長期投資、耐心經(jīng)營。   

 

 

（中國電動車近期在海外遭遇的不利以及全球電動化趨勢的延緩，資料來自于網(wǎng)絡(luò)，作者制圖）

 

“豐田章男道出了歐洲車企的心聲”

 

“豐田、寶馬、雷諾，是最希望延緩電動化進程的，圈子里都心知肚明，雖然他們口頭上都說支持。”一位法國的汽車行業(yè)分析師對作者說。

 

在他看來，在歐洲這樣的老牌資本主義社會，如果不是利益集團花力氣游說政府，一個社會廣泛達成共識的事情，是不會中途突然戲劇性轉(zhuǎn)變的。

 

歐洲汽車制造商協(xié)會（下稱ACEA）是歐洲最大的汽車行業(yè)游說組織，由寶馬、奔馳、大眾、雷諾等15家車企出資并主導，其一大功能就是表達觀點、游說政府、影響政策，豐田于2008年加入ACEA。   

 

雷諾、寶馬，是日系車在歐洲最主要的同盟，他們之間存在錯綜復(fù)雜的交叉持股或業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)。

 

 

（日本汽車企業(yè)與歐洲車企之間的股權(quán)及業(yè)務(wù)合作關(guān)系， 圖片來自于日本汽車工業(yè)協(xié)會）

 

2021-2022年，ACEA的主席職位由寶馬集團CEO奧利弗·齊普斯（Oliver Zipse）擔任，2023年以來，則由雷諾CEO盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）擔任。在他們?nèi)纹趦?nèi)，ACEC的游說話術(shù)，更加傾向于延緩電動化進程、支持氫能源和內(nèi)燃機。

 

ACEA的主席由會員車企CEO組成的董事會選舉，通常可任兩年。

 

2022年8月，沃爾沃汽車宣布退出ACEA，因為沃爾沃汽車信仰純電車，計劃在2030年轉(zhuǎn)變?yōu)?span lang="EN-US">100%銷售純電車的企業(yè)，甚至將燃油發(fā)動機資產(chǎn)都轉(zhuǎn)移給了吉利汽車。

 

根據(jù)Automotive News Europe2022年8月3日報道，沃爾沃汽車CEO曾表示，歐盟的目標是2035年禁售燃油車，這原本就已經(jīng)比其目標晚，但是ACEA卻仍在游說，要進一步延期。

 

2023年，歐盟的燃油車被撕開了口。歐盟理事會、歐盟委員會、歐洲議會本于2022年10月就2035年禁售燃油車達成了一致，但2023年3月，歐盟又批準了一項法規(guī)，允許2035年之后繼續(xù)銷售使用電子燃料的內(nèi)燃機。

 

沃爾沃汽車目前未調(diào)整其2030年目標，另外，ACEA雖然在2022年失去了沃爾沃汽車，但將在2024年迎來日產(chǎn)汽車的加入。

 

ACEA于2023年8月31日在其網(wǎng)站上刊登了題為《歐洲能匹敵中國龍嗎？》的文章，直言中國車的涌入可能從根本上改變歐洲工業(yè)的面貌，對歐洲制造業(yè)和就業(yè)帶來風險。

 

2023年10月，歐盟開始對中國電動車展開反補貼調(diào)查。

 

ACEA于2023年12月14日在其網(wǎng)站上援引了巴黎綜合理工學院的一份報告，說歐盟車企處于被動，恰是由于中國政府和美國政府對電動車的支持，隨后的2024年1月31日，ACEA在其網(wǎng)站上刊文，呼吁政府拿出更多支持。

 

歐洲車企對電動化的態(tài)度，也從支持轉(zhuǎn)向了延緩。

 

早在2021年7月，奔馳曾宣布，計劃在2025年實現(xiàn)電動車銷量占比達到50%，2030年實現(xiàn)全電動化。奔馳的財務(wù)總監(jiān)在此前的財報會議上也說道，奔馳要將2019-2026年間對內(nèi)燃機和插電式混合動力的技術(shù)投資減少80%。

 

作為全球前十大車企，奔馳的銷量規(guī)模超過200萬輛，是沃爾沃的約三倍，奔馳也是電動化決心最大的車企之一，要在2026年之前向電動化轉(zhuǎn)型投資600億歐元。

 

但是，2024年3月奔馳的財報溝通會上，奔馳CEO卻改口：將2025年50%電動化的目標推遲到2030年，并且仍將繼續(xù)更新內(nèi)燃機車型矩陣。

 

 “不能說歐洲車企在日本人的指令下行事，而是說豐田章男的觀點恰好道出了某些歐洲車企的心聲，所以他們采用了類似的話術(shù)。”上述法國汽車行業(yè)分析師說。豐田章男是最早公開發(fā)出抵制電動車言論的人，他反復(fù)強調(diào)不應(yīng)100%轉(zhuǎn)向電動車，且步伐應(yīng)慢一點，應(yīng)同時發(fā)展氫能源、混合動力。   

 

不過，對于電動化和中國新能源車的態(tài)度，歐洲車企也并非鐵板一塊。

 

一個有趣的現(xiàn)象是法國汽車巨頭Stellantis集團的轉(zhuǎn)變，其CEO在2022年巴黎車展上說歐盟應(yīng)提高對中國車的關(guān)稅，但2023年10月底卻宣布入股零跑汽車，并計劃于2024年在波蘭組織零跑汽車的本地化生產(chǎn)。

 

背后的推動力來自日本

 

2024年3月25日，小鵬、極氪等中國車企高調(diào)亮相曼谷國際車展，并宣布進入泰國市場。這讓這個臨近的海外市場再次受到關(guān)注。

 

東南亞的汽車市場與國內(nèi)有相似之處。一方面，那里是中國電動車出海最重要的戰(zhàn)場，雖然市場容量比不上歐洲，但距離近，關(guān)系緊，聚集了最多的中國電動車品牌；另一方面，當?shù)厥袌龃饲皫缀醣蝗障弟嚜氄迹偁幐窬诸愃疲袊妱榆囋庥龅淖枇σ蚕嗨啤?/span>

 

相對來說，泰國對中國電動車態(tài)度最友好，當?shù)卣?span lang="EN-US">2018年開始對中國進口電動車實行零關(guān)稅。如今，泰國已經(jīng)聚集了最多的中國電動車品牌，包括長城、名爵、比亞迪、哪吒、長安汽車、埃安、小鵬、極氪等。   

 

但是，中國電動車在東南亞的形勢不容樂觀，當?shù)厥袌鲩_始出現(xiàn)微妙的轉(zhuǎn)變。

 

例如在印度尼西亞，日本車企擅長的混合動力（HEV）于2023年大幅度反超了純電動車。根據(jù)印尼法律實務(wù)評論的觀察，印尼政府目前正調(diào)整政策，計劃將HEV也納入激勵。

 

 

（印度尼西亞HEV和BEV銷量對比，單位：輛 數(shù)據(jù)來自于印尼汽車工業(yè)協(xié)會，作者制圖）

 

這個轉(zhuǎn)折的意外之處在于，印尼政府此前選擇的是純電動車路線，并不鼓勵HEV，在2021年甚至還上調(diào)了HEV的消費稅。

 

根據(jù)多位資深從業(yè)者的分析，背后的推動力來自日本，站在前臺的是印度尼西亞汽車工業(yè)協(xié)會。

 

印尼汽車工業(yè)協(xié)會與ACEA類似，也是一個游說組織。不同之處在于，其控制權(quán)集中在日本企業(yè)手里，現(xiàn)任董事長來自于日本車企五十鈴，主席和幾個副主席全部來自本田、豐田等日本企業(yè)，只有財務(wù)主管是來自于寶馬汽車。

 

事實上，日本車企一直都在印尼有著重要的影響力。2023年上半年，印尼汽車行業(yè)接受的外國投資總共有7億美元，其中有6億美元來自日本，印尼每年銷售的約100萬輛新車中，40%以上是日系車，印尼政府重點發(fā)展的能源是核能、氫能、氨能，也與日本步調(diào)相似。

 

印尼政府此前提出要將其汽車排放標準從歐4提升到歐5，印尼汽車工業(yè)協(xié)會則在網(wǎng)站上發(fā)文，并引用豐田、本田等日本車企負責人的話說：升級所用的燃料更貴，印尼本地的燃油不達標。

 

印尼2017年升級為歐4之后，始終沒能繼續(xù)升級為歐五，而周邊的印度、越南、新加坡均已升級。

 

 

（印尼汽車工業(yè)協(xié)會第一主席Jongkie Sugiarto， 圖片來自于印尼汽車工業(yè)協(xié)會）

 

2019年印尼頒布第55號總統(tǒng)令，給予電動車進口激勵政策。印尼汽車工業(yè)協(xié)會2024年初發(fā)文指出，此政策導致印尼外貿(mào)陷入被動，由于大量進口，2023年貿(mào)易順差降低了一半。2023年印尼政府發(fā)布了79號總統(tǒng)令，更新了55號令。

 

新政策要求在印尼銷售的電動車企業(yè)，必須在規(guī)定時間內(nèi)在印尼建廠，滿足40%的本地化率，另外，如果想要領(lǐng)取補貼，必須在銀行交納等值的抵押品。

 

這實際上對日本企業(yè)更有利，因為日本車企原本就在印尼擁有相對完整的供應(yīng)鏈。而由于本地動力電池供應(yīng)不足，中國車企即便投資建設(shè)了整車廠，也很難滿足本地化率的要求。

 

東南亞市場正在成為中國新能源汽車出海的橋頭堡，有不少車企擔心，印尼的這種轉(zhuǎn)變，可能會向周邊其他國家擴散。

 

美國電動化正在延緩

 

在談?wù)撝袊嚻蟪龊５脑掝}時，美國市場無法回避，雖然中國車企早早地在那里布局，但一直步履維艱。   

 

比亞迪于2013年在美國蘭卡斯特建設(shè)了工廠，生產(chǎn)電動客車，本地化率達到70%，但2020年美國國會通過《國防授權(quán)法案》，禁止政府花錢購買中國公司制造的火車、地鐵、客車。

 

其實，早在特朗普時代，美國就對中國汽車進口征收25%的高關(guān)稅，并延續(xù)至今。

 

拜登政府于2022年推出的《減少通脹法案》又規(guī)定，電動車要想獲得補貼，必須在北美組裝，并且不能使用中國的電池，即不能在中國生產(chǎn)，合作方也不能是與中國政府有關(guān)聯(lián)的公司。

 

與中國車企遭遇不同的是，日本車企要順利很多，美國是本田50%以上的收入來源地。

 

2008年豐田在美國遭遇危機，美國議員嚴厲批評豐田車，但短短幾個月之內(nèi)，美國媒體對豐田的批評銷聲匿跡，嚴厲批評豐田的美國議員改口稱豐田是值得信賴的公司。

 

自本田于1983年在美國建立第一座日系車的工廠以來，日系車企在美國累計投資超過600億美元，目前直接聘用超過10萬人，通過經(jīng)銷商、零部件供應(yīng)商等上下游，總計雇傭人員超過200萬人。

 

美國不需要圍剿中國電動車，其電動化的進程已經(jīng)開始延緩了。

 

最具代表性也最戲劇性的是福特汽車F150車型的電動化進程。作為美國最暢銷的車型，福特于2022年4月開始生產(chǎn)電動版的F150 lighnting，福特CEO于2023年5月提出，要在2022到2026年之間投入500億美元發(fā)展電動車和電池，當月還與馬斯克在推特上召開了公開網(wǎng)絡(luò)會議，討論在美國推進電動化。

 

不過，2023年8月，福特花了6周時間升級的電動車工廠剛剛重新開工，2024年1月，福特就突然宣布停產(chǎn)F150 lighnting，并分流了1400名電動車項目的雇員，其中一半被調(diào)去生產(chǎn)燃油車型福特烈馬和Ranger車型。

 

通用汽車原本計劃在美國密歇根州開設(shè)第二家電動車工廠，也于2023年10月中旬宣布推遲到2025年底。

 

與其他地區(qū)不同，在美國電動化延緩的過程中，日本車企的游說活動并未顯現(xiàn)，站在前臺的是美國汽車工人聯(lián)合會（下稱UAW）和美國政客。

 

UAW于2023年9月到10月底，對美國三大車企通用、福特、Stellantis進行罷工，除了在組織生產(chǎn)線上的工人罷工，UAW還動員了經(jīng)銷商、物流、零部件企業(yè)的工人罷工，使得三大車企的生產(chǎn)、銷售陷入困境。

 

UAW也于2024年2月宣布，計劃在2026年之前投入4000萬美元，將動力電池生產(chǎn)企業(yè)的工人也組織起來，并提出計劃進一步團結(jié)墨西哥的工人。

 

這勢必將阻礙美國的電池發(fā)展，客觀上也制約電動車的發(fā)展。另外，美國從墨西哥獲得低成本電動車零部件的通道，也難免受阻。

 

短期來看，美國電動化延緩的最大受益者仍是日本車企。電動車型生產(chǎn)和銷售的延緩，為日本燃油車型、HEV車型的推廣，提供了空間和時間，UAW罷工斗爭導致三大車企的減產(chǎn)，讓美國車價格提升，也讓日本車更好賣了。

 

2023年，豐田在美國的收入大幅度提升。

 

但是，UAW的罷工斗爭也是雙刃劍。目前，UAW正將斗爭范圍擴大到在美國的其他車企，包括豐田、本田、馬自達、日產(chǎn)，以及寶馬、奔馳、大眾，還包括特斯拉。工人代表們在UAW網(wǎng)站上不斷發(fā)聲，指責日本車企迫害員工。

 

不過，UAW于2024年3月20日在其網(wǎng)站發(fā)布聲明稱，將電動化延緩歸因于工人運動完全是億萬富翁階層推卸責任的詭計，工人的訴求與電動化進程并不沖突。

 

“對中國車企來說，

最重要的是團結(jié)”

 

為了阻擊中國電動車，全球汽車市場，呈現(xiàn)出一種政策限制下的畸形狀態(tài)。

 

海外市場的電動化進程，落后于中國大陸市場。中國大陸市場已經(jīng)實現(xiàn)了電比油低，不到8萬元的比亞迪秦系列車型，內(nèi)飾、智能化水平要高于同級比的合資品牌燃油車。

 

但是在美國，燃油版的F150車型售價約為3.6萬美元，而電動版的F150 lightning起售價高達5萬美元；雪弗蘭blazer車型，相當于國內(nèi)18萬左右的緊湊型SUV，其燃油版在美國售價約為3.5萬美元，電動版售價高達4.9萬美元。

 

即便是在泰國，比亞迪的ATTO 3（元PLUS）車型售價也折合約20萬元，比中國大陸的售價高一倍，也比當?shù)赝墑e的燃油車型貴許多。

 

而日系車的HEV車型，由于供應(yīng)鏈配套齊備、具備規(guī)模優(yōu)勢，在海外，基本上實現(xiàn)了與同款燃油車相同售價。例如，美國市場的豐田凱美瑞燃油版約為2.6萬美元，HEV版本約為2.9萬美元。

 

 “究其原因，是規(guī)模效應(yīng)、貿(mào)易壁壘。”一位中國造車新勢力車企高層對作者說。由于具備規(guī)模效應(yīng)，加上本地生產(chǎn)，能賣的便宜，從而能進一步促進需求、提升規(guī)模，形成良性循環(huán)；無論是在中國大陸的電動車，還是在全球的日系HEV車型，均是如此。

 

但是在海外，受貿(mào)易、政策壁壘的影響，中國電動車、電池海外產(chǎn)能尚未落地，很難快速形成規(guī)模效應(yīng)，售價高。而海外車企，由于警惕中國車、中國電池，不能快速依托中國供應(yīng)鏈降低電動車成本，同樣也陷入了規(guī)模低、售價高的死循環(huán)。

 

豐田在美國的電池工廠計劃于2025年投產(chǎn)，歐美大部分車企的電池產(chǎn)能大部分也需要到2025年前后才能投產(chǎn)。海外很多地方，目前充電樁也不充足，需要時間建設(shè)。

 

另外，日系車企重金押注的氫能源車以及固態(tài)電池，還需要幾年的時間才能發(fā)展到低成本快速普及的階段。

 

 “在這樣的情況下，中場休息，延緩對手的進攻，就是最好的選擇。”上述中國造車新勢力高層對《棱鏡》作者說。他認為，目前的形勢下，對中國車企來說，最重要的是團結(jié)。

 

中國電動車在海外，盡管遭受政策門檻、貿(mào)易壁壘、各種排擠，但是并沒有發(fā)現(xiàn)外國車企直接對中國車企、車型展開攻擊。實際上，中國電動車，遭遇到最直接、最狠的攻擊，似乎并非來自外國。中國電動車同行之間的互相傷害一直備受爭議。

 

未來，中國電動車有可能在迎來一個結(jié)盟的歐洲或日本對手。本田與日產(chǎn)結(jié)成聯(lián)盟，歐洲也有聲音呼吁大眾、Stellantis、雷諾之間的結(jié)盟。

 

對于中國車企來說，可以參考日系車在海外的發(fā)展，日本汽車工業(yè)企業(yè)在美國以整體的形象開展活動，組建行業(yè)聯(lián)盟，公布日本車企整體在美國的投資金額、雇傭人數(shù)、對外捐贈等。

 

來源 | 棱鏡（lengjing_qqfinance）文 | 羅元  圖片來源網(wǎng)絡(luò) 侵刪