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開發(fā)“一帶一路一道(北極航道)”建設(shè)的戰(zhàn)略內(nèi)涵與構(gòu)想

點擊：  作者：胡鞍鋼 張新 張巍    來源：清華大學(xué)學(xué)報(哲學(xué)社會科學(xué)版)  發(fā)布時間:2018-01-29 11:41:36

 

      黨的十八大以后，以習(xí)近平同志為核心的黨中央著眼于國內(nèi)和國際兩個大局，在“四個全面”戰(zhàn)略布局的基礎(chǔ)之上，又進(jìn)行了第五個全面部署，即“全面參與全球治理”戰(zhàn)略布局。其突出地表現(xiàn)在2014年通過的《絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)戰(zhàn)略規(guī)劃》和2015年對外發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》，我們簡稱為“習(xí)近平計劃”。①

“習(xí)近平計劃”已經(jīng)得到100多個國家和國際組織的積極響應(yīng)。中國同30多個沿線國家簽署了共建“一帶一路”合作協(xié)議，同20多個國家開展了國際產(chǎn)能合作，亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行擁有法定資本1000億美元，絲路基金擁有首期資本金100億美元。目前的狀況可稱得上是“開局良好、開局得勝”。“習(xí)近平計劃”剛剛實施三年，其國際影響和作用就大大超過了實行已四年的“馬歇爾計劃”。②

“習(xí)近平計劃”之所以引起國際社會的廣泛關(guān)注并取得了如此成績，就在于其強(qiáng)調(diào)共贏主義，堅持各國共商、共建、共享；基于務(wù)實主義，推動跨國跨區(qū)域跨洲各類基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，重塑三大洲經(jīng)濟(jì)地理，乃至重塑世界經(jīng)濟(jì)地理。為了實現(xiàn)這一宏偉藍(lán)圖，由陸上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶(簡稱陸路)和21世紀(jì)海上絲綢之路(簡稱海路)將承載促進(jìn)人員、資金、商品和物資快速往來的“主動脈”使命。

從更長遠(yuǎn)的視角看，中國作為世界最大的貿(mào)易體、最大的航運業(yè)國家，需要前瞻性地考慮“習(xí)近平計劃”的2．0版本，全面參與全球治理，全面重塑世界經(jīng)濟(jì)地理。為此，本文提出“一帶一路一道(北極航道)”戰(zhàn)略設(shè)想，這不止是“一帶一路”戰(zhàn)略1．0版本的地理延伸，更是“一帶一路”戰(zhàn)略2．0版本的內(nèi)涵升級，中國將進(jìn)一步全方位互聯(lián)互通各大洲，全面重塑世界經(jīng)濟(jì)地理，全面拓展各國、各大洲乃至全世界發(fā)展空間，全面促進(jìn)經(jīng)濟(jì)全球化、貿(mào)易全球化、投資全球化，為21世紀(jì)世界發(fā)展提供新思路、新構(gòu)想、新路徑、新方案。

一、北極航道與“一帶一路一道”的構(gòu)成

“一道”是指北極航道，即經(jīng)由北冰洋連接太平洋和大西洋的海上運輸航線，主要包括東北航道(又稱北方航道)和西北航道。③東北航道西起西北歐北部海域，東到符拉迪沃斯托克(海參崴)，途經(jīng)巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海，和白令海峽，是連接?xùn)|北亞與西歐最短的海上航線。東北航道目前全線通航期為2—3個月，整個航道途經(jīng)瑞典、冰島、芬蘭、俄羅斯等國家(見圖1)。

 

 

西北航道東起加拿大巴芬島，西到美國阿拉斯加北面波弗特海，途經(jīng)戴維斯海峽和巴芬灣，并穿過加拿大北極群島水域，是連接?xùn)|北亞與北美最短的海上航線。西北航道途經(jīng)美國、加拿大等美洲國家，地形比東北航道復(fù)雜，一年中有四分之三的時間海面被龐大的冰層覆蓋，二分之一的航道常年被浮冰阻塞，目前只有夏季的很短一段時間能通航。

從全球視角看，東北航道可以通過“一帶一路一道(東北航道)”構(gòu)成一個“圈”，直接從不同方向連接大連港和鹿特丹港(見圖2)。既可以通過正在開展的“一帶一路”連接歐亞非三大洲，也可在未來通過“一道”連接亞洲、北美和歐洲三大洲，使環(huán)北極國家建立更直接、快捷、便利的商業(yè)通道。

 

 

西北航道可形成另一個“圈”，從亞洲經(jīng)北美的阿拉斯加，經(jīng)過北極北美大陸，再繞到巴拿馬運河，由太平洋抵達(dá)亞洲(見圖2)。

從應(yīng)用角度而言，東北航道所在海域是自然資源富集區(qū)，且水域?qū)掗煟鼐€有較多可用港口，與內(nèi)陸有鐵路交通；而西北航道穿越加拿大群島的諸多島嶼，實際航行較為復(fù)雜，附近基礎(chǔ)設(shè)施很少，只有空中航線可以到達(dá)，且深水航道容易受北冰洋多年冰的影響。④而從科學(xué)研究角度而言，東北航道研究可以與穿極航道研究結(jié)合，所在海域也是北冰洋海冰重要發(fā)源地以及陸地—海洋相互作用和生態(tài)環(huán)境變化最為劇烈的地區(qū)，對北極氣候和海洋生態(tài)環(huán)境研究具有重要意義。因此，中國未來對北極航道的研究重點應(yīng)放在東北航道。⑤

二、“一帶一路一道(北極航道)”的戰(zhàn)略意義

“一帶一路”的目的是改變歐亞大陸的經(jīng)濟(jì)地理，實現(xiàn)國際運輸通道的大連接、大流動，北極航道的開建將為“一帶一路”戰(zhàn)略添上一塊重要的拼圖。“一帶一路”1．0版本繪制了宏大而美好的人類共同發(fā)展愿景，但沿線國家眾多、地緣政治復(fù)雜、推進(jìn)難度大、見效時期長。相比之下，北極航道則具有安全、高效和環(huán)保三個顯著的戰(zhàn)略優(yōu)勢，有望成為各國共建國際經(jīng)濟(jì)走廊的標(biāo)志性成果。

(一)“一帶一路”1．0版本的主要挑戰(zhàn)

1．地緣政治風(fēng)險。“一帶一路”構(gòu)想面臨地緣政治競爭的挑戰(zhàn)，存在引發(fā)和加劇大國或地區(qū)組織之間戰(zhàn)略競爭的隱患。近年來，隨著亞太地區(qū)日漸成為世界經(jīng)濟(jì)中心，各主要大國和國際主體紛紛進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，將亞太及歐亞腹地作為戰(zhàn)略重心。中美、中日乃至中印在亞太地區(qū)存在明顯競爭，正如俄羅斯學(xué)者所言，歐亞腹地更存在來自美歐集團(tuán)、“伊斯蘭世界”、東亞國家以及俄羅斯與后蘇聯(lián)國家這四大力量之間不同取向、不同路徑的戰(zhàn)略博弈。“一帶一路”建設(shè)始終面臨極大的地緣政治不確定和戰(zhàn)略競爭風(fēng)險。

2．地區(qū)局勢不穩(wěn)。“一帶一路”建設(shè)將深入多個安全高風(fēng)險地帶，存在較大的建設(shè)安全隱患。按照當(dāng)前構(gòu)想，“一帶一路”戰(zhàn)略將延伸至東亞、東南亞、南亞、西亞、中亞、北非以及歐洲等多個亞歐國家和地區(qū)，也是當(dāng)今世界地區(qū)沖突集中的地區(qū)。地區(qū)緊張局勢、恐怖主義、極端主義勢力以及跨境犯罪等問題，都對東向的海上運輸安全和西向擬議中的三條路線，即以歐亞大陸橋為主的北線、以石油天然氣管道為主的中線、以跨國公路為主的南線構(gòu)成重大的安全威脅。此外，大聯(lián)通也為難民潮、非法移民、非法傳教和極端思想滲透提供了便利條件。

此外，“一帶一路”沿線不少國家存在政局不穩(wěn)、政治腐敗和法制不完善等政治風(fēng)險。不少國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低、政治制度不完善、法制意識淡漠，有些國家仍處于政治、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌階段，各類社會矛盾突出。這些因素對于“一帶一路”建設(shè)將產(chǎn)生不利影響，推高經(jīng)濟(jì)投入的成本并降低合作效率。從系統(tǒng)論角度說，“一帶一路”整體系統(tǒng)運行的短板效應(yīng)較為明顯，其中一個子系統(tǒng)運行不暢就會影響整體效率，甚至導(dǎo)致整個系統(tǒng)停擺。

3．宗教、文化差異巨大。“一帶一路”沿線國家文化形式多樣且差異明顯，存在諸多宗教、民族和文化矛盾，進(jìn)而產(chǎn)生觀念和行為方式上的差異。“一帶一路”戰(zhàn)略覆蓋了亞歐非大陸眾多的國家和地區(qū)，各國間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度差異巨大，文化宗教和意識形態(tài)迥然，再加之全球和區(qū)域大國在該地區(qū)的競爭與博弈，使得絲路沿途的宗教、種族和利益集團(tuán)矛盾錯綜復(fù)雜。從某種意義上，商貿(mào)網(wǎng)絡(luò)必然是“鑲嵌”于相互交織的宗教、語言和地緣政治網(wǎng)絡(luò)之中。而在宗教信仰方面，“一帶一路”沿線國家中有近半數(shù)以伊斯蘭教為主要信仰，特別是中亞和西北亞地區(qū)的主要國家，如沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋、哈薩克斯坦等國，伊斯蘭教在絲路沿途具有絕對的影響力；基督教為絲路沿途的第二大信仰，在沿線國家中占30．77%，主要分布在中東歐；再次為佛教，占比為15．38%，主要分布在東南亞。相應(yīng)地，阿拉伯語在絲路沿途也分布最廣，有21．54%的國家將其作為官方語言，其他語言分布則較為平均，如英語占7．69%、馬來語占6．15%、漢語占3．08%(見表1)。“一帶一路”沿線國家錯綜復(fù)雜的宗教和語言文化差異，使得各國在共建共享的觀念、方向和模式上較難融合，從而對中國與“一帶一路”國家間的雙邊經(jīng)貿(mào)往來構(gòu)成重要挑戰(zhàn)。

 

 

4． 能源安全風(fēng)險巨大。首先，我國資源儲備不足、儲備體制欠佳。根據(jù)中國國家統(tǒng)計局統(tǒng)計，中國石油的探明儲量是2．4萬億噸，約占全球總儲量的1%，天然氣探明儲量3．1萬億立方米，僅占全球儲量的1．7%。2013年，我國石油與天然氣消費的對外依存度分別高達(dá)56．4%和31．6%。此外，中國還是全球礦石資源的第一大進(jìn)口國，2013年進(jìn)口總量占全球的33%。未來我國的能源體系仍將高度依賴外部，以石油為例，國際原子能機(jī)構(gòu)預(yù)測2020年中國石油對外依存度將達(dá)到68%，而從存量規(guī)模分析，“一帶一路”沿線國家是中國石油進(jìn)口的主要來源地，但由于“一帶一路”沿線地區(qū)沖突戰(zhàn)爭、政權(quán)更迭時有發(fā)生，這對我國海外的油氣業(yè)務(wù)和油氣進(jìn)口都會產(chǎn)生重大的影響。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展對能源需求的不斷增加，過分依賴“一帶一路”國家的進(jìn)口來源將嚴(yán)重威脅我國的能源戰(zhàn)略安全。更為嚴(yán)峻的是，我國從“一帶一路”國家的原油進(jìn)口線路仍主要通過傳統(tǒng)的印度洋—馬六甲海峽線路，隨著美國新時期亞太戰(zhàn)略的部署和實施，這將會進(jìn)一步嚴(yán)重影響我國的能源安全局勢。

(二)“一帶一路一道”的戰(zhàn)略優(yōu)勢

與“一帶一路”1．0版本相比，“北極航道”的開建，具有安全、高效和環(huán)保三個顯著的戰(zhàn)略優(yōu)勢，將形成“一帶一路”2．0版本，大大提升中國與世界互聯(lián)互通的發(fā)展效率。

1．安全優(yōu)勢。首先，加強(qiáng)建設(shè)安全和國土安全。“一道(北極航道)”沿途國家少(嚴(yán)格來說東北航道只需要同俄羅斯一個國家發(fā)生直接關(guān)聯(lián))，而且由于地理條件特殊，沿途遭遇海盜威脅小，海外投資企業(yè)遭遇暴恐襲擊的情況也相對容易控制。此外，與“一帶一路”沿線國家相比，北極航道更少受到非法移民和難民涌入問題的困擾，也少有三股勢力、暴恐分子、非法傳教和極端思想滲透的威脅。

其次，能源安全。一方面，針對蘊(yùn)藏豐富能源和資源的北極的開發(fā)已經(jīng)是大勢所趨，中國作為近北極國家，通過北極航道建設(shè)能夠在北極開發(fā)方面具有更大的話語權(quán)和影響力，因此越早開建北極航道相當(dāng)于越早布局國家的未來能源安全。另一方面，北極航道可以有效減少馬六甲海峽和蘇伊士運河的擁堵，也有助于緩解我國海運尤其是海上能源運輸?shù)?span lang="EN-US">“馬六甲困局”，更可以減少潛在的南海沖突，降低我國能源命脈遭遇封鎖的可能性。

最后，政治安全。“一道(北極航道)”沿途國家之間不存在社會、政治、宗教的重大差異，而且沿線各國特別是中國、俄羅斯、韓國等主要方面已經(jīng)形成了“經(jīng)濟(jì)先行”的共識，地緣政治博弈相對簡單，推行“一道(北極航道)”的建設(shè)開發(fā)更為便利。

2．效率優(yōu)勢。首先，“一道(北極航道)”運輸成本更低。海運在所有運輸方式中成本最低，因此以海運為主的“一道(北極航道)”相比陸上絲綢之路具有不可比擬的成本優(yōu)勢，而相比同為海運模式的海上絲綢之路，由于航程可以縮減一半左右，因此“一道”具有顯著的運輸成本優(yōu)勢。同時，運輸時間的縮短，使得一些具有較高時效性的商品和貨物可以從原來的航空運輸模式變成海運模式，將產(chǎn)生極大的經(jīng)濟(jì)外溢性。此外，相比“一帶一路”，“北極航道”在路程和時間方面產(chǎn)生的節(jié)約，更利于能源和成本的節(jié)約。

其次，“一道(北極航道)”貿(mào)易效益更高。“一帶一路”主要涉及亞歐非地區(qū)，沿途國家同中國的物貿(mào)模式，主要是中國出口中級產(chǎn)品并從該地區(qū)進(jìn)口初級產(chǎn)品；而“北極航道”直通北歐高福利發(fā)達(dá)國家，物貿(mào)模式主要是北歐出口高級產(chǎn)品，中國出口中級產(chǎn)品，此外，單船運載商品的經(jīng)濟(jì)效益和技術(shù)含量也更高。

2013年，我國對“一帶一路”國家出口的主要商品是電子產(chǎn)品和核技術(shù)，而從這些國家進(jìn)口能源和棉花等初級產(chǎn)品。與之相比，雖然2013年我國對“北極航道”國家出口最多的商品也是電子產(chǎn)品和核技術(shù)，⑥但從這些國家進(jìn)口排名第一的商品卻是電子和機(jī)械等中高級技術(shù)產(chǎn)品。⑦另一方面，“北極航道”沿線國家是中國重要的貿(mào)易伙伴。2015年，中國同“北極航道”沿線國家雙邊貿(mào)易規(guī)模達(dá)1．2萬億美元，占中國當(dāng)年對外貿(mào)易總額約30%。近年來，中國與沿線國家之間貿(mào)易規(guī)模穩(wěn)步上升(見圖3):中國對沿線國家的出口額年均增速達(dá)25%，占中國對外出口的比重從14．7%攀升至29．1%；同時，2000年至2015年，中國從沿線國家的進(jìn)口額年均增幅達(dá)21%，占中國進(jìn)口總額的比重由2000年的19．8%上升至2015年的27．9%。無論是貿(mào)易總額、還是雙邊進(jìn)出口貿(mào)易方面，“北極航道”沿線國家的重要性都遠(yuǎn)高于“一帶一路”國家(見圖3、圖4)，“北極航道”的貿(mào)易收益更高。

 

 

 

 

最后，機(jī)會成本的節(jié)約。對于只能航行傳統(tǒng)路線的運輸企業(yè)而言，航線的“唯一性”會給企業(yè)帶來路徑依賴，這就形成了航道所有方(如馬六甲和蘇伊士運河周邊國家)的壟斷性。北方航道的開辟則可以降低這種路徑依賴，增強(qiáng)航道競爭，降低航運企業(yè)的機(jī)會成本，進(jìn)而進(jìn)一步降低國際互聯(lián)互通的航行成本。

3．環(huán)保優(yōu)勢。北極理事會成員國與近北極國家對北極地區(qū)開發(fā)的共識都是環(huán)保優(yōu)先，中國參與北極航道的目標(biāo)，同樣是為人類共同發(fā)展建設(shè)一條綠色航道，體現(xiàn)了可持續(xù)發(fā)展、人與生態(tài)和諧相處的理念，這就具有極強(qiáng)的生態(tài)外部性、經(jīng)濟(jì)外部性、技術(shù)外部性。首先，堅持以保護(hù)北極生態(tài)為最高原則的共建開發(fā)，將留給子孫后代一片凈土；其次，北極航道可以緩解馬六甲海峽、蘇伊士運河等傳統(tǒng)路線的擁堵，為傳統(tǒng)海運路線提供了經(jīng)濟(jì)外部性；最后，北極航道“先保護(hù)后建設(shè)”理念的推行，有利于擴(kuò)大與航道建設(shè)相關(guān)綠色環(huán)保技術(shù)的需求和應(yīng)用，這些經(jīng)驗和技術(shù)更可以廣泛用于國內(nèi)建設(shè)，為未開發(fā)地區(qū)的建設(shè)開發(fā)與環(huán)境保護(hù)帶來有益的科技支撐，提速國家的綠色發(fā)展。

三、北極航道戰(zhàn)略設(shè)計與政策建議

我們建議，國家應(yīng)盡快制定中長期北極戰(zhàn)略計劃，提前部署北極航道沿線建設(shè)規(guī)劃，組成由外交部、國家發(fā)改委、科技部牽頭的北極事務(wù)協(xié)調(diào)小組，吸收國家氣象局、海洋局、環(huán)保部、中國科學(xué)院、中國工程院、中國社會科學(xué)院等機(jī)構(gòu)，建立綜合管理海洋、環(huán)保、科考、商務(wù)等方面的北極事務(wù)機(jī)構(gòu)，統(tǒng)籌我國在北極地質(zhì)地貌研究、航運通訊協(xié)調(diào)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及商業(yè)開發(fā)利用等方面的國際合作，通過向沿線國家發(fā)出倡議與意向，推動“一帶一路”戰(zhàn)略2．0版的共商、共建、共享，構(gòu)建“一帶一路一道”的世界經(jīng)濟(jì)地理新圖景。

構(gòu)建“一帶一路一道”是開拓中國發(fā)展新空間的重大構(gòu)想，但也面臨著巨大的生態(tài)可行性、技術(shù)可行性和政治可行性障礙，這就需要“下好先手棋”，超前研究、率先布局、著手規(guī)劃。為此，我們提出構(gòu)想與建議。

首先，提出中國參與北極航道開發(fā)的戰(zhàn)略構(gòu)想，大體可分為“三步走”:第一步，生態(tài)科考為先導(dǎo)，探路階段。到2020年，北冰洋通航時間可能從目前的4個月延長至6個月，這就為擴(kuò)大科考創(chuàng)造了有利條件。對北極地區(qū)的天文氣象、地質(zhì)地貌等了解得越清楚，就越有利于人類的開發(fā)利用。中國作為域外國家，在北極事務(wù)上的發(fā)言權(quán)和影響力，在很大程度上也取決于北極知識的獲取和轉(zhuǎn)化能力。此階段，中國應(yīng)當(dāng)與世界性科研機(jī)構(gòu)和環(huán)保組織展開更多合作，對北極地區(qū)的資源環(huán)境做出更加全面、細(xì)致、長遠(yuǎn)性研究，為北極通航奠定生態(tài)可行性基礎(chǔ)。同時，加強(qiáng)中國與北極理事會在環(huán)境保護(hù)、安全航行等方面的合作與協(xié)調(diào)，為中國企業(yè)拓展“北極航道”業(yè)務(wù)奠定政治可行性基礎(chǔ)。

第二步，沿岸基礎(chǔ)設(shè)施合作為抓手，邊建設(shè)邊通航階段。到2030年，北冰洋通航期將達(dá)到12個月(全年)，這就為工程建設(shè)提供了良好的自然條件。有必要以國有企業(yè)(特別是央企)為先導(dǎo)，加強(qiáng)與環(huán)北極各國港口路橋、通訊設(shè)施的建設(shè)合作，提高北極通航的商業(yè)可行性與經(jīng)濟(jì)可行性。

第三步，“一帶一路一道”互聯(lián)互通為目標(biāo)，通航階段。到2050年，北冰洋浮冰可能完全消失，歐洲到亞洲的直接航程減少52．4%，這就構(gòu)成以中國為中心的“大三角形”全球商業(yè)航道:向西通往中西亞地區(qū)、歐盟和非洲；向南通向東南亞地區(qū)；向北通達(dá)東北亞、俄羅斯和北極航道國家，這不僅將進(jìn)一步重塑中國內(nèi)部乃至世界經(jīng)濟(jì)地理，更將為中國與世界的發(fā)展創(chuàng)造更多機(jī)會、拓展更大空間。

其次，實現(xiàn)上述目標(biāo)的基本原則是:

一是要推進(jìn)“綠色、開放、共商、共贏”的開發(fā)理念與原則。北極地區(qū)是地球上所剩無幾的原始地帶之一，因此負(fù)責(zé)任的開發(fā)尤為關(guān)鍵，更是人類一切行動的前提。中國需要倡導(dǎo)以“綠色、開放”為前提、以“共商、共贏”為基礎(chǔ)的發(fā)展理念，提出“生態(tài)優(yōu)先、科考優(yōu)先”的合作開發(fā)原則，聚焦重點國家、重點項目，牢牢把握發(fā)展理念，同時借助“一帶一路”建設(shè)成果的影響力，爭取各方利益的“最大公約數(shù)”，通過構(gòu)建全方位、復(fù)合型互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)，吸引世界各國和國際組織參與合作，共同促進(jìn)北極地區(qū)經(jīng)濟(jì)秩序向著綠色、可持續(xù)發(fā)展的方向發(fā)展，真正讓北極資源造福全人類。

二是要構(gòu)建沿線各國的戰(zhàn)略合作平臺。北極航道的開發(fā)是重塑全球經(jīng)濟(jì)地理的新開始，更是地緣戰(zhàn)略競爭的新開始。當(dāng)前，亞歐各國都試圖搶先控制歐亞大陸的國際運輸走廊(ITC)及航線通道，特別是已制定出包含北極在內(nèi)的跨區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略(見表2)，而北極理事會在協(xié)調(diào)地區(qū)事務(wù)方面的作用和機(jī)制非常有限，這就有可能、也有必要在北極資源與航運通道的共同開發(fā)上，構(gòu)建各方戰(zhàn)略對接、政策對接的平臺，真正實現(xiàn)北極航道的共商、共建、共享。從這個意義上說，北極航道不僅是聯(lián)接歐亞海運的重要通道，更是實現(xiàn)沿線各國政策有效對接、有機(jī)銜接的戰(zhàn)略合作平臺。

三是要切實推動沿岸基礎(chǔ)設(shè)施的合作。構(gòu)建北極圈附近沿岸基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，既是當(dāng)前北極通航的“痛點”，又是盡快推動沿線各國貨物貿(mào)易、服務(wù)貿(mào)易和直接投資增長的抓手。這就需要實施好一批示范性項目、多創(chuàng)造一點早期收獲，讓有關(guān)國家不斷有實實在在的獲得感。推動中國“一帶一路”戰(zhàn)略和俄羅斯北極航道戰(zhàn)略(NSＲ戰(zhàn)略)的對接，是北極航道開發(fā)成功的關(guān)鍵，具有重要帶動效應(yīng)。其一是有利于形成支撐跨區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的“運輸走廊”；其二是能夠為大規(guī)模基礎(chǔ)設(shè)施和城鎮(zhèn)化建設(shè)提供物質(zhì)和資金保障，從而解決北極理事會中長期發(fā)展項目資金不足的困境。

最后，中國開發(fā)北極航道、參與北極地區(qū)治理的部署上，要突出“合作共贏”“科考優(yōu)先、生態(tài)優(yōu)先”的戰(zhàn)略原則，要遵循從雙邊到多邊、從單一領(lǐng)域(科考環(huán)保)到多領(lǐng)域、從多贏到共贏的戰(zhàn)略順序，要注重短期科研交流、中期基礎(chǔ)設(shè)施合作、長期商業(yè)通航的戰(zhàn)略目標(biāo)轉(zhuǎn)換，把握戰(zhàn)略機(jī)遇期，加快推動。一旦實現(xiàn)東北航道的開發(fā)和“沿北極經(jīng)濟(jì)圈”的互聯(lián)互通，將對中國未來30年至50年內(nèi)全球發(fā)展空間的拓展，帶來極大經(jīng)濟(jì)價值、政治價值和戰(zhàn)略價值。

總體戰(zhàn)略設(shè)想應(yīng)為:

1．爭取與俄羅斯在“全面戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關(guān)系”“歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟”與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”合作宣言的基礎(chǔ)上，坦誠相待、擴(kuò)大合作。“解鈴還須系鈴人”，中國開發(fā)北極航道以及參與北極事務(wù)的治理，繞不開俄羅斯這個最大的北極國家，從這個意義上說，俄羅斯既是中國進(jìn)入北極地區(qū)的最大阻礙，又是最大突破點，“一子落準(zhǔn)，滿盤皆活”。中俄應(yīng)以參與北極環(huán)境保護(hù)合作為基礎(chǔ)，資源開發(fā)合作為重點，進(jìn)而在航道開發(fā)利用、軍事安全領(lǐng)域?qū)で髾C(jī)會。可以考慮由外交部亞歐局、科技部、國家發(fā)改委等部門牽頭，加強(qiáng)中俄在科考環(huán)保、能源資源、產(chǎn)業(yè)鏈、破冰技術(shù)、貨運開發(fā)等方面合作，修訂海圖、升級港口(如扎魯比諾港)或其他基建設(shè)施，充分發(fā)揮中俄雙方的技術(shù)互補(bǔ)性、經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性以及亞投行的建設(shè)融資作用，打開雙贏局面，率先建設(shè)中國—韓國—日本—蒙古—俄羅斯的東北亞國際經(jīng)濟(jì)合作走廊，讓參加各方獲得實實在在的利益。

2．爭取俄羅斯及北極理事會其他成員國的支持，通過國際組織平臺，積極落實聯(lián)合國2030年可持續(xù)發(fā)展議程。利用觀察員國身份積極支持北極理事會(Arctic Council)的各項生態(tài)建設(shè)、海洋保護(hù)、居民生活等可持續(xù)發(fā)展項目，穩(wěn)步擴(kuò)大對北極地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施、能力建設(shè)、生態(tài)環(huán)境保護(hù)等重點領(lǐng)域的援助。可以由外交部國際司和邊界與海洋事務(wù)司牽頭，聯(lián)合科技部、國家海洋局等加大與全球性治理框架和區(qū)域協(xié)議的對接和對話，提升中國在北極理事會工作組(Working Groups)中的話語權(quán)和主導(dǎo)權(quán)，爭取永久觀察員國待遇，推動北極地區(qū)治理體系的改革完善，實現(xiàn)北極理事會從政府間論壇向決策性國際機(jī)構(gòu)的轉(zhuǎn)變。

3．爭取“多交朋友”，圍繞政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通，積極加強(qiáng)與包括美國在內(nèi)的近北極國家和北極理事會的戰(zhàn)略溝通與發(fā)展對接。可以考慮由外交部國際司和國際經(jīng)濟(jì)司、國家發(fā)展改革委、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布“環(huán)北極經(jīng)濟(jì)圈的愿景與行動”合作協(xié)議，形成具有廣泛影響的國際合作框架，推進(jìn)“一東(東北核心區(qū))一西(冰島核心區(qū))”以及沿北極圈戰(zhàn)略支點的建設(shè)，暢通北極航道，建設(shè)和發(fā)揮東北經(jīng)濟(jì)核心區(qū)的帶動作用，設(shè)立跨境經(jīng)濟(jì)合作區(qū)、境外經(jīng)濟(jì)合作區(qū)，產(chǎn)生更加廣闊的輻射效應(yīng)，逐步構(gòu)建“環(huán)北極經(jīng)濟(jì)圈”的政治經(jīng)貿(mào)平臺，推動貨物、服務(wù)、勞動力和資本的自由流動，加快區(qū)域一體化進(jìn)程，推動環(huán)北極地區(qū)的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展。

注釋：

①2015年10月，韓國記者在采訪胡鞍鋼時提出，有觀點認(rèn)為這是中國版“馬歇爾計劃”，胡鞍鋼回答:中國的“一帶一路”建設(shè)，也可以稱之“中國計劃”或“習(xí)近平計劃”，但這不是“馬歇爾計劃”；后者只面向發(fā)達(dá)國家，而前者主要是面向發(fā)展中國家，兼顧發(fā)達(dá)國家，向所有國家開放，互利共贏。

②“馬歇爾計劃”又稱歐洲復(fù)興計劃(European Recovery Program)，是二戰(zhàn)后美國對被戰(zhàn)爭破壞的西歐各國進(jìn)行經(jīng)濟(jì)援助、協(xié)助重建的計劃。該計劃于1947年7月正式啟動，僅持續(xù)了4個財政年度，西歐各國總共接受了美國包括金融、技術(shù)、設(shè)備等各種形式的援助合計130億美元。該計劃只包括十幾個國家，不足3億人口，累計國際援助額為100多億美元，相當(dāng)于現(xiàn)在的1000多億美元現(xiàn)價。

③理論上，北極還有一條直接穿越北極點的航線，這條航線從白令海峽出發(fā)，不走俄羅斯或北美沿岸，直接穿過北冰洋中心區(qū)域到達(dá)格陵蘭海或挪威海。由于北冰洋中心區(qū)域被多年累積的海冰所覆蓋，海冰最為密集和厚實，這條航線預(yù)計將是最后開通的和被利用的。

④參見Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report，Arctic Council，pp．26－28。參見何劍鋒、吳榮榮等:《北極航道相關(guān)海域科學(xué)考察研究進(jìn)展》，《極地研究》2012年第24卷第2期。

⑤“北極航道”國家包括，愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛、波蘭、法國、日本、韓國、俄羅斯、挪威、瑞典、芬蘭、冰島、丹麥、英國、荷蘭、比利時、德國。

⑥數(shù)據(jù)來源:世界貿(mào)易組織，https://www．wto．org。

⑦TRACECA計劃全稱是歐洲—高加索—亞洲運輸走廊(Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia)，是歐盟及東歐、高加索和中亞14個國家共同參與的國際運輸建設(shè)項目。由歐盟委員會各成員國共同提供資金。

基金項目:中國博士后科學(xué)基金(2015M571000)

作者簡介:胡鞍鋼，清華大學(xué)國情研究院院長、清華大學(xué)公共管理學(xué)院教授(北京100084)；張新，清華大學(xué)公共管理學(xué)院博士后；張巍，清華大學(xué)公共管理學(xué)院博士后