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劉楓：獲獎背后——黃旭華和核潛艇的悲壯故事不應忘記

點擊：  作者：劉楓    來源：察網  發布時間:2020-01-12 10:50:39

 

       2020年1月10日上午，2019年度國家科學技術獎勵大會在北京舉行，國家最高科學技術獎公布，年度國家最高科學技術獎的獲得者之一是原中國船舶重工集團公司第七一九研究所黃旭華院士，他是中國核潛艇事業奠基人、“共和國勛章”獲得者。當被問到800萬獎金如何花這個“俗”問題，黃旭華說：

【“800萬我現在還沒概念，我曾經和大家講過，這個錢我不要，給了會變成我的負擔，處理不好會惹禍。我會和單位好好商量一下，至少要拿出相當一部分給我們單位設立一個獎勵基金。具體現在還沒計劃，不能夸海口。” 】

本文主要內容寫于2016年12月8日，特此重發。

一、“對國家的忠，就是對父母最大的孝”：中國核潛艇之父黃旭華感動中華

中國核潛艇之父黃旭華在央視開講啦演講中的一段視頻曾在網絡上瘋狂傳播，感動了無數的讀者和網民：

黃旭華隱姓埋名30年，他說“對國家的忠，就是對父母最大的孝”：

【大家都清楚，世界上高新尖端技術，尤其對于核潛艇技術，都列入為國家最高級別的機密。

我們剛剛參加工作的時候，領導再三向我們強調，一定要確保國家的機密，不容許泄露你們的工作單位。要隱姓埋名、默默無聞，當無名英雄。而且進了這個領域，就得準備干一輩子。

如果你犯了錯誤怎么辦？犯了錯誤也不能走，可以在里面打掃衛生。

1958年，我從上海上調北京，走前領導只告訴我：你出差北京，幫助工作。我行李也沒有帶，一到北京，我就被留住了。我的父母多次地寫信問我：你在北京哪一個單位？你到北京去干什么工作？我一直閉口不答復。慢慢地，我也同他們的關系淡化了。

1987年，上海文匯月刊有一篇題目為《赫赫而無名的人生》長篇的報告文學，比較詳細地介紹了中國核潛艇總設計師的人生經歷。

我把這份報告文學寄給我的母親，這篇文章永遠只提黃總設計師，沒有具體的名字。但是他提了一個，他提了黃總設計師的夫人李世英的名字。

我母親一看，文學里面所報告的黃總設計師，就是三十年沒有回過老家，而被弟妹們誤解為不要家，忘記了養育他的父母，不孝的三兒子，我是老三。

雖然我母親，她一直深信她的兒子大學學生不可能忘了養育他的父母，但是三十年一直沒有回家，她難免也有怨言。

我聽我的妹妹講，我母親是一而再，再而三地閱讀這篇文章，是滿臉淚水呀，我母親終于自豪不已了。

她在痛心之余也自豪，她把我的弟弟妹妹們，還有她的子孫們召集過來，只說了一句話，“三哥的事情，大家要理解，要諒解。”

知兒莫若母，母親這句話傳到我的耳朵，我哭了。有人問我忠孝不能雙全，你是怎么樣理解的？我說對國家的忠，就是對父母最大的孝。

我們核潛艇陣線廣大員工，他們嘔心瀝血、淡薄名利、隱姓埋名，他們奉獻了一生最寶貴的年華，還奉獻了終生。

如果你們要問他們這一生有何感想，他們會自豪地說：這一生沒有虛度。

再問他們你們對此生有何評述，那他們會說：自己是中華民族的兒女，此生屬于祖國，此生屬于事業，此生屬于核潛艇，此生無怨無悔！】

 

 

 

 

黃旭華還在演講開頭談到了當年黨中央決策上馬核潛艇的過程：

【我們國家自行研制核潛艇是在一窮二白的基礎上，為了突破帝國主義，資本主義國家對我們的包圍、封鎖。

為了早日掌握好核潛艇的研制技術，我們國家曾經寄希望于蘇聯老大哥的技術援助。

1959年國慶10周年，赫魯曉夫，蘇聯部長會議主席來到中國，我們國家政府再一次地向他提出研制核潛艇的技術問題。赫魯曉夫在他的回憶錄上有這樣幾句話：中國要研制核潛艇簡直是異想天開。他傲慢地拒絕了中國的要求，說核潛艇技術復雜、要求高、花錢多，你們中國沒有水平，也沒有能力來研制核潛艇。

毛主席一聽非常氣憤。赫魯曉夫在他的回憶錄上是這么講，說他，那指的是毛主席啊，憤怒地站了起來，揮動他巨大的手掌，說：“你們不援助算了，我們自己干！”

我們寄希望于蘇聯老大哥援助的夢想完全破滅。這年10月底，毛主席在同周總理、聶榮臻還有羅瑞卿等研究發展尖端武器的時候，毛主席就發出了誓言說：“核潛艇一萬年也要搞出來！”就是這句話也堅定了我和我的同志們獻身核潛艇事業的人生走向。】

二、曾慘遭新自由主義勢力破壞--黃旭華和核潛艇背后還有更加悲壯的故事

眾所周知，核潛艇對中國國家安全的重要性，絲毫不亞于兩彈一星。可以說，如果不是在毛澤東為核心的黨的第一代領導集體的領導下，中國搞成功了兩彈一星并完成了核潛艇的大部分工作，那么今天的中國恐怕沒有核潛艇。

2004年黃旭華接受《現代艦船》采訪時，曾概要描述過核潛艇的歷史（見《龍嘯九天--中國核潛艇專家采訪錄》《現代艦船》2004年12月下半月）：

http://www.huaxia.com/zt/js/2004-74/hjxgbd/840365.html

【核潛艇的故事可以從1958年說起。58年有兩件事情對我們工作影響比較大，一個是二機部在蘇聯專家幫助下在房山建成了我國第一個試驗堆，另一個是我們按照“二四”協定轉讓制造的潛艇，58年也基本告一段落。另外，這一年中蘇關系開始緊張，接著59年，10年大慶，赫魯曉夫來了，我們正式提出希望蘇聯老大哥能幫助研制核潛艇，赫魯曉夫非常傲慢：“核技術非常復雜，花錢很多，你們中國沒有水平也沒有能力研制，我們蘇聯有了，就等于中國有了。你們把海軍基地給我們用，我們的核潛艇可以幫助你們”。毛澤東主席非常氣憤：“核潛艇一萬年也要搞出來”！此話立即傳遍09戰線，大家聽了很興奮。國家搞核潛艇是有決心的，一萬年也要搞出來，但是權衡下來，最重要，首先要搞的應該是“彈”。核動力比原子彈技術要求更嚴，核動力是可控的，原子彈不需要控制，要把爆炸威力變成可控的，技術要求更高。當時“彈”還未爆，國家要把全部力量集中到“彈”上，09項目58年剛剛組建，開始預研，62年就開始下馬，過了2年，這個項目正式解散了。

在于笑虹，劉華清堅持下，中央同意保留少數人繼續調研工作，并維持了幾個關鍵設備的研制工作。

64年原子彈爆炸成功，有此基礎，國家可以抽出力量搞09了。于笑虹，劉華清有關領導抓住機會立即向中央打報告，要求09上馬。65年報告批下來，同意！

此時面臨困難仍然很多，核潛艇里面到底是什么內容，我們都沒搞清楚。

工作條件也很差，我們搞數據，要用算盤、計算尺算。為一個數據常常要發動一批人日日夜夜算。

中央批下來時有3個原則：

1、立足國內，艱苦奮斗

2、第一條艇帶有一定試驗性質，但建成后要可以作為戰斗艇用

3、大力協同，全國有關科研單位共同努力，把09搞出來

我們就因陋就簡，創造上辦法，能拿出點成果就算一點。我們絕不等條件，就算你等得及，國家也等不及啊。

09是65年正式上馬的，不過58年到65年期間，雖然沒有正式立項，但預研沒停，這期間的工作給65年打下了很好的基礎，所以65年上馬后，才能搞的那么快。

再過2年，核潛艇開工，70年下水開始試航，74年交給海軍。這個速度是很快的，而且我們的艇比蘇美前幾艘要強的多。有人講你的艇下水是70年，鸚鵝螺號是54年，差了十幾年，能不強么。不過你可以想想，我們70年代的工業能力、科研水平和美國50年代能有多大差距。】

中國核潛艇之父、黃旭華院士也在這次訪談中披露了一段非常重要的歷史，核潛艇項目曾被強行下馬，一下就是20多年：

【88年，核潛艇進行了最后兩個大的試驗，算是總鑒定。第一個是深潛，反應堆全功率航行，水下大深度發射魚雷。這個試驗是在南海搞的，很成功。然后回過頭來，到北海，做洲際導彈發射試驗，兩發，打的很準。中央領導立即打來電話祝賀，說“你們打的比陸地上還要準！”我一邊感謝領導關懷，一邊哭笑不得。嚴格講，這話是不科學的，海上打，艇的姿態參數不斷變化，當時條件下是不可能比陸基更準的。當時打成這樣，實際算僥幸，陸地上一個正誤差，艇上一個負誤差，兩個正好抵消，所以打的非常準。

這里說個題外話，我們第一次打洲際導彈，不是這次而是82年，在常規艇上進行的，失敗了幾次，最后一次獲得了成功。在此基礎上，才到09上搞。

09造價很高，不可能直接到它上面進行發射試驗。

兩個試驗成功后，聶力問我有什么感想，我說：“一喜一憂”。當時冷戰剛剛結束，很多軍工項目都在下馬。我高興因為我打成功了，但大概明天我們就失業了。如果打不成功，我們還可以再吃幾年飯，因為你們還會投資。

聶力聽完也哭笑不得。果然，打成功后，我們項目就下馬了，一下就是20幾年。

20幾年過去，美國走了多少型號，冷戰結束，戰爭的危險并沒消失。美國(包括日本)的科研工作一點沒放松，而我們的科研生產都斷線了。團隊解散，很多人才都流失了。如果我們也像美日那樣，技術抓的很緊，我們的技術水平不會是現在這個樣子，就算不超過美國，也至少不會和他差這么遠。】

在這里，黃旭華指出，八十年代中國大批軍工項目下馬，連核潛艇也團隊也解散，人才流失，但是美國日本卻仍然對這些軍工技術抓的很緊，以至于使中國當時的軍工和很多高精尖技術本來能夠趕上并超過美日，卻由于那個時間階段和美國差的很遠。盡管中國當時主動廢除自己的軍工軍備和眾多高新技術行業，一心一意與美日搞好關系，但是美日亡我之心不死，尤其是蘇聯解體后，中國成了頭號敵人。

假如在前三十年，中國不搞以國防工業為重心的高科技工業而將寶貴資金用于改善民生的話，中國的老百姓的生活水平會高出很多，但是由于缺乏兩彈一星及核潛艇以及相關的國防工業，中國只能選擇依附于美國或者蘇聯。如果依附于蘇聯，那么中國肯定在1989-1992年間和蘇聯一樣被美國瓦解。如果中國依附于美國，那么當蘇聯被美國瓦解后，美國肯定會向已經牢牢控制在手中的中國下手，將中國肢解。

1999年大使館被炸后，航空航天等眾多軍工項目才重新開始振興。包括運十下馬在內，這是中國改革開放在新自由主義和美國情報機構的誤導下曾經走過的一些彎路，經過的一些波折，好在我們沒有像蘇聯那樣翻了船，今天終于挺了過來。

當時受到影響的軍工項目包括：

【1、運10飛機下馬。

2、截至1982年，中國空軍總計下馬原定項目31項：

其中主要有——

1）遠程轟炸機；

2）對地強擊機；

3）空中優勢戰斗機；

4）大型軍用運輸機；

5）武裝專用直升機；

6）地空遠程、中程、近程導彈。

3、截至1982年，中國海軍總計下馬原定項目11項：

其中主要有——

1）包括現在才出來的“093，094”；

2）“092G”大型導彈SLV驅逐艦；

3）中國早期航母

軍事直升機

4、截止1982年，第二炮兵部隊下馬原定項目多達45項：

其中主要有——

包括了多彈頭形式的“DF6A”固體發射的“DF7A”“DF12”空射火箭。

直-7下馬

直-7是中國空軍原定于設計制造，用來替換早期研制的mi4即直-5使用的。他的最大運載能力與適航性，均達到了俄羅斯產米8的基礎。而在同時代出現的法國AS332。其性能與直-7設計參數十分接近。1975年定型后，在1978年原計劃投入試驗生產。但是，1978年一聲“春雷”把這個“文革產物”下馬了。

如今21世紀我國面臨災害卻缺少直升機運輸能力，唯一可靠的竟還是為數不多的俄國的麋鹿和美國的黑鷹。若曾有機會中國是否愿重新提高直升機產業？要是當年直7搞下去,這次救災那會出現今天這種情況,至少你不賣,我自己可以造,現在自己又造不出,買又買不來,給別人牽著鼻子走,要是青藏高原真的有事,裝活塞式發動機的直5是飛不上去的,靠那24架使用了30多年的黑鷹怎么行？現在據說中國又在仿制米17,性能和直7差不多,走了30多年,又從頭開始,本來只比人家落后幾年,現在比人家落后幾十年了。

直-8下馬

現在的直8性能完全比不上已下馬的真的直8,真的直-8是中國早期設計的武裝專用直升機。其設計注源類似前蘇聯設計的米24。其性能絕對可以與當時歐美國家的武裝專用直升機匹敵。原定于1979年試驗生產！結果，1980下馬。原型機于當年被解體。

殲8II一拖再拖

真的殲8戰斗機，并不是今天我們看到的I型。而是在1974年就定型的殲8II。雖然中國國家軍事刊物，對此作出了“技術處理”但是，早期設計的痕跡依舊顯露了殲8II不屬于80年代的特征。

按照正常計劃。1982年應該上馬的并不是后來再一次從新翻新“放大樣”長須鯨I。而是殲8II。但是那個時期沒有“洋人”認可是很難設立項目。因此1984年在美國格魯門公司首肯下，定型并且與格魯門公司聯合改進“和平典范”計劃。也稱“軍刀1”中國空軍為此耗費了10年的拖延時間。

殲9樣機免遭解

殲9戰斗機設計定型與1975年。這是中國早期設計的前鴨翼布局的戰斗機。其設計好于殲8。是用作中國主力制空戰斗機的項目。與同時代出現的美質F14A，法國幻影IIIV。都是同一個級別。

其性能與作戰能力均不在后者之下。原定于1979年生產的殲9戰斗機，隨即在80年初被下馬，原型機按照要求應該在當年內解體。好在有良知的中國設計者，保留了它。使得今天你可以在航空博物館見到他的身體。

殲10亦擱淺

原計劃的殲10戰斗機，是在殲9基礎上的持續研發的，它的氣動布局遠比現在的半以色列，半F16要好很多。采用大批的當時較為先進的設計。其技術注源含量不低于同時期出現的美質F16A，F15A。而且他是中國早期設計定型重型制空戰斗機。但是，改革初期，它也被迫擱淺。

核潛艇

多項核潛艇被PK

093核潛艇計劃，是中國海軍早期定型項目。這個項目包括雙殼耐壓殼體建造。流式冷卻散熱核技術。潛射早期導彈。魚雷10A尾流指導武器，反艦魚雷管道發射導彈。CH1型作戰指揮中心系統，K1型水下無反饋衛星接受系統。自導魚雷規避系統。等等13項重要科技。

094型是同時期定行的。他采用前者同類型類似的核技術。而且加入了消音瓦概念。是早期設計核潛艇中的佼佼者。對比美國70年代的核潛艇，它絕對不遜色與“培臨斯”級。如果按照原定計劃，它將以中國最習慣使用的方法“邊設計，邊改進”。順延到80年代，他的能力與兇悍可見一斑。。但是1981年它與她的姊妹093被擱淺。而隨后應該在1982原定上馬的095，096級核潛艇。均在1980年被PK。

反導反變塵垢污

反導計劃。中國早期設計于上海的衛星試驗中心，曾經設計并且在西昌發射了1箭多星。而DF6型彈道導彈是中國研制的早期最大的3枚搭載彈頭計劃。這是中國在即人造衛星出現以后，又一次叫美蘇震驚的舉動。

它的出現將是的中國獲得與美蘇幾乎同步的“多彈頭”能力。而且它具備了“二次載入”機制。這是美國在1979年才開始引入的。然而在80年代對和平和幻想中，它砰然倒地，被作為文革產物肢解，1998年，竟然有人在廢舊紙堆里面找到了他的設計原型圖紙，上面占滿了污穢。

導彈與驅逐艦

DF7慘遭肢解被銷毀

DF7計劃，他的最大搭載能力達到6枚彈頭。每枚當量12萬噸。在搭載3枚彈頭2枚欺騙彈頭之際，他的最大飛行距離，抱歉！已經可以覆蓋USA。而他的指導機制采用了慣性導航引導指導技術。這是中國首批采用這樣設計的導彈。而同時期美國、蘇聯也開始采用。但是，好呀！終于世界人民看到它被需要它保護的國家肢解銷毀。

大型驅逐艦計劃遭雷轟

大型驅逐艦計劃。這是中國海軍自49年開始，僅有的一個大型水面艦艇計劃。他是在原有基礎上，從新設計完成。為了適當解決當時南部中國海域與越南問題。威懾南亞國家。延續擴展12海里使用的。他的設計與法國海軍的同時期“花月”，“梅臨”級同等。采用了早期的箭樓和體結構，引入了作戰指揮中心結構。

為此研制了大型平板雷達即最早期的多普勒三座標雷達。他是相控陣技術的前身。而美國海軍斯普魯恩斯與1975年建造。1978年下水。他是第一艘安裝了A型早期相控陣的美國海軍驅逐艦同時也是采用了大平板三座標多普勒技術。但是中國原本與他同級別，同檔次，同等能力的。準宙斯盾驅逐艦。在全民經商，國防靠后的熱潮中，連圖紙都沒有留下。】

這份名單中涉及的眾多被下馬的高科技軍工項目，筆者無法一一核實，但是這份名單在網絡上流傳了十幾年，從未遭受任何質疑。其真實的可能性較高。

三、新自由主義勢力破壞中國核心工業的四大案例

與核潛艇及大批軍工項目相印證，筆者介紹幾個比較重要的關鍵行業，看看當年新自由主義勢力和資產階級自由化高官是如何摧殘中國的核心工業的。

第一，是被新自由主義徹底摧殘的計算機芯片和信息技術行業。

新中國建國后的第一個三十年，我國計算機和集成電路事業在自主趕超路線的主導和公有制科研、生產體系的統籌下，從無到有，初步建立起了獨立完整的產業體系，不斷縮小與日本、美國的差距，比韓國起步早，發展快，對今天的芯片產業自主研發仍有重要的啟示。

1、科研和生產布局：集中攻關，遍地開花

科研和生產配置方面，早在建國初期，1950年抗美援朝戰爭爆發后，為解決軍隊電子通信問題，國家成立電信工業管理局，在北京酒仙橋籌建北京電子管廠（京東方前身），由民主德國（東德）提供技術援助。酒仙橋還建起了規模龐大的北京電機總廠、華北無線電器材聯合廠（下轄706、707、718、751、797、798廠）、北京有線電廠（738廠）、華北光電技術研究所等單位。在1952年，中國便成立了電子計算機科研小組，由當時的數學研究所所長華羅庚負責。

1956年，中國提出“向科學進軍”，國家制訂了發展各門尖端科學的“十二年科學技術發展遠景規劃”，把計算機列為發展科學技術的重點之一，并籌建了中國第一個計算技術研究所。根據國外發展電子器件的進程，提出了中國也要研究發展半導體科學，把半導體技術列為國家四大緊急措施之一。從半導體材料開始，自力更生研究半導體器件。為了落實發展半導體規劃，中國科學院應用物理所首先舉行了半導體器件短期訓練班。請回國的半導體專家內昆、吳錫九、黃敞、林蘭英、王守武、成眾志等講授半導體理論、晶體管制技術和半導體線路。參加短訓班的約100多人。

當時國家決定由五所大學-北京大學、復旦大學、吉林大學、廈門大學和南京大學聯合在北京大學半導體物理專來，共同培養第一批半導體人才。五校中最出名的教授有北京大學的黃昆、復旦大學的謝希德和吉林大學的高鼎三。1957年就有一批畢業生，其中有現在成為中國科學院院士的王陽元（北京大學）、工程院院士的許居衍（華晶集團公司）和電子工業部總工程師俞忠鈺等人。之后，清華大學等一批工科大學也先后設置了半導體專業，培養了大批專業人才。

1958年，上海組建華東計算技術研究所，及上海元件五廠、上海電子管廠、上海無線電十四廠等企業。使上海和北京，成為中國電子工業的南北兩大基地。1960年，中國科學院在北京成立半導體研究所，集中了王守武博士、黃昆博士、林蘭英博士等著名海外歸國專家。同年組建河北半導體研究所（后為中電集團第13所），進行工業技術攻關。

到六十年代初，中國半導體器件開始在工廠生產。此時，國內搞半導體器件的已有十幾個廠點。當時北方以北京電子管廠為代表，生產了II-6低頻合金管和II401高頻合金擴散管；南方以上海元件五廠為代表。

1961年我國第一個集成電路研制課題組成立。1962年由中科院半導體所，組建全國半導體測試中心。1963年中央政府組建第四機械工業部，主管全國電子工業（1982年改組為電子工業部），由通信專家王諍中將任部長。1968年，我國組建國營東光電工廠（878廠）、上海無線電十九廠，至1970年建成投產，形成中國IC產業中的“兩霸”。

中國早期電子工業，主要以軍事項目為牽引，研制軍用航空電子設備、彈道導彈控制設備、核武器配套電子設備、軍用雷達、軍用通訊器材、軍用電子計算機等產品。1958年開始研制東方紅衛星后，又將防輻射級太空電路列入研究項目。民用電子產品以收音機為主。70年代初，受國內外微電子業迅速發展的影響，加上集成電路的利潤豐厚，國內出現一股電子熱潮，全國建設了四十多家集成電路工廠，包括四機部下屬的749廠（甘肅天水永紅器材廠）、871廠（甘肅天水天光集成電路廠）、878廠（北京東光電工廠）、4433廠（貴州都勻風光電工廠）和4435廠（湖南長沙韶光電工廠）等，各省市另外投資建設了大批電子企業，為以后進行大規模集成電路的研究和生產提供了工業基礎。

2、科研和生產成果：自力更生，逐漸縮小同國外差距

在科研和生產成果上，前三十年我國整體上緊跟世界相關領域的先進成就，不斷縮小同發達國家的距離，下面是幾個具有標志性的成果比較：

1957年，北京電子管廠通過還原氧化鍺，拉出了鍺單晶。中國科學院應用物理研究所和二機部十局第十一所開發鍺晶體管。當年，中國相繼研制出鍺點接觸二極管和三極管（即晶體管）。國外最早是在1947年，美國貝爾實驗室發明了半導體點接觸式晶體管。中外差距：10年。

1963年（一說1962年），河北省半導體研究所制成硅平面型晶體管。平面工藝技術是半導體元件制作中的一個關鍵環節，是制作集成電路的基礎。國外最早是在1958年，由仙童半導體公司(Fairchild Semiconductor，也譯作“飛兆公司”)首先發展出平面工藝技術。中外差距：5年。

1962年，為解決晶體管制造難題，中國人民解放軍軍事工程學院四系四○四教研室康鵬（25歲）臨危受命，成功研發“隔離-阻塞振蕩器”（后被命名為康鵬電路），解決了晶體管的穩定性問題，使中國比美國晚近8年進入晶體管時代。

 

在解決晶體管制造難題后，哈軍工（由慈云桂主持設計）成功研制出新中國第一臺全晶體管計算機441B-I于1964年誕生，比美國第一臺全晶體管計算機RCA501只晚了6年。441B計算機1966年參加北京的計算機展覽，恰逢邢臺大地震，在地震中穩定運行。

1964年，吳幾康成功研制119計算機，該計算機運算能力為每秒5萬次，運算能力略強于美國于1958年制造的IBM 709計算機，IBM 709計算機的運算能力為每秒4.2萬次。119計算機同1965年研制成功的109機，在我國研制氫彈的歷程中立下很大功勞，被稱為“功勛機”。

 

119計算機

1965年12月，河北半導體研究所召開鑒定會，鑒定了第一批半導體管，并在國內首先鑒定了DTL型（二極管―晶體管邏輯）數字邏輯電路。1966年底，在工廠范圍內上海元件五廠鑒定了TTL（晶體管-晶體管邏輯）電路產品。DTL和TTL都是雙極型數字集成電路，它們的研制成功標志著中國已經制成了自己的小規模集成電路。國外最早：1958年-1959年，美國德州儀器公司和仙童公司各自研制發明了半導體集成電路，1960年仙童半導體研發了第一塊商用集成電路。中外差距：5-7年。

有了初級規模的集成電路，就有了制造第三代計算機（中、小規模集成電路）的基礎。中國第一臺第三代計算機是由位于北京的華北計算技術研究所研制成功的，采用DTL型數字電路，與非門是由北京電子管廠生產，與非驅動器是由河北半導體研究所生產，展出年代是1968年。國外最早是在1961年，德州儀器為美國空軍研發出第一個基于集成電路的計算機，即所謂的“分子電子計算機”。中外差距：7年。

與雙極型電路相比，MOS（金屬氧化物）電路具有電路簡單、功耗低、集成度高的優勢。 1968年，上海無線電十四廠首家制成PMOS（P型金屬氧化物半導體）電路，拉開了我國發展MOS電路的序幕，并在七十年代初，永川半導體研究所（現電子第24所）、上無十四廠和北京878廠相繼研制成功NMOS電路，之后又研制成CMOS電路（互補型MOS電路）。國外最早：1960年，美國無線電（RCA）制造出金屬氧化物半導體晶體管。1962年，美國無線電（RCA）制造了一個實驗性的MOS集成電路器件。1963年，仙童實驗室研制成CMOS電路。中外差距：6-7年。

1972年，我國自主研制的大規模集成電路在四川永川半導體研究所誕生，實現了從中小集成電路發展到大規模集成電路的跨越。國外：1971年，Intel（英特爾）推出1kb動態隨機存儲器（DRAM），包含2000多只晶體管，標志著大規模集成電路出現。中外差距：1年。

1975年，北京大學物理系半導體研究小組，由王陽元等人，設計出我國第一批三種類型的（硅柵NMOS、硅柵PMOS、鋁柵NMOS）1K DRAM動態隨機存儲器，它比美國英特爾公司研制的C1103要晚五年，但是比韓國、臺灣要早四五年。此時，臺灣才剛剛在向美國購買3英寸晶圓廠。

 

北京大學校史陳列館展示的相關器件

1975年，上海無線電十四廠成功開發出當時屬國內最高水平的1024位移位存儲器，集成度達8820個元器件，達到國外同期水平。到上世紀70年代末，我國又陸續研制出256和1024位ECL高速隨機存儲器，后者達到國際同期的先進水平；可以生產NMOS256位和4096位、PMOS1024位隨機存儲器；掌握了對于大規模集成電路制造起著重要作用的無顯影光刻技術，可用于制造分子束外延設備。

總體來看，在這個時期，雖然美國計算機發展迅猛，但中國同行追得也很快，從無到有，差距逐漸縮小，甚至在某些局部領域追平西方，達到先進水平。中科院上海冶金所還獨立發展了制造集成電路所需要的離子注入機，并出口到日本。

截至70年代末，中國科研人員和產業工人發揚自力更生、自強不息的精神，建成了中國自己的半導體工業，基本掌握了從單晶制備、設備制造、集成電路制造的全過程技術。在當時，只有美國、蘇聯掌握從單晶制備、設備制造、集成電路制造的全過程技術，雖然日本技術很強，但個別領域被美國限制和閹割。而此時，韓國、臺灣才剛剛起步。

3、前三十年集成電路事業迅速趕超發展的經驗

總結新中國前三十年集成電路事業的趕超發展，有幾點經驗值得今天學習（專業研究產業問題的學者鐵流對此有很好的總結，筆者也頗為認同，以下部分參考了其文中的一些觀點或論述）：

A.是堅持自主研發的趕超路線。

貫穿前三十年技術進步的是自力更生，艱苦奮斗的精神。50年代，即使我國已經引進了蘇聯的技術資料，依舊保留自己的技術研發團隊，例如夏培肅于1954年即著手基本邏輯電路的設計、試驗和運算器、控制器的邏輯設計，這為我國同蘇聯交惡后自主研制計算機打下了堅實的基礎。此后，中國的科研工作人員在沒有外援的情況下，自力更生，完成了一個又一個技術攻關。從有國外留學經驗的老科學家，到共和國自己培養的年輕科研人員，都發揮了極大創造力，例如前述25歲就研發出“隔離-阻塞振蕩器”，解決重大技術難題的康鵬。

這一時期，中國也抓住有利時機從國外引進先進技術設備。進行充分消化吸收。但無論是50年代末引進蘇聯技術資料，還是70年代通過特殊渠道少量購買歐美先進設備，走的是都“消化吸收、融會貫通、推陳出新、舉一反三”的路線，技術引進不僅沒對自主技術造成沖擊，反而使其融入自己的工業體系中，使中國自主技術更上一層樓。

70年代，通過購買國外單臺設備，我國自己組建了三條生產線，以緩解國內制造計算機的迫切需要。1972年美國總統尼克松訪華后，中國開始從歐美引進技術。對于當時屬于高科技領域的半導體產業，中國雖然始終無法從官方途徑大規模引進半導體設備和技術資料，但也通過特殊渠道少量購買單機設備，并將其消化吸收后，大量仿制，推陳出新，搭建了自己的生產線。

在此期間，西方有意遏制中國尖端技術的發展勢頭，1973年我國7個單位分別從國外引進單臺設備，以期建成七條3英寸工藝線，但由于歐美技術封鎖等各種因素，最終拖了7年才引進，引進時已經落后于國際先進水平。這也說明不論什么時候，什么條件下，堅持自主創新為主始終是第一位的。

B.是重視科研投入和科研人才培養。

新中國前三十年的社會主義建設時期，我國依靠“高積累、低消費”的方式集中大量資源用于國家工農業基礎設施的建設和國防技術研發，一代人吃兩代人的苦，將一個落后的農業國建設成為擁有核武器的世界第六大工業國，計算機、集成電路這樣的高科技產業也從無到有，發展壯大。

在此期間，雖然國家財政并不富余，但中國用于科技研發的經費占國民生產總值的平均比例為1.28%，達到當時幾個初等發達國家的平均水平（如意大利、西班牙）；到70年代末，隨著經濟實力的提升該比值提升到2.32%，做到了竭盡所能為科研工作保障資金。這一投入遠遠超越改革開放后的水平（80年代中期以后一度降到0.6%以下），達到同期幾個最發達國家英、法、西德的水平，僅比當時的美國、日本低一些（美國長期為2.8-3.0%，日本70年代以前1.6%，進入70年代后與美國接近）。

在人才方面，我國一方面積極吸引在海外留學、工作的技術人才回國效力；另一方面積極培育自己的人才，在開設短期速成班的同時，在院校開設計算機專業，培育專業技術人才，并送優秀尖子赴蘇聯深造。高水平的科研經費比例，保證了即便在困難時期和政治動蕩的年份，也能盡可能的為科研人員提供基本的生活、工作條件。

C.是全國統籌協作的研發模式。

從前述列舉的重大成就來看，當時的科研單位雖然分散在全國各地，但在重大問題的攻堅上卻是協同作戰和成功共享的。在全國統籌協作的舉國體制下，各個單位互幫互助，以集中全國科研力量攻堅克難的方式解決了科研道路一個個難題。國家還經常舉辦各種展覽會，方便各單位進行技術交流。

正是在自力更生、艱苦奮斗的精神和公有制體制的保障下，我國計算機和集成電路事業在前三十年取得了一個又一個成就。

4、新中國半導體及集成電路發展大事記：

1956年，中央提出了“向科學進軍”的口號。周恩來隨后主持制定了“十二年科學技術發展遠景規劃”（以下簡稱“科學規劃”）。他有遠見地提出和確定了四項“緊急措施”，即大力發展計算機、無線電電子學、半導體、自動化，并將新技術應用于工業和國防。

1956年，在周總理的正確領導下，我國提出“向科學進軍”，根據國外發展電子器件的進程，提出了中國也要研究半導體科學，把半導體技術列為國家四大緊急措施之一。中國科學院應用物理所首先舉辦了半導體器件短期培訓班。請回國的半導體專家黃昆、吳錫九、黃敞、林蘭英、王守武、成眾志等講授半導體理論、晶體管制造技術和半導體線路。在五所大學——北京大學、復旦大學、吉林大學、廈門大學和南京大學聯合在北京大學開辦了半導體物理專業，共同培養第一批半導體人才。培養出了第一批著名的教授：北京大學的黃昆、復旦大學的謝希德、吉林大學的高鼎三。1957年畢業的第一批研究生中有中國科學院院士王陽元(北京大學微電子所所長)、工程院院士許居衍(華晶集團中央研究院院長)和電子工業部總工程師俞忠鈺(北方華虹設計公司董事長)。

1957年，北京電子管廠通過還原氧化鍺，拉出了鍺單晶。中國科學院應用物理研究所和二機部十局第十一所開發鍺晶體管。當年，中國相繼研制出鍺點接觸二極管和三極管(即晶體管)。

1958年，美國德州儀器公司和仙童公司各自研制發明了半導體集成電路(IC)之后，發展極為迅猛，從SSI(小規模集成電路)起步，經過MSI(中規模集成電路)，發展到LSI(大規模集成電路)，然后發展到現在的VLSI(超大規模集成電路)及最近的ULSI(特大規模集成電路)，甚至發展到將來的GSI(甚大規模集成電路)，屆時單片集成電路集成度將超過10億個元件。

1959年，天津拉制出硅(Si)單晶。

1960年，中科院在北京建立半導體研究所，同年在河北建立工業性專業化研究所――第十三所(河北半導體研究所)。

1962年，天津拉制出砷化鎵單晶(GaAs)，為研究制備其他化合物半導體打下了基礎。

1962年，我國研究制成硅外延工藝，并開始研究采用照相制版，光刻工藝。

1963年，河北省半導體研究所制成硅平面型晶體管。

1964年，河北省半導體研究所研制出硅外延平面型晶體管。

1965年12月，河北半導體研究所召開鑒定會，鑒定了第一批半導體管，并在國內首先鑒定了DTL型(二極管――晶體管邏輯)數字邏輯電路。1966年底，在工廠范圍內上海元件五廠鑒定了TTL電路產品。這些小規模雙極型數字集成電路主要以與非門為主，還有與非驅動器、與門、或非門、或門、以及與或非電路等。標志著中國已經制成了自己的小規模集成電路。

1968年，組建國營東光電工廠(878廠)、上海無線電十九廠，至1970年建成投產，形成中國IC產業中的“兩霸”。

1968年，國防科委在四川永川縣，成立固體電路研究所（即永川半導體研究所，解放軍1424研究所，現中電集團24所）。這是中國唯一的模擬集成電路研究所。同年上海無線電十四廠首家制成PMOS（P型金屬-氧化物半導體）電路。拉開了中國發展MOS集成電路的序幕。七十年代初，永川半導體研究所(現電子第24所)、上無十四廠和北京878廠相繼研制成功NMOS電路。之后，又研制成CMOS電路。

七十年代初，IC價高利厚，需求巨大，引起了全國建設IC生產企業的熱潮，共有四十多家集成電路工廠建成，四機部所屬廠有749廠(永紅器材廠)、871(天光集成電路廠)、878(東光電工廠)、4433廠(風光電工廠)和4435廠(韶光電工廠)等。各省市所建廠主要有：上海元件五廠、上無七廠、上無十四廠、上無十九廠、蘇州半導體廠、常州半導體廠、北京半導體器件二廠、三廠、五廠、六廠、天津半導體(一)廠、航天部西安691廠等等。

1972年，中國第一塊PMOS型LSI電路在四川永川半導體研究所研制成功。

1973年，我國7個單位分別從國外引進單臺設備，期望建成七條3英寸工藝線，最后只有北京878廠，航天部陜西驪山771所和貴州都勻4433廠。

1975年，北京大學物理系半導體研究小組，由王陽元等人，設計出我國第一批三種類型的（硅柵NMOS、硅柵PMOS、鋁柵NMOS）1K DRAM動態隨機存儲器，它比美國英特爾公司研制的C1103要晚五年，但是比韓國、臺灣要早四五年。那時韓國、臺灣根本就沒有電子工業科研基礎。

1975年，上海無線電十四廠成功開發出當時屬國內最高水平的1024位移位存儲器，集成度達8820個元器件，達到國外同期水平。

1976年11月，中國科學院計算所研制成功1000萬次大型電子計算機，所使用的電路為中國科學院109廠(現中科院微電子中心)研制的ECL型(發射極耦合邏輯)電路。

1978年10月，中國科學院成立半導體研究所，由王守武領導，研制4K DRAM，次年在中科院109廠投入批量生產（比美國晚六年）。

5、中國本來先進的半導體和集成電路產業為何八十年代開始日益落后，并被韓國反超？

最直接原因就是完全開放國內市場后，放棄了對國內半導體和集成電路產業的市場保護。

上世紀70年代末80年代初，我國的芯片技術只落后于美國六年，但是遠遠領先于韓國和中國臺灣地區。集成電路作為滲透到國民經濟所有領域的基礎行業，門類、品種繁多，它的發展依賴于全社會的需求支持，但是我國卻在這一國內市場領域采取完全開放的狀態，由于開放之初沒有在政策上的主動向國產自主產權的芯片傾斜，加上國際市場上的成熟芯片產品要么比我們的先進（當然在最開始，先進的芯片并不賣給我們，當我們自己的芯片開發出來后，他們就開始賣了，甚至廉價傾銷，以擊垮中國的產業），要么是和我們同等技術水平的進口芯片價格更加低廉（國際市場需求量大，生產量大，機器設備等固定資本轉移到產品里，成本自然就低），導致國產芯片市場需求驟降；更有甚者是甚至存在芯片領域的崇洋媚外現象，在同等水平進口芯片更貴情況下，國內廠家仍然首選進口芯片。

由于缺乏國家強有力的統一計劃領導，80年代并沒有充分利用好國內國外兩種資源。對于國外資源，馬賓（建國后歷任鞍山鋼鐵公司總經理、冶金工業部副部長、國家進出口委員會副主任、國務院經濟研究中心副總干事）指出，

【對于國外資源未能很好利用，如重復引進外國落后的生產線，未能利用機會選擇更好的技術，這就是例證。】

而在利用國內資源上，馬賓痛心疾首地說，

【殊不知電子技術人才更為可情地荒廢而未加以應用。本來凡國內能夠供應的元器件、零部件、配套件、整機，都應盡量采用，國內生產一時供應不上的元器件和零部件，可以從國外選購。在設計上要考慮選購通用的元、器件，貨源不單一，同時要有采用國產元器件和零部件的替代方案，以免受制于人。對于一些關鍵的東西，當前我們生產不出來，可暫時從外面購買，但要下決心集中優勢力量攻下技術關，力爭早日在國內重點供應，凡此，說明在國內國外資源利用上，要有個自主發展，立足國內的重點，而不是兩種資源都應用而無所區別。

（見馬賓，《電子信息產業的作用與發展》，78頁，電子工業出版社1995年7月第一版）這真是高瞻遠矚、黃鐘大呂的建議。】

馬賓在《發展、改革的兩個關鍵——高技術產業化與反腐敗》中指出：

【對我國而言，真正需要的設備和技術是有錢也買不來的。應該說更需要包括對設備、工藝、支撐產業的多層次立體投資由于技術進步速度快，一次投資購置的集成電路設備的技術壽命及更新周期縮短(在日本僅為2-3年)。為了跟上技術發展的步伐，及時跨上新的技術臺階并不斷完善各技術環節，適應激烈的競爭，必須不斷地連續投資。為使巨額固定資產折舊入產品后產品價格還有競爭力，企業規模必須大于某一門限值才能生存；投資必須高于特定的門限值才有效。（該書18頁中國國際廣播出版社 1991年10月第一版）】

在這種情況之下，國產芯片和廠家處于極其被動的地位，努力研發，自主創新的產品即使是質量不錯，也在崇洋媚外的文化氛圍及缺乏市場的經濟環境下難以收回研發投入和生產成本，不得不在市場開放的頭幾輪與國際芯片的交鋒中敗下陣來。

美日芯片對壘的十年，美日政府各自建立其高昂的關稅壁壘，從而為本國企業在鞏固自己國內市場份額的道路上，不斷注射強心針。馬賓指出，

【日本政府對本國集成電路產業發展的支持是全面的。日本政府為促進電子產業發展，除了像其他國家一樣采取一些一般性措施，如限制進口、關稅壁壘、鼓勵技術引進、限制外資滲入等以外，還專門制定了種種法律、制度和計劃。其中主要有1957年的“電子工業振興臨時措施法”，1971年的“特定電子工業和特定機械工業振興臨時措施法”和1978年的“特定機械信息產業振興臨時措施法”。在三項法律中，集成電路都被提到了突出的地位，根據不同時期國內外市場環境、本國生產技術條件和企業競爭能力，對集成電路產業提出了明確的階段發展性能要求和市場目標，并采取相應的技術政策、財經手段、政府指導和組織措施予以促進。到了70年代末，日本在集成電路領域趕上了美國。】

日本、韓國的芯片產業都是通過保護國內市場才發展起來的，而80年代的中國卻反其道而行之。

盡管最終，美國通過采取比日本更強力度的市場保護、稅收信貸優惠、政府資助組織企業研發等手段戰勝了日本，但這并不代表政府扶植和保護本國產業是不合理的。恰恰證明了，離開了政府強有力的扶植和保護，本國的芯片產業是很容易被趕超甚至是擊垮的。可以說，半導體和集成電路產業及技術的飛速發展，在很大程度上就是國家與國家之間的競爭，也是發達國家對其他后進國家保持技術優勢的重要籌碼。

整個上世紀80年代，中國集成電路產業雖有發展，但整個產業的自主研發能力卻遭到了致命的打擊，在發展戰略上，不僅缺乏上述的縱覽全局的把控，而且存在嚴重的短視。自80年代初開始，在國內市場完全對外打開的前提下，美日等發達國家有政治策略的對我國的集成電路產業進行擠壓和封鎖，導致我國本來比較完備的自主研發能力，從與世界先進水平差距不大逐漸演變成與世界水平的差距極大。我們的產品失去世界競爭力，以至于自主研發能力在外圍封鎖下逐漸喪失。甚至，原本發展很好的國有集成電路廠家，大規模出現虧損的現象。

也由于技術比較容易掌握，更因為美日在該領域對我們進行封鎖力度較小，國內廠家在這一時期的技術引進重點，開始轉向電視、收音機等生活消費類電子產品的生產技術平臺上來，僅1987年達35億美元之多。這些電子產品生產技術的引進和消化，雖然在短時間內為產出了大量的經濟效益，但是對整個國產集成電路技術的自主研發沒有任何益處。反而占據了大量的國家投資的研發資金，甚至一度掩蓋了集成電路在國防和基礎經濟建設中極端重要的作用。

馬賓在《發展、改革的兩個關鍵——高技術產業化與反腐敗》中指出，

【“六五”、“七五”期間，利用改革開放所形成的有利形勢,全國直接大量引進電子信息產品(僅1987年達35億美元之多)，使不少部門得以用先進技術武裝，取得了極好的效果，電子信息產業本身，采用“逆向發展”模式，引進整機裝配測試等后工序技術，從散件裝配開始，仿制……經“國產化”逐步引進前工序技術，執行仿制進口替代的技術經濟路線,使電子信息產業,特別是使消費類電子產品有了相當迅速的發展。但是，這種發展是以消費類產品為主體，不能滿足國民經濟和國防建設的需要；設備，技術、關鍵元器件……各層次都建立在“引進”的基礎之上；西方視其政治、軍事、經濟的需要，在使我國與國際市場水平保持一定差距的前提下，向我國“開放”技術，導致在關鍵技術的發展上我們總是受制于人。（見該書13頁中國國際廣播出版社 1991年10月第一版）】

6、歸根結底是資產階級自由化、新自由主義、市場原教旨主義勢力的干擾和破壞

這里有三組數字對比：

1、到80年代末90年代初，中國“全國集成電路行業固定資產總投入僅15億元人民幣，折合美元僅3億美元。據報道，現國外建一條有一定規模的存儲器生產線投資就要2億美元。”（見馬賓，《電子信息產業的作用與發展》，69頁，電子工業出版社1995年7月第一版）

2、1984年之前，韓國集成電路本來遠遠落后于中國。中國的集成電路和日本同步，80年之前，按照馬賓的說法，中國已經建立“較完整的設備、儀器、材料、科研、生產的體系”。韓國1977年才搞集成電路，比美國晚16年，比中國和日本晚12、13年。84年之前韓國每年就向集成電路和半導體行業投資1億美元，從84年至87年，在連年虧損的情況下，每年投資5億乃至10多億美元發展芯片行業，韓國四大企業集團到1988年底，以累計投資47億美元，虧損16億美元為代價，使得1988年韓國集成電路銷售額44億美美元，出口39.4億美元，1990年銷售額將達54.1億美元，出口達46.8億美元。僅以韓國三星集團為例，“到1988年底，一共投資17億美元，承擔高達5億美元的早期巨額虧損，建成了有競爭力的集成電路產業，1989年集成電路銷售額達15億美元；月產1M DRAM680萬塊。1990年1--6月份月產4M  DRAM10萬塊，預計年銷售額達20億美元。”這就是在前三十年遠遠落后中國的韓國集成電路產業，為什么在80年代反超中國的重要原因。

3、在韓國、日本及中國臺灣地區大搞芯片產業的同時，中國花費巨額資金引進電視、收音機等生活消費類電子產品及相關生產技術平臺，僅1987年就高達35億美元之多。“僅七五期間，中國用于彩電的投資就在150億元以上，面臨的是已經過熱問題。”這里，高達幾百億人民幣的投資，有相當大的比例是重復建設和浪費。可見，如果當時中國拿出相當多比例的經費用于芯片行業，中國芯片也不至于那么慘，資產階級自由化官員們非不能也，實不為也。與此同時，中國在對國外集成電路產品全面開放的同時，對集成電路技術的引進，在消化、吸收方面遇到嚴重困難，“使產業處于動力不足、市場蕭條的兩難境地”。85年之前，前三十年中國集成電路產業本來生機勃勃已經趕超了國際先進水平，全面領先韓國和中國臺灣地區，但85年之后，中國集成電路產業就處于土崩瓦解的境地。

【“1986年半導體設備產量比上年遞減22%，87年比86年又遞減58.1%，88、89年連續遞減。”（見馬賓，《電子信息產業的作用與發展》，57頁，電子工業出版社1995年7月第一版）】

新中國辛辛苦苦建立的80年代之前遠遠領先韓國和臺灣地區的芯片產業，就是這樣被80年代的資產階級自由化和新自由主義勢力破壞、阻擊的。等馬賓1990年向中央寫報告反映危險局面時，時間已經被耽誤10年多了，在80年代整體上看，中國的集成電路產業不僅僅沒有進步，反而在后起之秀韓國、臺灣地區的趕超下在不斷退步。

可以說，韓國集成電路發展成功的秘訣，就完全反新自由主義比較優勢，馬賓指出，

【南韓的集成電路產業起步雖晚，然而起點很高。在集成電路產業發展過程中，南韓甘冒風險，采取了跳躍式發展戰略，一開始就躍過了4K、16K，直接從市場需求大而又有相當水平的64K起步，繼而又攻下了256K和1兆位DRAM從而迅速縮小了與世界先進水平的差距。南韓提出，要用日本所花時間的一半達到日本同樣的水平，成為世界第二個電子大國，可謂雄心勃勃。在對半導體工業投資方面，南韓的態度是要搞工業就要花錢，沒有錢就去借。在大舉外債的情況下，南韓對半導體產業給予了大量投資。】

第二，是被新自由主義徹底摧毀的紅旗轎車和汽車產業。

汽車強國的明顯標志是有自己被世界認可的自主品牌，就老牌汽車工業強國來說，德國有寶馬、奔馳、大眾、保時捷，法國有雷諾、標致、雪鐵龍，意大利有法拉利、菲亞特、蘭博基尼，英國有MG，美國有通用、福特、克萊斯勒，后起的日本、韓國也有豐田、本田、馬自達、日產、現代、起亞等品牌。到目前為止，雖然中國的汽車生產、銷售、消費水平如此之高，卻沒有造就一個能同世界名車比肩的民族品牌，國產汽車在國際汽車市場上地位、聲譽不高，缺乏與國際汽車品牌競爭的實力和抵御國際汽車產出風險的能力。

中國汽車工業的迅速發展和汽車市場的空前繁榮，成就的是外國汽車壟斷巨頭的利益。據前幾年報道，中國市場已迅速成為跨國巨頭們利潤的主要來源地：2010年一季度，德國大眾汽車集團獲得稅前利潤7.03億歐元，其中2.86億歐元來自中國市場，是去年同期的3倍，而近3億歐元的利潤已經占到大眾集團全部稅前利潤的40%;世界汽車產量第一的豐田汽車，2008財年虧損44億美元，但豐田在中國的兩家合資公司一汽豐田和廣汽豐田2008年的利潤在10億美元左右；日系本田汽車2009財年凈利潤為31.8億美元，其中在中國的凈利潤便達到28.6億美元之多。為了在中國攫取更多的高額利潤，越來越多的跨國車企巨頭干脆把亞太區總部設在中國。國家行政學院決策咨詢部研究員王小廣分析認為，中國汽車市場格局是，國際資本以40%的資本，占據50%的份額，攫取70%的利潤。

市場被外企占據、利潤被外資拿去的關鍵原因還是自主技術欠缺。據前幾年《中國汽車報》報道，汽車零部件是我國汽車工業的軟肋，尤其是核心技術零部件領域。汽車電子、發動機電噴系統、渦輪增壓器、變速器電磁閥、等速傳動軸等基本上被國外先進廠家壟斷。

據該報道，在汽車制動系統配套方面，我國整車企業基本上形成以BOSCH(博世)、TEVES、VALEO等外商獨資、中外合資的企業配套為主的局面。美系車如上海通用等以DELPHI、TRW在華合資企業為主，如上海德爾福底盤公司、廊坊盧卡斯、重慶南方天合等；日系品牌車如豐田、本田主要由日本ADVICS、AKEBONO、TOKICO、HITACHI等在華獨資企業配套，如廣州日信、天津愛德克斯、廣州愛得克斯、蘇州東機工、佛山捷貝等。韓系品牌車如北京現代、東風悅達起亞主要由韓國MANDO在中國的合資企業配套。

汽車核心、關鍵零部件技術均被外資把持，中國自主品牌汽車公司只能完成前期的市場調查、產品定義、外觀及內飾設計，中期的沖壓、焊裝、涂裝、總裝、檢測，以及后期的經銷商招募、銷售管理等步驟。中國汽車產業的空心化問題日趨嚴重。

據最近一份由美國汽車雜志Automotive News發布的《全球汽車零部件供應商百強排名》顯示，100個上榜品牌中，87個席位都由歐、美、日企業包攬，其中總部位于歐洲的供應商有35家上榜(德國企業占據19席)，日本與美國分別占據29席和23席。在德、美、日等傳統汽車強國之后，汽車產業實力最強的當屬韓國，百強榜單中韓國零部件供應商有5家上榜，數量甚至超越了法國。此外，榜單中的五家韓國供應商此次排名均有所上升[9]。

至于發展中國家陣營，中、印、巴與墨西哥總計僅占據5個席位，且排名靠后。

一些人認為中國汽車工業的發展始自改革開放，認為經過幾十年的合資發展道路，現在終于認識到了自主研發的重要性。實際上，在改革開放前，中國的汽車工業就已經有相當成就的起步，而且是不摻水分的“自主研發”，當然，用那時候的話叫做“自力更生”、“獨立自主”；直到改革開放初期，中國的自主汽車工業都領先于韓國。然而，這條健康發展的道路卻被生生中斷了，才有了后來的“引進外資”、“合資經營”、“以市場換技術”，才有了我國汽車工業的畸形、空心、附庸化。

早在1957年，一汽員工就自力更生，艱苦奮斗，于1958年5月制造出我國第一輛轎車“東風”，定牌為CA71，車身底盤參考法國希姆卡維迪蒂(simca vedetee)車型，發動機參考奔馳190，變速器為三檔，自行設計。一汽人在東風轎車造出不到一個半月后，又提出制造高級轎車的計劃。1958年7月1日，高級轎車項目正式上馬。當時技術條件十分落，沒有完整的設計圖紙、技術資料供參考。全廠上下總動員，組成干部、技術人員、工人“三結合”的攻關突擊隊，日夜奮戰，通過手工測繪、打造，終于于1958年8月，設計試制出了第一輛紅旗CA72-1E樣車。“紅旗”的品牌名稱由吉林省省委書記吳德在CA72誕生時召開的全廠萬人集會上正式命名。

紅旗CA72轎車誕生之后，一汽開始對樣車進行測試及升級設計，參照克萊斯勒帝國車型和凱迪拉克Fleetwood、林肯大陸轎車，到1959年5月，紅旗車整車先后作了5次系統性試驗改進。1959年8月31日，紅旗CA72型轎車正式定型。

1959年9月24日，首批質量過關的30輛紅旗CA72轎車和2輛紅旗檢閱車送往北京；10月1日，10輛嶄新的紅旗轎車在首都的國慶慶典上登臺亮相，國內外競相報道了中國第一車的消息。

1960年，紅旗車參加萊比錫國際博覽會，意大利汽車權威人士評價說：“紅旗轎車是中國的勞斯萊斯。”紅旗轎車被編入《世界汽車年鑒》，列入世界名車品牌，活躍于國際舞臺，擔當著世界了解中國的文化使者。

隨著紅旗車各項技術的日臻完善，從60年代開始，被規定為副部長以上首長的專車和外事禮賓車。“紅旗”被譽為“國車”。

1964年，一汽正式成立轎車廠，開始按正規化程序研制三排座高級轎車。1965年9月12日，全新設計的第一輛紅旗CA770型三排座高級轎車問世，并于19日送到北京，由國家專業部門驗收和定型。

1967年，紅旗CA771型雙排座高級轎車研制成功并投入批量生產。

1968年，紅旗CA773緊湊型三排座高級轎車研制成功并投入批量生產。

1969年4月10日，完全自行設計的紅旗CA772型高級保險車問世。該車具有良好的防彈和保險功能。整車重4930公斤，車身防彈裝甲厚度4-6毫米，防彈玻璃厚度65毫米，輪胎被子彈擊中后可繼續行使100公里。發動機排量為8L，最大功率為300馬力，最高時速為130公里。

1975年3月，試制成功的第一臺772B型300馬力大發動機裝上第8號保險車。此后開始為已出廠的紅旗保險車全部更換772B型發動機。

1976年10月，中國紅旗轎車赴菲律賓參展。

期間的CA774型號，從1973年到1975年完成了四輪樣車的試制，其造型設計逐步完善，表現出棱角分明、輕快動感的風格，符合國際上的發展潮流，做到了追趕世界先進水平的目標。

1965年定型的CA770從發動機、底盤到車身進行了全面改進，完全擺脫了紅旗的原型車——克萊斯勒的影子，擺脫了仿制，是真正意義上的自主設計制造。“CA770”的發動機按“CA72”的結構局部做了改動，發動機功率為210馬力。從東風CA71與紅旗CA72的逆向開發逐步學習、積累實踐經驗，根據當時的工業基礎與配套環境，自主進行產品系統的技術集成，在此基礎上正向開發紅旗CA770，走過了產品定位、自主設計、工程開發、試制試驗、批量生產等各個環節。從簡單模仿到技術創新，完成了一次產品開發層面的自我學習與提升，培養出當時國內最完善、水平最高的轎車開發體系與團隊。2014年9月，紅旗CA770入藏法國米盧斯國家汽車博物館。這座號稱世界最大的汽車博物館里，館藏幾乎囊括了所有世界經典名車：布加迪、瑪莎拉蒂、法拉利……新聞報道普遍采用“再一次證明了世界汽車工業對紅旗的認可”來描述，整個博物館現在只有一輛亞洲車，就是紅旗CA770。意大利設計大師賓尼法瑞納稱贊紅旗CA770是“東方藝術與汽車技術完美結合的典范”。

在沒有外國技術援助的條件下，紅旗CA770的成功充分證明了自主開發是學習先進技術最有效的途徑。同時它的成功也離不開研發體系有統一的精神與目標、領導層綜合素質高、思想比較單純、干群關系有民主氛圍，并且技術人員與工人的才能得到尊重與發揮等多種因素。

文革期間，一汽技術人員對“CA770”進行了不少改進，包括“CA771”兩排座、“CA772”防彈車、“CA770W”救護車、“CA770檢閱車”。八十年代引進美國福特公司的5.8LV8發動機的“CA770—G”。

在CA770的基礎上還衍生出眾多車型，包括防彈車、檢閱車、救護車、運靈車、工程車、攝影車等。從1966年投產到1998年最終車型CA7560停產，CA770系列在30多年的時間里一共生產了1300多輛，是老紅旗系列中產量最多、最為成功的型號。直到1984、1999年兩次大閱兵還在乘用CA770(從中可以看到中國民族汽車工業在80年代以后進入了停滯階段)。

實際上，誕生于“大躍進”時期的第一代“紅旗”絕非粗制濫造，其配備的V型8缸發動機已經達到了當時世界先進水平，并且確屬自主開發研制。

在試驗過程中，V8發動機的試制困難最大，特別是缸體的鑄造，成了當時的難題。據紅旗造型設計師程正回憶：“蘇聯專家說，你們不要搞V8發動機，我們蘇聯還造不出來呢”。為了解決V8發動機的技術問題，全廠集中全部技術力量奮斗了一年多，最終還是創新性地制造出了V8發動機。

據原一汽廠長李剛回憶介紹，從技術上說，V8發動機才是第一代紅旗的亮點。V8發動機堪稱上世紀50年代超一流技術，除了美國三大公司的頂級豪華車采用，蘇聯也剛剛在領導人乘坐的海鷗轎車上采用。在德國、日本，采用V8發動機則是多年以后的事情了。

紅旗轎車還凝聚著當時許多的技術精華：液壓變速箱、V8缸體鑄件、車身沖壓件等都是各分廠攻關的技術成果。當時全國的協作廠研制的四腔化油器、達到美國標準的高級潤滑機油、車用空調、防彈玻璃、防彈輪胎等，都是可圈可點的自主開發成果。

改革開放不久，外資就盯上了中國汽車業。1979年10月，美國通用汽車董事長來訪二汽，提出“中外合資”的經營形式。這就是“中外合資企業”的由來。也正是在八十年代，新自由主義經濟學(哈耶克、弗里德曼、科斯等人所主張的)等各種資產階級自由化理論在中國開始泛濫成災，并隨后得到一些官員如趙xx等的鼎力推廣、實踐。

1982年中汽公司成立后，提交關于引進“一條轎車生產線”自己生產轎車的報告，希望像以前引進蘇聯技術那樣，引進國外技術消化吸收，最終能夠獨立生產，但得到的批示卻是“合資”。從此之后各地開始發展汽車“合資經營”。從此以后，外國汽車潮水般涌入中國。

在這個“合資”的大潮下，自主開發的“紅旗”似乎成了棄兒。1981年5月14日，《人民日報》刊登“國務院發出節電、節油指令”，出現“紅旗牌高級小轎車因油耗較高，從今年6月起停止生產”23個字。1984年8月11日，中央財經領導小組在北戴河開會，聽一汽匯報規劃。中汽公司領導饒斌和李剛一塊被叫去。會上談到紅旗，資產階級自由化領袖趙xx當面對饒斌說，紅旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了吧。饒斌辯解道，四抬轎和十二人抬轎就不一樣，四抬轎用人少，十二抬轎人就要多。車子大，車子重，當然耗油就高些，但是和國外的比不算多。李剛接著說，生產十臺解放牌的成本才能造一臺紅旗轎車，紅旗轎車送給中南海的領導坐，也是我們的一片愛國心吧。趙xx說，“你別打腫臉充胖子了”，“你給我停產就完了。”饒斌問，以后這個事怎么辦？趙xx說，以后就進口吧。就這么一個過程，當面給槍斃了。

紅旗轎車停產后，政府部門增加了中、高檔轎車的進口量。有數據顯示，1982年至1986年共進口轎車17.34萬輛，是前32年進口的兩倍多(1950年至1981年共進口轎車7.38萬輛)，其中1985年進口轎車10.6萬輛，共花29.5億美元。。

實際上，停掉自主研制“紅旗”的決定是粗暴的、無理的，其后果是嚴重的。

從前面已經介紹過的“紅旗”性能，趙xx所謂“油耗大、速度慢、不可靠”純屬無稽之談，是典型的“欲加之罪何患無辭”。這不是說紅旗的質量、性能已是盡善盡美，沒有缺陷和問題。由于計劃體制下，紅旗成本每輛約5-25萬，而國家以5萬購去，虧損由一汽“解放”彌補，這就不能不帶來后續的研發資金短缺，致使紅旗質量與外國車拉開一定距離，但這完全可以在新的條件下改進提高。據一汽老廠長、原一機部部長饒斌之子饒達2013年披露說：“費油和可靠性差僅是(官方勒令紅旗下馬)借口，幾噸重的紅旗百公里19升油，與當時進口的豪車比油耗不高。”實際上，1958～1984年的26年間，紅旗的質量和技術水平均在大幅提高。

“紅旗”停產的十年后，1991年5月13日，復活后的紅旗CA770-90樣車重新獲得了最高領導的支持，但量產時發現紅旗廠真的“老邁”了，十年停滯，工裝模具損壞嚴重，找不到零部件廠商，技術骨干也大都退休了。1993年“紅旗”生產了一批車，質量仍舊不過關，乏人問津。中斷的十年不只是產品的停滯，更是一支優秀技術團隊的流失、一套成熟的生產體系的毀壞，其損失是巨大的，致命的。

“紅旗”摧折，“合資”開花。中國在汽車工業的合資浪潮中體驗了門戶開放的巨大陷阱。

第三，在漢奸買辦們的打壓下僥幸存活的中國高鐵。

我國高鐵在2010年之后橫空出世，強勢崛起，我國自主研發出的CRH380系列中，只有CRH380A具有完全自主知識產權，由四方、株洲（中國南車株洲電力機車研究所和南車株洲電機有限公司，簡稱兩株）等單位聯合全新設計，故障率極低，而且沒有涉及到安全的故障。在區分一列動車組知識產權歸屬的四個關鍵部分（車頭造型，轉向架構造，車體強度密封，網絡控制系統和牽引系統）上，CRH380A都有重大突破，與外國車型完全不同，其“心臟”部分（牽引系統和網絡控制系統）屬于株洲所完全自主研發，不需要依賴外國技術。CRH380A已經通過美國的知識產權評估。不過，CRH380A的軸承依然需要進口，這緣于我國制造業“三基”（基礎器件、基礎材料、基礎工藝）存在很大短板。

中國完全自主創新的CRH380A技術團隊兩株（其骨干也正是之前被劉zhi軍封殺打壓的中華之星團隊），卻是奉行市場換技術路線的劉zhi軍的死敵、并且是鐵道部倒劉的重要力量，并曾一度被劉zhi軍殘酷打壓。

當八、九十年代大飛機、汽車等等產業對外盲目開放時，而中國的鐵道部門（另一個是航天部門）則被美國、日本敵對勢力攻擊為計劃經濟最頑固的堡壘，1998年3月至2003年3月任職的第十一任鐵道部長傅志寰仍然支持以自主創新為主、以引進吸收為輔。當在IT、汽車和大飛機及很多高新技術領域中國的核心技術團隊和技術積累被新自由主義經濟殺手成功破壞的同時，前三十年在鐵路機車領域留給我們的獨立自主并在國際上比較先進的寶貴技術，則作為幾個僅剩的案例在90年代基本被保存下來，藍箭、先鋒、長白山號、中華之星等當時在世界上比較先進的自主高速列車紛紛成功研發，這批在前三十年打下基礎的自主派技術骨干在新自由主義狂潮中幸存下來，是今日中國高鐵成功的關鍵之處。

2003年，劉zhi軍接替傅志寰成為鐵道部部長，旋即否定了自主創新為主、引進消化為輔的發展路線，提出了鐵路“跨越式發展”的總體思路，即所謂的“引進、消化、吸收、再創新”。

強硬堅持自主研發道路的傅志寰曾明確表示劉zhi軍不是合適的接替鐵道部長的人選：“我與劉zhi軍沒有個人利益沖突，但在發展理念、改革思路、行事準則、思想作風等問題上，存在重要分歧。”傅志寰在這一點上態度堅定。

2003年，劉zhi軍一上臺就在鐵道部內部做了一個秘密報告，報告的口號就是要創造“中國鐵路的桑塔納和奧迪”，要讓中國高鐵走汽車行業“市場換技術”的邪路。

2004年，劉zhi軍主導我國高鐵第一次大規模國際招標，徹底封殺國產機車的產業化空間。

為了封殺國產機車，2004年劉zhi軍鐵道部發布的《時速200公里鐵路動車組項目投標邀請書》規定，此項目合格投標人應該是“在中華人民共和國境內合法注冊的，具備鐵路動車組制造能力，并獲得擁有成熟的時速200公里鐵路動車組設計和制造技術的國外合作方技術支持的中國制造企業(含中外合資企業)”。也就是說，類似“中華之星”這種國內自主研發的機車，甚至連投標的資格都沒有。國內機車廠要想拿到訂單，沒有別的辦法，只能跟日本川崎重工、加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通和德國西門子等跨國公司合作。

南車集團上游供應商曾對外透露，在啟動高鐵招標之前，原鐵道部部長劉zhi軍宣稱“不買國產機車”，考慮租賃國外機車，后來因觸動的利益太廣泛而不得不收回成命。

然而，我國鐵路沒有獲得任何外資的實質技術轉讓。

2005年初，由科技部辦公廳調研室組織完成的《中國高速鐵路技術發展路線》的研究報告，在《科技日報》上分四次刊登，引起極大關注，該研究報告對劉zhi軍“引進—消化吸收—自主創新”的路線提出直截了當的質疑，并表示“我國在運輸裝備制造業中最為完整、最有發展潛力的鐵路裝備制造業將毀在我國的高速鐵路建設中”。

劉zhi軍主導的大規模招標，把傅志寰時代自主研發道路的主力--兩株堅決排除在外。據當時參與鐵道部談判的人士回憶：“第一輪技術引進都是國內企業和國外企業組成的聯合體，南車株洲所當時還不想放棄自主研發，沒有主動參與，當發現不參與就沒有訂單時，才在鐵道部和西門子再次談判時積極申請，但劉zhi軍堅決反對，以南車集團不能壟斷200、300公里以上平臺為名，將西門子的300公里平臺分配給了當時技術力量遠不如南車株洲所的北車唐山軌道客車廠。”自此，原本整車生產技術力量最強的南車株洲所出局，只能做部分配套件，不得不拓展地鐵市場求存。

顯然，如果劉zhi軍路線繼續踐行下去，中國的高鐵事業就會被徹底葬送。

但具有反諷意味的是，正是劉zhi軍的死敵，南車株洲所旗下的株洲時代最終成了CRH380A的牽引系統供應商——牽引系統被認為是動車研發的三大關鍵系統之一。

2007年十七大前后，隨著習近平為代表的愛國力量有所增強，劉zhi軍及其背后龐大的新自由主義官僚買辦勢力受到一定的壓制。正是在這個階段，中央初步排除了新自由主義的干擾，接受了中國新左派及愛國主義陣營提出的自主創新方案，提出要建設“創新型國家”。經過一段時間的準備，科技部和原鐵道部于2008年2月簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，要求京滬高鐵必須堅持自主創新，堵死繼續引進日本技術應用到京滬高鐵上的大門。

2007年之后，中國高鐵路線逐步得到一定程度的糾正，核心自主研發技術團隊得到部分地重新啟用，劉zhi軍所倡導的市場換技術“引進”戰略被迫韜光養晦暫收鋒芒，曾被劉zhi軍殘酷打壓的以劉友梅（“中國電力機車之父”、中國工程院院士。現任株洲電力機車廠高速牽引研究所所長，教授級高級工程師。1999年11月被選為中國工程院院士；2003年3月任第十屆全國政協委員；自2010年1月起任中國南車股份有限公司技術專家委員會副主任。）所帶領的株洲地區技術團隊（中國高鐵最核心最強大的技術力量）重新得以參與部分引進項目。CRH380A的出現，其根本原因不在于“引進”戰略，而在于中國工業原本就具有的技術能力，是中國早期自主研發過程中培養的技術團隊——這些核心技術不但不是引進的，甚至也不是對引進技術“再創新”而來的。

直到2007年后，劉zhi軍路線被中央與科技部反正，劉友梅及其他堅持自主研發的中國鐵路自主創新團隊才得到重新得到部分參與（而非傅志寰時代的主導）高鐵項目的機會。

【從完全不信任到不反。2008年底鐵道部領導開始支持國內企業搞自主研發，株洲所翻身。最具反諷意味的是，因堅持自主研發路線被劉zhi軍排擠的南車株洲所出現在了南車制造的CRH380 AL系列的供貨商名單中，且供應的是最關鍵的牽引系統。劉友梅稱，株洲所完整提供了包括網絡控制系統在內的CRH380AL牽引系統。雖然中華之星被塵封，技術和人才積累還在，這些遺產在技術引進階段派上了用場。……一位株洲所工程師說：“后來鐵道部領導私下也都知道株洲所還在做自主研發，但會上不再提，不反對。有這樣一個轉變過程，從完全不信任國內企業到不反對國內企業搞自主研發，再到2008年底鐵道部領導開始集體支持國內企業搞自主研發。”】

由于劉zhi軍路線的危害，CRH380B在國產化自主化方面比CRH380A要遜色。如果按照之前傅志寰搞“中華之星”的模式，把中國的科研技術人員擰成一體，讓北車和南車聯合起來，讓兩株也參與對德國技術的消化破解逆向和自主創新，今天CRH380B的成就將和CRH380A一樣輝煌。

【中國高鐵技術的發展，是中國近十年間取得的一項偉大成就。但這個結果當初不是由部門政策設計出來，而是被幾種力量共同塑造出來的。就其進步的速度和成功的程度來講，這項成就在很大程度上是一個“意外”。這個過程中，最為各方所忽視，但對結果產生了最大作用的力量，是中國鐵路裝備工業的技術能力基礎。這些能力在2004～2006年的大規模技術引進期間遭到貶抑，但后來中央提出自主創新方針的國家創新戰略、兩部(原鐵道部和科技部)聯合行動計劃的干預以及大規模高鐵建設所提供的技術應用機會，為這些能力的迅速發揮提供了條件。…這個能力基礎的形成過程是60年，不是30年，更不是10年。因此，解釋中國高鐵技術成就的關鍵變量不是“引進消化吸收再創新”，而是該工業在自力更生階段形成的技術能力基礎和使這個基礎繼續發揚光大的自主創新路線。自己的能力是中國發展的力量源泉，而堅持自主創新就是因為它是增強自己能力的唯一途徑。】

第四，是悲壯的運十和大飛機產業。

1970年7月下旬，毛主席視察上海，鼓勵工業基礎好的上海市搞大飛機，經國務院總理周恩來批準，國家計委、軍委國防工業領導小組于1970年8月27日聯合批復發文：原則同意上海市試制生產運輸機的報告，并納入國家計劃。該項目定名為708工程，飛機代號為“運10”。

運10是中央直接指揮協調、中央各部委、軍隊及全國21個省、市，262個具體單位集體創作、密切協同的產物。歷經艱難險阻，于1978年完成飛機設計。參與“運十’飛機研制直接配套單位近三百家，二次配套單位近千家，分布在冶金、機械、儀器儀表、航空、化工、交通運輸、設計、研究院所、高等院校各大系統。在研制“運十”飛機過程中，各參戰單位以國家利益、人民利益為重，不拜孔方兄，不考慮個人和小團隊的得失，發揚共產主義大協作精神，一方有難、各方支援，不管是直接配套單位還是二次配套單位，都以國家需要為己任，使上飛廠機所需要的各項材料、附件能及時得到，保證了工程的質量和進度。運10研制過程突出了那個時代極為流行的三個“三結合”，即“設計、制造、使用三結合”，“領導干部、工程技術人員、工人三結合”，“產、學、研三結合”，實施研制、生產并行工程。在運-10項目上，確定了“自力更生、自主創新、‘洋’為中用，發展國防科學技術”的路線。運-10的氣動設計吸收了來自英國的技術，結構設計和系統綜合則參考了來自美國波音707的技術。

1980年9月26日，運10首飛上天。運10共試制了兩架，一架作靜力強度試驗，完全符合設計要求，一架從1980年9月首次試飛上天后，飛到過北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都，七次飛到拉薩。到1985年，共飛了130個起落，170個小時，沒有發生過問題，系列化的發展設想也曾著手考慮。

運10客艙按經濟艙布置是178座，混合級布置124座。最大起飛重量110噸，最大商載25噸，最大巡航速度974公里/小時，最大航程8300公里。運10的研制費用總計5.377億元人民幣，其中研制費3.34億元，基建費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元(西方研制一架民用大型客機的費用一般15-20億美元)。

運10飛機上飛機本體原材料100%國產化，包括所有的高強度鋼材，鋁合金板材、型材、大型鍛件，起落架完全國產，機載附件95%國產化。運十比歐洲空客起步晚兩年，成功試飛后，成為美、蘇、歐之后世界第四個掌握大型飛機設計制造的國家。外電評論說，中國航空業與國外大約30年的差距一下子縮短了15年。

運10的研制采用了近百項新材料，一百多項新標準、新工藝，獲得了研制組織工作的寶貴經驗。它的研制突破了蘇聯飛機的設計規范，是我國第一次參照美國適航條例FAR-25部標準研制的。

據參與運10研制的原上海飛機制造廠車間主任、上海核工程研究設計院黨委副書記任治侯同志介紹，為運10飛機研制的三釘(虎克鉚釘、環槽鉚釘，抽芯鉚釘)，高強度鏍栓，超高壓無擴口液壓接頭，當時已達美國標準，可惜的是鉚釘生產線現已沒有，廠房變成了房地產，使我國支線飛機及C919飛機的鉚釘依靠進口，超高壓無擴口液壓接頭現已用在了我國新型戰機，海軍、深潛等領域，先進程度已達到或超過美國。大飛機工業是一個國家綜合實力的體現，大飛機上使用的特殊鋼材、高強度鋁合金、非金屬材料、各種復雜的機載設備不是一年二年能研制出來的，有的甚至需10年左右的時間才能研制成功。在“運10”飛機研制過程中，我國一批重點企業，組成“三結合”科技攻關小組，經過艱苦而又卓越的努力，才攻克了許多難題，在原材料、加工工藝等諸多方面取得突破性進展，走上了正軌。由于“運10”的夭折，航空工業的金屬材料、非金屬材料、加工工藝的研制處于停滯狀態，一批企業轉產或停產，甚至被解散。

據運10總體設計參與者、ARJ21飛機副總設計師周濟證實，當年運10用的機體材料，幾十年之后的現在反倒搞不出來了。運10開始試飛用的發動機仍是B-707(PW)的JT3D，運十研制期間上海也同步研制了915發動機(渦扇8)，與運十當時使用的渦扇發動機JT3D―7的性能相當。現如今，制造915發動機的工廠現在早已轉產，為上汽集團的合資企業上汽大眾和上汽通用生產汽車配件。

運10飛機研制過程中，全國優秀人才從五湖四海匯聚上海，建立起一支政治覺悟高、技術水平好、組織紀律強的隊伍。運10夭折后，他們只能為美國麥道公司打工，組裝MD-82飛機。設計隊伍無事可做，三結合攻關組相繼解散，制造能力大幅下降，部分職工被迫轉行或下崗，有的被等待退休。上飛廠液壓件制造、表面處理、熱處理、地面設備制造等車間又被剝離出去，國有資產變成了私人資產。上飛廠的廠區面積也大大縮小。大場廠區的鉚接、鈑金、焊接等方面的人才青黃不接。如今的上飛廠職工隊伍同當時研制運十飛機的職工隊伍在精神、技術方面已有很大差距。2007年國家重新上馬大飛機項目，面臨的一個很大的難題就是技術隊伍青黃不接。

“運10”的輿論現象背后，卻體現了我國科技和工業發展過程中兩種道路、兩條路線的爭論：一些漢奸買辦們為了延續依附性的新自由主義發展模式，拼命否定以運十為代表的社會主義工業化項目取得的成績，刻意遮蔽當前中國經濟由于新自由主義干擾出現的依附性及去工業化去技術化的跡象，極力回避當前中國工業個別領域如航天、高鐵等等有所成就主要是繼承和延續社會主義建設時期體制和技術積累的結果（越是充分市場化私有化的行業部門越是依附性地潰不成軍），甚至不惜偽裝成五毛，鼓吹當今中國通過市場模式(即新自由主義模式)已經實現了帝國主義和工業崛起。

航空、航天、船舶、原子能這樣尖端科技和工業涉及的工業門類最多，產業鏈條最長，是衡量一個國家工業體系是否完備的重要參考。因此，完全自主研究和制造的大型民航客機“運10”絕非僅僅是一個給領導人撐面子、給中國人民爭光的虛名，近三百家配套單位、近千家配套工廠的大兵團協同作戰正是現代科研-工業復合體系特性的全面體現，是我國工業體系初步完備的象征。“運10”的研制過程帶動了材料、機械、發動機、空氣動力、電子與自動控制等眾多工業領域的研發和制造的突破性進展，這種機遇是單一工業門類發展過程中完全無法提供的。

路風教授在接受《21世紀經濟報道》采訪時指出，“運十”的下馬，絕不僅僅是扔掉了一架飛機，而幾乎是自廢武功，中國從此喪失了民用客機的產品開發平臺，其結果就是中國民用航空技術能力的長期停滯和倒退。波音和空客在各自的產品開發平臺上連續改進和創新，技術能力隨著產品更新升級而不斷提高。于是，中國的技術能力與美國、歐洲的技術能力差距在過去二十年間呈現出剪刀差的趨勢，越拉越大。這種不斷拉大的差距實際上造成中國再進入民機領域時所遇到的不斷抬高的門檻。20多年后當我們重新做大飛機的時候，現實的問題是，國內已經沒有相關的產業鏈了，一切都要從頭開始。

四、警惕敵對勢力捧殺中國工業

然而，近幾年網絡上卻流傳一個莫名其妙的謠言，造謠聲稱八十年代學航天、宇航、飛機制造、現代船舶、發動機等這類學科的高科技人才大批選擇離開這個國家，是因為經過罪惡的前三十年，中國最窮最弱，連泰國、馬來西亞、印尼和菲律賓都不如：

http://mt.sohu.com/20160917/n468576621.shtml

https://baijiahao.baidu.com/s？id=1552766312599435&wfr=spider&for=pc

【八十年代，中國是孱弱的，那時候不但有像英、法、德、日、美等發達國家凌駕在我們的頭上，還有‘亞洲四小龍’、‘亞洲四小虎’：香港、臺灣、新加坡、韓國、泰國、馬來西亞、印尼和菲律賓在我們身邊耀武揚威，仿佛是個國家或地區就比中國強。

前段時間和一名搞戰略研究的前輩聊天，他說當年中國科研領域里成績最好、業務最優秀的一批人，都選擇離開中國，因為他們覺得中國沒有希望了。尤其是那些學航天、宇航、飛機制造、現代船舶、發動機等這類學科的高科技人才都選擇了離開這個國家。盡管他們中的大多數去國外后只能在一些小公司打一輩子零工，但他們依然義無反顧地離開中國。因為那時的中國沒有任何平臺給他們施展技術才華，而在國外一個月就能賺到幾千元薪水，這幾乎等于當時在國內研究機構干一輩子的工資。但事實證明當初選擇留下來的人反而成就了一番偉大的事業，而選擇離開的那批人，則默默無聞地浪費了自己的生命和才華。隨著這些年中國航母、‘天宮’空間實驗室系列、“神舟”飛船、隱形戰機、核聚變、運-20、096型核潛艇、056型驅逐艦、99-A坦克、多核手機芯片、IT硬件、數控設備、精密加工、‘北斗’衛星導航系統等國之重器不斷研制成功，那些創造了它們的人也將名留青史，總有一天，后人會不斷地去書寫他們的故事，因為這追趕過程之艱辛、奮斗之辛苦、犧牲之巨大，舉世罕見。】

其實八十年代對中國的航空、航天、大飛機等核心產業傷害最大的，主要是因為當時新自由主義對改革開放的干擾和誤導，而不是因為所謂前三十年的黑暗造成中國落后，使中國的科技人才覺得中國沒有希望進而不愛國離開中國。黃旭華帶領的核潛艇團隊、以及運十大飛機、紅旗轎車等大批在80年代被解散、人才流失的遭遇，很好地說明了一切。敵對勢力偽裝成五毛，宣稱這些人離開中國是因為經過前三十年中國最黑暗，連泰國、馬來西亞都在中國身邊耀武揚威，都比中國強，因此航空航天、飛機制造、現代船舶等高科技人才都覺得中國沒有希望了，因此離開中國。這些漢奸美分偽裝的五毛為了替趙xx等新自由主義和資產階級自由化勢力辯護，可謂無所不用其極。黃旭華老人及其核潛艇團隊、運十團隊、紅旗轎車團隊的老人們如果知道當今網絡上盛行的這樣的言論，不知會不會被氣死？

有跡象表明，上述謠言由美國情報機構一手鍛造，其目的就是掩蓋當年和今天新自由主義勢力、新自由主義殺手對中國經濟和工業造成的巨大危害，論證市場化改革（其實美國主要指的是新自由主義式的改革）使中國實現了大國崛起，甚至已經可以和美國平起平坐。當今中國網絡上流行的某些愛國和五毛化的言論，仔細分析發現他們并非是在替中共說話，其實是在替如新自由主義勢力破壞中國的行為進行美化和辯護。美國情報機構制造這些謠言和輿論，顛倒黑白操縱輿論的目的是顯而易見的，即用“捧殺”的方式，忽悠中國繼續走新自由主義式的自殺邪路。