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俄羅斯空難是一面鏡子。我們可以從中窺視到其在蘇聯解體前后的方方面面，明確盲目崇拜西方和推行私有化的巨大危害，從而堅定走自己道路的信心。

據今日俄羅斯(RT)網站2月11日報道，由俄羅斯薩拉托夫航空公司運營的一架安托諾夫148型客機在從莫斯科多莫杰多沃機場起飛后不久墜毀。據俄羅斯緊急情況部最新消息，機上71人全部遇難，包括65名乘客和6名機組人員，俄羅斯調查委員會已對該案展開刑事調查。12日，RT報道稱已在墜機現場發現兩具尸體以及客機的黑匣子。

應該說，這種令人悲傷的事件對俄羅斯已經見怪不怪了。據前幾年的統計，蘇聯解體后俄羅斯的空難急劇上升，無論是從絕對數量上還是從相對發生空難的頻繁度來看，都達到了令人震驚的程度：

【自1991年蘇聯解體以來，俄羅斯至少發生100起致人死亡的空難事件，造成2000多人死亡。CNN 稱，根據2014年國際航空運輸協會報告，每100萬次飛行，美國有1次事故，歐洲1.35次，俄羅斯則為2.19次，超過美國兩倍。

《重重迷霧籠罩俄墜機慘案 俄航空安全受審視》

http://world.huanqiu.com/exclusive/2015-11/7886671.html】

那么為什么會出現這種情況呢?一般認為，蘇聯解體后的私有化改革是空難頻發的最主要原因。一方面，俄羅斯在私有化改革中把國家的航空公司幾乎全都賣給了私人經營，另一方面又大大的放寬了航空航領域的準入門檻，導致有錢的人就可以辦航空公司。在這種情況之下，航空公司的數量猛增到數百家之多，其中90%嚴重缺乏資金。這些私人公司為了降低成本，攫取利潤，就采取了一系列會導致嚴重安全隱患的做法：

首先是要盡可能的延長飛機使用壽命。據2015年時統計，俄羅斯承擔任務的民航飛機平均機齡是21年，而美國的平均服役年限只有13年。當年在西奈半島的一次導致224人死亡的空客A321型飛機就是一架經過數度轉手，本來就應該退役的舊飛機。

更可怕的是，航空公司的老板往往并不太在乎事故，為了節省成本對于飛機的維護和檢修工作都不重視，這就讓很大一部分飛機帶病飛行。像2015年的西奈半島空難中，空難前一周失事客機的機組人員就多次報告引擎出現問題，希望能夠停飛檢修，但是航空公司老板不愿意出錢停飛檢修，于是就踉成了悲劇。這次出事故的薩拉托夫航空公司也在幾年之前曾由于違反安全規定被處罰不得執行國際航班飛行任務，只能飛境內航班。

另外，在私有化以后，俄羅斯對于飛行員的培訓與紀律水平也大幅度下滑了。私有化以前的蘇聯極度重視飛行員的紀律，甚至連飛行員在上飛機時應該先邁哪條腿都有明確的規定。但是在私有化以后，飛行員有了極大的隨意性，甚至可以帶孩子上飛機玩。像1994年的一次特大事故就是這樣釀成的：

【1994年3月23日，由空客A310執飛的俄羅斯航空593號航班從莫斯科飛往香港，但于中途墜毀在西伯利亞，機上75人全部罹難。這起事故原因的荒唐程度堪稱民航歷史之最：第二副駕駛Yaroslav Kudrinsky讓自己的兩個孩子玩操縱盤。根據事故后發現的駕駛艙錄音，Kudrinsky讓自己兩個孩子(12歲的Yana和15歲的Eldar)在半夜時進入駕駛艙。兩個孩子都坐在了機長的位子上玩操縱盤。飛機處于自動駕駛狀態時，操縱盤不應被啟用。但當Eldar把操縱盤往下推了整整30秒后，系統被迫回到手動駕駛狀態。當機長和副駕回到座位上掌控操縱盤時，一切都來不及了。飛機墜毀到下方的山里，機上人員全部喪命。

《警惕！盤點那些飛行員犯錯造成的空難》

http://news.carnoc.com/list/379/379085.html】

在這里順便說一下，筆者個人認為，之所以會出現這種極為惡劣的低級事故，除了私有化以后航空公司管理混亂，恐怕還和這一時期俄羅斯意識形態徹底陷入混亂，西方推銷的個人主義和自由主義嚴重泛濫脫不了關系。否則，就算航空公司沒有硬性規定，飛行員也不至于讓自己的孩子開飛機玩。

有的朋友可能會有疑問：西方國家不也是力推私有化的，那么為什么在這些國家卻沒有那么多的安全事故呢?其實，在蘇聯解體以前，由于蘇聯強有力的影響，西方國家在航空制造和航空管理方面也讓國家發揮了很大的作用，蘇聯解體以后私有化浪潮同樣對其有所沖擊。比如說2002年7月1日在德國的一起撞機事故導致了71人死亡，事后的判決當中認為這和德國政府把空管職責擅自轉讓給瑞士空管部門有脫不開的關系：

【此判決在德國產生了巨大震動，引發人們對德國政府的一些私有化步驟的焦慮。人們從此次判決中得到這樣的警示:無論出于什么樣的理由，國家無法逃避對主權應負的責任……反對把空中交通管理交給私人的有關機構和德國飛行安全工會對法院的判決表示歡迎，他們認為這是對德國政府把國家職能私有化敲響警鐘。

《從空難判決看德國對私有化的憂慮》

http://finance.sina.com.cn/chanjing/b/20060731/0906828318.shtml】

所以在私有化的后果上比較，俄羅斯與西方只不過是百步與五十步的區別。只不過俄羅斯相對來說私有化的力度更大更猛，所以造成的問題也就更嚴重的爆發了。

當然，空難頻發的大背景和更深層次的原因是蘇聯解體后西化與私有化對俄羅斯的經濟的破壞。

首先是原本獨立的完整的工業體系被拆的七零八落。比如說，這次出現事故的飛機是烏克蘭的安東諾夫航空聯合體生產的。原本在蘇聯體系之下俄羅斯與烏克蘭是一個國家，因此安東諾夫設計局可以調動全國的人才與工業力量，但是現在雙方發生分裂與沖突的情況之下，就難免導致在飛機的設計與生產當中也出現一些摩擦。

其次，俄羅斯本身的經濟與工業實力大幅度滑坡，90年代經濟縮水了一半。這也不可避免的影響了航空工業。像中國殲8服役之后沒幾年，蘇聯就先后有米格29和蘇27服役。中國當時差不多比蘇聯整整落后了兩代。但是隨后形勢迅速逆轉，盡管俄羅斯開始進行第五代戰斗機的研究準備工作比中國早得多，新一代飛機的首飛時間也要比殲20早，但是直到現在中國的殲20已經正式列裝空軍作戰部隊了，蘇57還不知道什么時候能服役。

再次，俄羅斯國際經濟地位的大滑坡也導致了人才培養后繼乏力和大批人才流失。一個突出的例子是，現在俄羅斯很多優秀的飛行人才大規模流往中國。這在經濟實力遠高于中國的蘇聯時代無疑是不可想象的，但在今天俄羅斯的經濟實力只相當于中國廣東省的情況下就很正常了：

【據俄羅斯《生意人報》掌握的數據，兩年半時間里，已有逾300名俄羅斯機長及飛行教官在亞洲謀得了飯碗(其中100人系赴華工作)，另有400人正在辦理就業手續。……中國飛行員的工資幾乎是俄的4倍，每月1.7萬-2.5萬美元，每月工作量80小時，而在俄羅斯則高達90小時，全年休假天數超過96天，而俄僅為70天。自2016年起，中國簡化了向飛行員提供工作許可的程序，“進一步刺激了俄飛行員的外流潮”。數十家中國航空公司都對俄飛行員極感興趣，尤其是對飛行時數2500小時以上的機長。在中國，除了近百名執行飛行任務的俄羅斯機長、教官外，還有約百人正在辦理就職手續。

《俄羅斯飛行員紛紛跳槽亞洲 俄航空公司叫苦不迭》

http://www.cankaoxiaoxi.com/world/20170610/2104674.shtml】

附帶說一點題外的話，俄羅斯之所以落到今天這種地步也是有必然性的。在戈爾巴喬夫上臺之前蘇聯就存在著盲目崇拜西方的現象，戈爾巴喬夫只不過是這種思潮的具象化。僅以航空領域為例，蘇聯在70年代末80年代初曾經盲目學習西方的起飛動作，但是這種快速爬升的方法并不適應本國嚴寒等惡劣氣候，結果導致了1981年2月7日一架飛機升空8秒后就墜落了。遇難的52人當中包括太平洋艦隊司令在內的16名海軍將領，比二戰期間蘇聯海軍的首腦損失還大。這種盲目崇拜西方的社會環境實際上已經預示了十年之后蘇聯的命運。

總之，俄羅斯空難是一面鏡子。我們可以從中窺視到其在蘇聯解體前后的方方面面，明確盲目崇拜西方和推行私有化的巨大危害，從而堅定走自己道路的信心。