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35年的輪回，徒弟終成師傅：奧迪向上汽購買整車技術授權

點擊：作者：摸魚學副教授來源：工業智能化微信號發布時間:2023-07-18 10:35:52

35年前，奧迪把豪車制造帶到了中國，35年后，奧迪又把中國的純電平臺帶了回去。短短35年間，中國新能源車的快速發展，讓當年的老師傅變成了小學生，實在是不得了的成就。

中國的產業政策顯示出驚人的威力，難怪連美國人都準備偷師，“師夷長技以制夷”，也開始搞起了產業政策。

其實，除了新能源車，這樣的洋師傅變成徒弟的行業已經相當之多，比如高鐵、盾構、手機、LNG船等等。誰敢保證，芯片半導體，將來不會成為這個長串名單當中的一員呢？

35年前的啟蒙

中國造豪車，師傅是德國。

35年前的1987年冬天，時任大眾汽車集團董事長卡爾·哈恩第一次來到長春。當即被這座城市所迷倒，“寬闊的大街上是沒有盡頭的、沉默的騎著自行車的人流。”哈恩這次來，是要把豪車第一次引入中國。哈恩的談判對手，是共和國長子的一汽，當時一汽廠長耿昭杰是背著軍令狀上任的。在激烈的談判過程中，耿昭杰一度離席，讓哈恩不得其解。后來在凌晨一點鐘，雙方終于達成一致，奧迪落戶長春一錘定音。后來哈恩才知道，離席的耿昭杰是去給當時身在美國底特律正在跟克萊斯勒談判的中國談判團發去電報：“談判中止，德國成了！”，哈恩不由得嚇出一身冷汗，后來占到奧迪全球銷量三分之一的中國市場，差點跟他失之交臂。

1988年5月，一汽與奧迪簽署了中國歷史上第一個高檔轎車技術轉讓合同《關于在一汽生產奧迪的技術轉讓許可證合同》，中國人第一次在中國的土地上生產豪華汽車。奧迪100作為第一臺國產豪華車，隔年就橫空出世。奧迪100在當時桑塔納都被視為身份象征的時代，簡直就是降維打擊。一舉奠定了奧迪在國內的市場地位。2022年奧迪在華銷售達到63.6萬輛，占其總銷量的比重超過三分之一。

時移世易，誰能想到，35年前第一個向中國車廠轉移技術的奧迪，35年之后又是第一個跟中國車廠購買整車平臺技術的豪華車企。

奧迪采購純電平臺

不久之前，突然傳出一個消息，奧迪竟然要采購中國車企的電動車平臺，以此為基礎研發新的電動車。消息一出，很多人感覺很難相信。

國內媒體也開始各種猜測，到底德國人要買哪家的純電平臺，是奧迪必須比亞迪來救，還是蔚小理內銷轉外銷？猜來猜去，今天路透社終于權威消息證實，奧迪要買的，是上汽旗下的“智己”純電平臺，目前談判已經接近尾聲。

奧迪洽談的上汽純電平臺涉及三電系統、下車體、智駕系統等智己電動汽車架構。幾乎跟35年前一樣，近乎整車平臺的技術采購。世界排名前列的奧迪，為何短短三十五年就從師傅變成徒弟了呢？

德國速度

奧迪采購上汽純電平臺，實在是有點被逼無奈。作為BBA三巨頭中定位比寶馬奔馳略低一點的奧迪，率先感受到了新能源車的沖擊。2022年奧迪在華銷量64.3萬輛，同比下滑了9.3%，降幅大大高于寶馬和奔馳，而且銷量也跟寶馬奔馳差距擴大到十萬輛以上。今年1-3月，奧迪銷量繼續下滑，第一季度僅僅賣出13.64萬輛，下降了16%。而同期寶馬奧迪銷量均在20萬臺以上。今年第一季度，奧迪在全球的純電動車交付量僅有3.46萬輛，可以說奧迪到了生死攸關的時刻。被新能源車夾擊之下，奧迪不得不下定決心轉型。奧迪宣布從2026年開始，所有新車型全是純電車型，2033年停止制造所有燃油車型。

然而，德國人發現，德國速度實在不能支撐自己的電動化雄心壯志。2009年奧迪就在德國法蘭克福車展上，發布了第一款以 e-tron 命名的純電概念車。然而十四年過去了，奧迪的純電車平臺還停留在ppt和概念車階段。背靠大眾大樹的奧迪，有四個純電平臺可以選。MEB平臺也就是大眾ID3的平臺最成熟，但是似乎不太對得起奧迪的豪車定位。奧迪不太愿意用。MLB evo 平臺的血統倒是高貴，是給蘭博基尼、賓利、保時捷用的平臺，但是這個平臺又是油改電弄出來的，不但不倫不類，而且成本不菲。J1高性能車平臺，這個由保時捷主導開發，從 MSB 燃油平臺升級改進而來，主要給 Taycan 級別的高性能電動車，但表現不佳，出了兩款車之后平臺就被放棄了。

最后好不容易搞出個PPE平臺，終于價格適中又是純電血統，可以給奧迪電車用上了，奧迪內部又搞起了政治斗爭，大眾集團 CEO 迪斯又搞了一個 SSP一體化平臺，取代現有 MQB 、MEB 、J1 和 PPE 平臺。SSP平臺剛搞了一年不到，主推這個平臺的迪斯就被趕下了臺。這個SSP平臺上市的時間，也延后到了2030年……

接任迪斯的是同濟汽車系畢業的奧博穆，這位老兄不愧是在同濟拿到的汽車工程博士學位，看起來就比那幫搞了一輩子內燃機的德國同事懂電車。他馬上撥亂反正，先是迅速干掉了老腦筋的奧迪CEO 杜斯曼，把自己嫡系大眾產品和戰略副總裁多爾納推上奧迪的寶座，然后給研發部門下死命令，SSP平臺上市時間維持2026年不變。

德國人還在用工業革命時代的速度搞研發，怎么會是以互聯網時代速度搞研發的中美車企的對手？大眾軟件部門Cariad虧損34億歐，竟然還沒能及時交出車機和自動駕駛軟件，導致大眾多款車型因為沒有軟件而延遲發布，奧博穆一怒之下把整個大眾軟件部門董事會和管理層全開除了（只剩一個人事主管收拾殘局）

然而，在內卷出血來的國內新能源車市場，恨不得一年迭代一次。等奧迪的2026年的遠水來了，奧迪說不定已經落入廣州三菱的下場。就在數年前，還需要加價排隊購買的帕杰羅奧蘭德，竟然因為新車無人問津，廣汽三菱竟然落到要停產的地步。

形式比人強，再不快起來，奧迪的名聲可能就要被比亞迪給壓下去了。但德國自己的研發速度又如此的不給力，離開內燃機，純比三電能力和軟件開發能力，德國又完全不是中國和美國的對手。內焦外困之下，奧迪只能出此下策，采購上汽的成熟的“純電平臺”，先撐過這幾年再說。雖然前幾年沃爾沃也采用了吉利的純電平臺，可那畢竟是因為沃爾沃賣身給了吉利，不算是完全市場化的決策。而這次，中國豪車工業的老師傅，終于低下頭來，跟自己的徒弟購買純電平臺特許權，實在標志著一個時代的終結。

不要小看上汽，上汽是中國汽車出口的扛把子，上半年出口50萬臺，是特斯拉的三倍，比亞迪的六倍，在東南亞、南美和歐洲市場大殺特殺

產業政策的威力

中國新能源車的快速發展，讓當年的老師傅變成了小學生，實在是不得了的成就。現在回頭看看當年抨擊中國搞產業支持政策的經濟學家們，實在有夠諷刺。

六月中國出口下降了12.8%，但光伏出口增加61%，汽車出口增加109%，這兩個行業成為六月中國外貿慘淡成績單里唯二的閃光點。

以至于，連美國人都準備偷師中國，也開始搞產業政策。（參見前文“新華盛頓共識”：當美國人開始師“夷”長技以制“夷”），不知道這些言必稱美國的經濟學家們聽了沙利文的“新華盛頓共識”之后，作何感想。

美國國家安全顧問沙利文，在美國久負盛名，影響力巨大的布魯金斯學會發表了重磅談話，被美國學界普遍認為是作為拜登左翼政黨的文膽的他，親自出面對過去三十年的經濟政策的全面反思。他的這次發言的核心，就是“師夷長技以制夷”，要全面放棄“華盛頓共識”的十誡，中國靠著政府強力干預的產業政策取得了成功，我們美國也要照著做。