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35年的輪回，徒弟終成師傅：奧迪向上汽購買整車技術(shù)授權(quán)

點擊：作者：摸魚學(xué)副教授來源：工業(yè)智能化微信號發(fā)布時間:2023-07-18 10:35:52

35年前，奧迪把豪車制造帶到了中國，35年后，奧迪又把中國的純電平臺帶了回去。短短35年間，中國新能源車的快速發(fā)展，讓當(dāng)年的老師傅變成了小學(xué)生，實在是不得了的成就。

中國的產(chǎn)業(yè)政策顯示出驚人的威力，難怪連美國人都準(zhǔn)備偷師，“師夷長技以制夷”，也開始搞起了產(chǎn)業(yè)政策。

其實，除了新能源車，這樣的洋師傅變成徒弟的行業(yè)已經(jīng)相當(dāng)之多，比如高鐵、盾構(gòu)、手機(jī)、LNG船等等。誰敢保證，芯片半導(dǎo)體，將來不會成為這個長串名單當(dāng)中的一員呢？

35年前的啟蒙

中國造豪車，師傅是德國。

35年前的1987年冬天，時任大眾汽車集團(tuán)董事長卡爾·哈恩第一次來到長春。當(dāng)即被這座城市所迷倒，“寬闊的大街上是沒有盡頭的、沉默的騎著自行車的人流。”哈恩這次來，是要把豪車第一次引入中國。哈恩的談判對手，是共和國長子的一汽，當(dāng)時一汽廠長耿昭杰是背著軍令狀上任的。在激烈的談判過程中，耿昭杰一度離席，讓哈恩不得其解。后來在凌晨一點鐘，雙方終于達(dá)成一致，奧迪落戶長春一錘定音。后來哈恩才知道，離席的耿昭杰是去給當(dāng)時身在美國底特律正在跟克萊斯勒談判的中國談判團(tuán)發(fā)去電報：“談判中止，德國成了！”，哈恩不由得嚇出一身冷汗，后來占到奧迪全球銷量三分之一的中國市場，差點跟他失之交臂。

1988年5月，一汽與奧迪簽署了中國歷史上第一個高檔轎車技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同《關(guān)于在一汽生產(chǎn)奧迪的技術(shù)轉(zhuǎn)讓許可證合同》，中國人第一次在中國的土地上生產(chǎn)豪華汽車。奧迪100作為第一臺國產(chǎn)豪華車，隔年就橫空出世。奧迪100在當(dāng)時桑塔納都被視為身份象征的時代，簡直就是降維打擊。一舉奠定了奧迪在國內(nèi)的市場地位。2022年奧迪在華銷售達(dá)到63.6萬輛，占其總銷量的比重超過三分之一。

時移世易，誰能想到，35年前第一個向中國車廠轉(zhuǎn)移技術(shù)的奧迪，35年之后又是第一個跟中國車廠購買整車平臺技術(shù)的豪華車企。

奧迪采購純電平臺

不久之前，突然傳出一個消息，奧迪竟然要采購中國車企的電動車平臺，以此為基礎(chǔ)研發(fā)新的電動車。消息一出，很多人感覺很難相信。

國內(nèi)媒體也開始各種猜測，到底德國人要買哪家的純電平臺，是奧迪必須比亞迪來救，還是蔚小理內(nèi)銷轉(zhuǎn)外銷？猜來猜去，今天路透社終于權(quán)威消息證實，奧迪要買的，是上汽旗下的“智己”純電平臺，目前談判已經(jīng)接近尾聲。

奧迪洽談的上汽純電平臺涉及三電系統(tǒng)、下車體、智駕系統(tǒng)等智己電動汽車架構(gòu)。幾乎跟35年前一樣，近乎整車平臺的技術(shù)采購。世界排名前列的奧迪，為何短短三十五年就從師傅變成徒弟了呢？

德國速度

奧迪采購上汽純電平臺，實在是有點被逼無奈。作為BBA三巨頭中定位比寶馬奔馳略低一點的奧迪，率先感受到了新能源車的沖擊。2022年奧迪在華銷量64.3萬輛，同比下滑了9.3%，降幅大大高于寶馬和奔馳，而且銷量也跟寶馬奔馳差距擴(kuò)大到十萬輛以上。今年1-3月，奧迪銷量繼續(xù)下滑，第一季度僅僅賣出13.64萬輛，下降了16%。而同期寶馬奧迪銷量均在20萬臺以上。今年第一季度，奧迪在全球的純電動車交付量僅有3.46萬輛，可以說奧迪到了生死攸關(guān)的時刻。被新能源車夾擊之下，奧迪不得不下定決心轉(zhuǎn)型。奧迪宣布從2026年開始，所有新車型全是純電車型，2033年停止制造所有燃油車型。

然而，德國人發(fā)現(xiàn)，德國速度實在不能支撐自己的電動化雄心壯志。2009年奧迪就在德國法蘭克福車展上，發(fā)布了第一款以 e-tron 命名的純電概念車。然而十四年過去了，奧迪的純電車平臺還停留在ppt和概念車階段。背靠大眾大樹的奧迪，有四個純電平臺可以選。MEB平臺也就是大眾ID3的平臺最成熟，但是似乎不太對得起奧迪的豪車定位。奧迪不太愿意用。MLB evo 平臺的血統(tǒng)倒是高貴，是給蘭博基尼、賓利、保時捷用的平臺，但是這個平臺又是油改電弄出來的，不但不倫不類，而且成本不菲。J1高性能車平臺，這個由保時捷主導(dǎo)開發(fā)，從 MSB 燃油平臺升級改進(jìn)而來，主要給 Taycan 級別的高性能電動車，但表現(xiàn)不佳，出了兩款車之后平臺就被放棄了。

最后好不容易搞出個PPE平臺，終于價格適中又是純電血統(tǒng)，可以給奧迪電車用上了，奧迪內(nèi)部又搞起了政治斗爭，大眾集團(tuán) CEO 迪斯又搞了一個 SSP一體化平臺，取代現(xiàn)有 MQB 、MEB 、J1 和 PPE 平臺。SSP平臺剛搞了一年不到，主推這個平臺的迪斯就被趕下了臺。這個SSP平臺上市的時間，也延后到了2030年……

接任迪斯的是同濟(jì)汽車系畢業(yè)的奧博穆，這位老兄不愧是在同濟(jì)拿到的汽車工程博士學(xué)位，看起來就比那幫搞了一輩子內(nèi)燃機(jī)的德國同事懂電車。他馬上撥亂反正，先是迅速干掉了老腦筋的奧迪CEO 杜斯曼，把自己嫡系大眾產(chǎn)品和戰(zhàn)略副總裁多爾納推上奧迪的寶座，然后給研發(fā)部門下死命令，SSP平臺上市時間維持2026年不變。

德國人還在用工業(yè)革命時代的速度搞研發(fā)，怎么會是以互聯(lián)網(wǎng)時代速度搞研發(fā)的中美車企的對手？大眾軟件部門Cariad虧損34億歐，竟然還沒能及時交出車機(jī)和自動駕駛軟件，導(dǎo)致大眾多款車型因為沒有軟件而延遲發(fā)布，奧博穆一怒之下把整個大眾軟件部門董事會和管理層全開除了（只剩一個人事主管收拾殘局）

然而，在內(nèi)卷出血來的國內(nèi)新能源車市場，恨不得一年迭代一次。等奧迪的2026年的遠(yuǎn)水來了，奧迪說不定已經(jīng)落入廣州三菱的下場。就在數(shù)年前，還需要加價排隊購買的帕杰羅奧蘭德，竟然因為新車無人問津，廣汽三菱竟然落到要停產(chǎn)的地步。

形式比人強，再不快起來，奧迪的名聲可能就要被比亞迪給壓下去了。但德國自己的研發(fā)速度又如此的不給力，離開內(nèi)燃機(jī)，純比三電能力和軟件開發(fā)能力，德國又完全不是中國和美國的對手。內(nèi)焦外困之下，奧迪只能出此下策，采購上汽的成熟的“純電平臺”，先撐過這幾年再說。雖然前幾年沃爾沃也采用了吉利的純電平臺，可那畢竟是因為沃爾沃賣身給了吉利，不算是完全市場化的決策。而這次，中國豪車工業(yè)的老師傅，終于低下頭來，跟自己的徒弟購買純電平臺特許權(quán)，實在標(biāo)志著一個時代的終結(jié)。

不要小看上汽，上汽是中國汽車出口的扛把子，上半年出口50萬臺，是特斯拉的三倍，比亞迪的六倍，在東南亞、南美和歐洲市場大殺特殺

產(chǎn)業(yè)政策的威力

中國新能源車的快速發(fā)展，讓當(dāng)年的老師傅變成了小學(xué)生，實在是不得了的成就。現(xiàn)在回頭看看當(dāng)年抨擊中國搞產(chǎn)業(yè)支持政策的經(jīng)濟(jì)學(xué)家們，實在有夠諷刺。

六月中國出口下降了12.8%，但光伏出口增加61%，汽車出口增加109%，這兩個行業(yè)成為六月中國外貿(mào)慘淡成績單里唯二的閃光點。

以至于，連美國人都準(zhǔn)備偷師中國，也開始搞產(chǎn)業(yè)政策。（參見前文“新華盛頓共識”：當(dāng)美國人開始師“夷”長技以制“夷”），不知道這些言必稱美國的經(jīng)濟(jì)學(xué)家們聽了沙利文的“新華盛頓共識”之后，作何感想。

美國國家安全顧問沙利文，在美國久負(fù)盛名，影響力巨大的布魯金斯學(xué)會發(fā)表了重磅談話，被美國學(xué)界普遍認(rèn)為是作為拜登左翼政黨的文膽的他，親自出面對過去三十年的經(jīng)濟(jì)政策的全面反思。他的這次發(fā)言的核心，就是“師夷長技以制夷”，要全面放棄“華盛頓共識”的十誡，中國靠著政府強力干預(yù)的產(chǎn)業(yè)政策取得了成功，我們美國也要照著做。

然而，新能源車領(lǐng)域競爭依然非常激烈，特斯拉一路領(lǐng)先自不必說，日本兩田也押注“固態(tài)電池”準(zhǔn)備來場大逆轉(zhuǎn)，我們的優(yōu)勢還遠(yuǎn)沒有到可以高枕無憂的時候。

35年前，奧迪把豪車制造帶到了中國，35年后，奧迪又把中國的純電平臺帶了回去。我們的發(fā)展成就是驚人的。其實，除了新能源車，這樣的洋師傅變成徒弟的行業(yè)已經(jīng)相當(dāng)之多，比如高鐵、盾構(gòu)、手機(jī)、LNG船等等，誰敢保證，芯片半導(dǎo)體，將來不會成為這個長串名單當(dāng)中的一員呢？