一、引言
2018年10月，美國汽車新秀特斯拉（Tesla）在上海成功獲得一塊工業用地，標志著其在中國投資建廠的計劃得以落實。大眾、通用、豐田、日產等傳統汽車巨頭在中國市場陸續投放混動汽車的同時，也正在加緊研發和投產純電動汽車。其中，日產2018年8月已在中國工廠成功下線純電動汽車，并計劃盡快實現電池、電機等零部件本地化生產。大眾、豐田均計劃2020年在中國推出純電動汽車。外資汽車巨頭擴大在中國生產布局的戰略調整不僅反映了中國市場的巨大吸引力，還體現了傳統汽車巨頭與電動汽車新秀以及中國本土汽車品牌展開競爭的新態勢。一方面，由于政策扶持，中國電動汽車等新能源汽車消費增勢迅猛；另一方面，新能源汽車興起和智能駕駛技術研發正在引領行業創新熱潮，而中國正處于熱潮中心。行業技術創新、跨國汽車巨頭戰略調整以及新一輪行業競爭勢必給中國汽車產業發展帶來沖擊。中國汽車產業是在跨國汽車巨頭陸續進入中國的過程中發展起來的。20世紀90年代中后期，中國開放汽車市場，以“市場換技術”吸引大型跨國制造商以合資方式在中國投資設廠?？鐕嚲揞^根據其全球戰略布局，在中國設立生產中心，構建價值鏈。中國企業通過參與跨國公司價值鏈提升了產能和技能，汽車產業得到發展和壯大。發展中國家參與全球價值鏈能促進產業升級和發展已是共識。但產業發展效果參差不齊，這取決于發展中國家所參與全球價值鏈的方式和結構。從價值鏈的領導者跨國公司來講，產品從研發設計、采購加工、裝配運輸到營銷、售后，各環節投入的要素密集度不同，將不同環節放在所投入要素成本最低的國家生產最有利，所以跨國公司為了降低成本、提高競爭力，有動力將產品各價值環節分散在不同國家或地區進行加工生產，這就形成了全球價值鏈。從產品的角度來看，不同產品的技術復雜度、產品規模經濟特征及技術標準化程度不同，將其進行跨境生產的程度和結構也就不同。技術復雜度高、規模經濟特征顯著、技術不成熟的產品不適合跨境分工，標準化程度高的產品易構建全球價值鏈。從參與國的角度看，國家的要素成本、市場規模、本土供應商的能力、本地化生產的政策要求，以及與供應鏈參與國之間的貿易成本等國家因素都會影響到價值鏈的空間結構。要素成本和貿易成本低的國家可能成為零部件生產中心或裝配中心，市場規模大、本地化生產要求高的國家可能成為最終產品的集中生產地。參與國供應商的能力是影響參與國產業升級的重要因素。在產品技術復雜度高、標準化程度也高的價值鏈中，如果參與國供應商能力強，就有機會同領導企業充分溝通信息和進行合作開發，獲得較多知識溢出。如果供應商能力低，在技術上依附于領導企業，只能參與價值鏈的低附加值環節，則獲得的知識溢出有限。汽車的技術特征和中國的國家特征決定了中國參與汽車全球價值鏈的產業發展效果。傳統燃油汽車技術復雜度高、規模經濟特征明顯，但標準化程度也高，是適合在全球或區域構建供應鏈、在消費地集中生產的產品。中國巨大的市場潛力、廉價的要素成本以及越來越低的貿易成本是吸引跨國公司在中國設立生產中心的優勢所在。中國供應商能力由弱變強則是中國汽車產業得到迅速發展的重要推動力。新能源汽車興起和智能駕駛技術進步正在改變汽車的技術特征，中國汽車市場的強勁增勢和本土新能源汽車企業的蓬勃發展也在不斷提高中國供應商的能力。行業和國家特征的變化勢必影響中國的汽車價值鏈結構和中國汽車行業升級的潛力。下文首先分析汽車行業特征和中國國家特征如何決定了中國的汽車價值鏈結構，然后分析當前汽車行業競爭態勢如何影響汽車行業特征以及中國的國家特征，最后討論中國汽車產業升級面臨的機遇和挑戰。20世紀90年代以來，通過參與跨國公司在中國的汽車價值鏈，中國企業提高了產能和技能，一批大型供應商應運而生，中國汽車產業得到了較快發展。長期以來，汽車行業是由美日歐國家一些大型跨國制造商主導的寡頭壟斷性行業。20世紀80年代之后，隨著生產、跨國運輸和通信技術的進步，大型跨國制造商為了提高效率、增強國際競爭力，紛紛將零部件生產部門剝離出去，成立獨立的零部件供應商，并將相應的研發、設計環節移交給這些供應商。這種戰略調整給行業競爭帶來兩個變化。第一個變化是涌現了獨立的大型全球供應商。獨立出來的零部件供應商為了跟上整車企業越來越快的更新換代速度，通過并購或合資不斷擴大企業規模，提升自主創新和設計能力，并在全球建立獨立供應網絡。德國的博世和采埃孚、日本電裝和愛信精機、加拿大的麥格納等大型全球供應商正是這個過程中發展起來的。第二個變化是汽車設計和生產越來越模塊化。大型汽車供應商擁有自主創新和設計能力，為了提高核心競爭力，將分散的零部件和子系統整合為更大的子系統，形成動力、底盤、車身、內飾和電子等不同的汽車“模塊”。汽車設計也隨之模塊化。汽車設計和生產的模塊化減少了零部件單元，提高了汽車各價值環節的標準化程度，為價值環節的跨國生產提供了可能。20世紀90年代之后，為了更大程度地利用規模經濟和廉價要素，跨國制造商以及大型供應商越來越多地進行對外投資和離岸外包，汽車生產趨于分散化和國際化，形成了由大型跨國制造商、大型全球供應商、中小供應商構成的全球價值鏈?？鐕圃焐虛碛邪l動機和變速箱等核心技術，依然居行業領導地位；大型供應商一方面向跨國制造商提供子系統模塊，一方面從眾多二、三級供應商采購零部件。汽車全球價值鏈在空間結構上有全球、區域、國家和地區四個維度。在全球層面，跨國制造商把基礎研發和核心技術開發放在母國，支持全球產品設計；在全球范圍內從大型跨國供應商采購模塊或零部件。考慮到運輸成本和貿易壁壘因素以及本地化生產的政治壓力，整車生產越來越向最終消費地集中，如北美、歐洲和亞洲這三大區域的主要消費地。核心部件企業和體大量重或專用零部件供應商通常在整車廠周邊布局，為其提供配套生產。這就形成了一個個以大型整車裝配廠為中心、眾多大重型零部件企業圍繞的區域性生產中心。輪胎、電池、線束等輕型、通用零部件生產通常放到區域內勞動力成本和經營成本低的國家。如福特、通用和克萊斯勒在墨西哥、大眾和標致在東歐、豐田在泰國和菲律賓等地都設立零部件生產中心。北美洲的墨西哥、歐洲的西班牙和東歐國家、東南亞國家及中國作為這樣的低成本生產中心向所在區域的汽車生產中心提供通用零部件。無論是整車生產中心還是零部件生產基地，在一國內都是以地區產業集聚的形式存在的。通過這個多維結構，地方、國家和區域價值鏈都被“嵌套”在超大企業的全球組織結構和業務關系中。21世紀以來，發達國家作為汽車的主要消費市場基本上處于飽和狀態，中國、印度、巴西等發展中大國成為汽車消費增長的主力。2008年經濟危機后這一趨勢更為突出。中國作為東亞最大的消費地，吸引了各大跨國制造商建立生產中心。大眾汽車最早進入中國，1985年與中國合資生產汽車。20世紀90年代末期，通用、豐田、本田等汽車跨國巨頭紛紛進入中國，通過合資設立整車廠。之后，為了降低成本和適應本地化生產要求，各大車企陸續在中國建立自己的零部件供應體系，形成東北、華東、華南、西南、華中、西北等數個汽車生產中心。目前，大眾汽車在中國合資建立了9家整車廠和11家零部件企業，形成上海、長春、成都、佛山等汽車生產中心。豐田汽車合資成立了4家整車廠和8家合資零部件企業，形成了廣州、天津、長春、成都4個汽車生產中心和成熟的零部件生產基地。本田汽車合資成立3家整車廠和3家零部件生產基地，形成廣州和武漢兩個汽車生產中心。各大跨國制造商還在北京、上海、廣州等大城市設立研發設計、物流、營銷、投資等關聯企業，在長三角地區設立零部件生產中心。目前，中國已成為全球最大的汽車消費市場和生產中心，擁有跨國制造商主導的全產業鏈，包括整車生產中心、低成本的零部件生產基地以及產品開發中心。圖1的汽車微笑曲線顯示了跨國公司和本土制造商在中國的汽車價值鏈結構。跨國公司在母國進行汽車基礎研發和系統設計，以及發動機、變速箱等核心技術設計和開發。發動機、底盤和模具等核心部件一般由在中國的獨資公司進行生產。在中國的合資公司實施供應鏈管理、從全球供應商或外資一級供應商采購部件或模塊，設立生產中心進行組裝生產，同時還進行品牌管理、分銷和售后。產品開發一開始由母公司或區域子公司進行，隨著中國市場規模擴大，跨國公司陸續在中國成立研發中心，負責開發適合中國市場的產品。跨國公司的汽車價值鏈中附加值高的環節都是由跨國公司母公司及其子公司，以及外資供應商提供，中國企業作為二、三級供應商提供部分零部件，并參與部分物流和銷售，參與低附加值環節。這是因為汽車的技術復雜度高，核心部件的技術壁壘高，且剛開始中國企業無論是技術水平還是生產能力都非常低，只能依附于跨國公司，做一些簡單加工。即便如此，參與跨國公司汽車價值鏈還是促進了中國汽車產業的發展。
首先，跨國公司在中國建立一批生產基地，全球供應商以及跨國公司的零部件供應商也在中國設立生產中心，促進了汽車行業的投資和就業。其次，隨著跨國公司在中國價值鏈的擴張，本土企業在加工生產過程中不斷積累知識和經驗，產能、技能快速提高。越來越多的本土企業進入跨國公司的價值鏈，并參與到子組件和組件的制造。如表1所示，2006年，跨國制造商在中國整車廠的核心供應商中，本土供應商的比例很低，日韓車企的中國供應商平均只占7%，歐洲車企的中國供應商占比近20%，美國車企的中國供應商占比最高，為31.8%。到2016年，本土供應商的比例普遍上升，上汽通用的中國供應商比例占到了一半，一汽豐田的中國供應商比例也達到了41.9%。供應商產能提升與價值鏈功能延伸促進了中國汽車零部件行業的發展，汽車零部件工業產值在2005—2016年間平均增幅超過25%。近年來，零部件產業實現了許多核心技術突破，上中下游供應鏈的生產研發能力提高，覆蓋動力總成、底盤、車身、電子和模具等模塊，產業鏈趨于完善，并涌現了一汽富奧、上汽華域（延鋒）、中信戴卡和德昌電機等一批具備進入全球供應體系能力的大型供應商。
由于機動車輛的集成性以及產品高復雜性、高資本和知識要求，新企業很難進入汽車行業。隨著全球設計和工程咨詢公司崛起、全球一級供應商的模塊和系統工程能力提升，以及本土供應商興起，本土企業可以依靠全球供應商和工程咨詢公司開發產品，構建自己的價值鏈，生產、銷售自主品牌汽車產品，如吉利汽車、奇瑞汽車、江淮汽車、比亞迪汽車等。圖1下方較為平坦、附加值總體水平較低的微笑曲線反映了本土汽車制造商的價值鏈。本土汽車制造商沒有基礎研發和核心部件開發的實力，它們通過與外國公司合資進行核心技術開發，并依托獨立設計公司進行產品開發。因為缺乏核心競爭力，產品多面向中低端市場。2016年，中國乘用車產量2442萬輛，銷量2437萬輛。雖然上汽大眾、上汽通用、一汽大眾位列銷量前三名，但吉利、奇瑞、比亞迪等自主品牌汽車已經占到國內乘用車市場的41%。為了降低成本，本土汽車制造商的供應鏈更多地使用本地零部件供應商，這反過來促進了中國零部件產業的發展。總之，傳統燃油汽車技術壁壘高、中國供應商能力不強，局限了中國企業參與價值鏈的深度與收益，也決定了中國汽車制造商難于躋身世界一流。21世紀以來，新能源汽車興起和智能駕駛技術、車聯網及大數據應用正在引領汽車行業變革，汽車行業進入新一輪創新期。技術創新正在改變汽車的技術特征以及中國的汽車市場和汽車企業特征，并帶來汽車價值鏈變局。首先，電動汽車成為新能源車發展的重要方向，降低了汽車技術復雜度。傳統燃油車的核心技術是燃油發動機和變速器，技術復雜度高，歐美日汽車領導企業正是憑借在燃油車核心技術上的壟斷優勢，穩居行業龍頭。新進入者很難突破燃油發動機的技術壁壘，只能通過模仿或技術合作開發低端產品。而電動汽車結構簡單，核心技術是電驅、電池和電控，電驅技術已經成熟，電池動力系統的技術復雜度低于燃油發動機。因此，電動汽車上市打破了大型跨國汽車制造商的技術壁壘，降低了行業門檻。如Tesla在攻克了電池組技術之后，成功躋身于汽車行業。其次，汽車行業的技術平臺正在形成，將改變汽車生產的組織結構和行業競爭模式。隨著Tesla量產，傳統汽車供應商開始加緊研發電動汽車配套零部件，眾多材料、電子企業也涌入汽車行業，開發電動汽車零部件及子系統。激烈競爭激勵新概念、新設計、新材料、新部件不斷更迭。隨著動力電池技術突破，動力電池迅速進入量產階段。目前日本松下、韓國LG化學和三星SDI和中國的寧德時代、比亞迪和沃特瑪等動力電池企業已經實現了穩定的出貨量。動力電池供應商出現后，動力總成不再是行業技術壁壘，跨國公司和本土汽車制造商都可以通過采購動力電池進入電動汽車行業。在某種程度上，動力電池成為電動汽車的技術平臺。汽車制造商可依托這個技術平臺進行產品開發和品牌經營。此外，自動駕駛技術是此輪汽車技術創新的另一個熱點。谷歌、百度等互聯網企業憑借其在人工智能和大數據應用等方面的技術優勢，致力于開發駕駛決策與控制方案，以實現汽車的智能駕駛。智能駕駛方案和系統如能建立，將為各種動力汽車提供中控系統，可望成為汽車行業的另一個技術平臺。行業技術平臺的出現將推動行業競爭向品牌競爭方向發展。在智能手機產業，高通、聯發科等開發的基帶芯片組和谷歌的安卓系統都是行業技術平臺，完全不掌握行業核心技術的品牌商能夠依托技術平臺開發智能手機產品，通過品牌經營躋身一流跨國企業，比如中國的小米、OPPO和VIVO手機品牌。在電動汽車行業，如果動力電池和智能駕駛形成成熟的技術平臺，汽車的品牌競爭時代也就不遠了。2、中國新能源政策和產業創新熱潮正在改變中國汽車產業和汽車市場特征受惠于國家新能源政策和市場的雙重因素，中國電動汽車產業掀起了創新和投資熱潮。經過數年發展，已經涌現了一大批產能和技能突出的零部件供應商，產業初具規模。從上游的原材料供應，到中游的動力電池、整車控制器和整車設計制造，再到下游的充電設施，已經形成了一套完整的產業鏈。電動汽車的市場規模在急劇擴張。國際新能源署（IEA）發布的《2018全球電動汽車展望》報告稱，2017年中國電動汽車保有量為123萬輛，占全球電動汽車保有量40%左右，是全球電動汽車保有量最高的國家。產業鏈更完整、供應商能力更強、國內市場規模更大等中國產業和市場特征的改變必然帶來汽車制造商的戰略調整。隨著中國電動汽車市場的擴張，跨國公司紛紛在中國投資建立研發中心，開發電動汽車技術與產品。如開篇所述，日產汽車率先在中國投產純電動汽車，日本電動汽車零部件供應商正在進入中國市場。日本松下在大連投資了第一座車用動力電池中國工廠，2018 年 3 月開始量產動力電池，供應Tesla、大眾、通用、日產等企業在中國市場的需求，同時還向全球供貨。其他跨國制造商也紛紛制訂在中國投產電動車及其零部件的計劃。在整車生產上，國內大型制造商已經捷足先登，上汽、廣汽和江淮汽車等本土企業都在快速推出電動汽車產品。另外，核心技術供應商的出現以及完整的供應鏈系統，鼓勵了品牌商的出現。電池供應商起家的比亞迪率先推出純電動汽車，此后投產的蔚來、威馬等電動汽車企業完全是品牌商，不擁有任何核心技術，甚至沒有自己的裝配廠。跨國公司和本土制造商正在重塑電動汽車價值鏈（見圖2）?？鐕静辉傩枰A研發和核心部件研發，在中國依托動力電池的技術平臺進行系統設計和產品開發，實施供應鏈管理，更多地利用本土供應商的零部件組織生產、裝配和物流，同時進行品牌經營和售后。本土制造商也依托外資或本土動力電池技術平臺進行產品開發，實施供應鏈管理，主要利用本土模塊和零部件供應商組織生產、裝配和物流，進行品牌管理和售后。本土供應商價值鏈還有一種模式，即由蔚來和威馬汽車等主導的品牌經營模式下的價值鏈。品牌商只負責品牌經營和銷售，依托設計公司進行產品開發，供應鏈完全外包，組裝由傳統汽車廠代工，如蔚來汽車沒有裝配廠，由江淮汽車廠代工。在電動汽車價值鏈中，因為產品復雜度低，產品結構簡單，上中下游附加值差距小于傳統汽車價值鏈（見圖2）。跨國公司不再掌握核心技術，本土制造商對跨國公司的依賴程度減輕。依托技術平臺，本土制造商在電動汽車行業的起跑線距離跨國公司要比傳統汽車近很多。這對中國汽車產業發展而言無疑是個重要機遇。如果中國能在新動力系統和智能駕駛技術方面實現突破，有望實現彎道超車，以新能源汽車為突破口躋身汽車行業第一梯隊。
不得不說的是，電動汽車還處于技術創新階段，動力電池技術還不成熟，行業標準尚未形成，行業發展方向還不明朗。創新熱潮還在持續，隨著更新的材料、技術、系統出現，會有一批企業和產品被淘汰，又將有一批新的企業和產品產生。而且，純電動汽車也未必代表汽車行業發展方向，氫燃料電池汽車、太陽能汽車等新能源汽車都有可能成為行業未來，導致汽車行業重組，全球價值鏈重構。因此，中國汽車產業升級所面臨的挑戰也是不言而喻的。首先，中國電動汽車快速增長勢頭是政策扶持和低價競爭的結果，電池組等電動汽車核心技術是否成熟、是否有競爭優勢還有待市場考驗。其次，汽車附加值高，與智能手機產業不同，生產的規模經濟特征顯著。像蔚來、威馬這種依靠資本市場的品牌經營模式很難成功，小米、OPPO的成功模式未必能復制到電動汽車行業。一汽、廣汽、東風等有一定產業基礎、實力較為雄厚的大型汽車企業在打造新能源車方面可能更容易形成競爭優勢。再次，雖說中國已經擁有完整的汽車產業鏈，擁有一批初具實力的供應商，但是眾所周知，中國供應商在一些重要零部件技術方面還沒有達到世界先進水平，國產汽車品牌在很大程度上還依賴外資供應商。電動汽車的發展雖然可以繞過發動機等核心技術壁壘，但是其他零部件技術和質量不過關，汽車制造商也很難設計并生產出品質優良的產品。汽車產業升級是個系統工程，除了新動力系統、智能駕駛系統等前沿技術，材料、機械等上游產業也需要技術突破和產業升級。
四、結論
自20世紀90年代起，中國汽車產業通過參與跨國公司在中國的汽車價值鏈得到快速發展。但是由于燃油汽車技術復雜度高，中國汽車企業始終難以突破動力系統技術，只能依托外國設計公司解決核心技術和產品開發，在低端汽車市場以低成本的方式與跨國公司進行競爭。當前圍繞電動汽車的技術創新熱潮降低了汽車核心技術的復雜度，降低了行業門檻。大量新入者參與行業競爭，以新能源汽車為中心的汽車行業競爭格局正在發生巨變。傳統跨國壟斷車企憑借其傳統競爭優勢競相開發混合動力汽車，Tesla憑借電池集成技術優勢成為電動汽車行業的領軍。而中國汽車企業正在借助一批實力強大的供應商、較成熟的電池組技術以及電動汽車完整的產業鏈，快速打造自己的價值鏈、推出自主品牌。與此同時，圍繞智能駕駛的技術創新反映了數字化時代制造業從自動化向智能化升級的發展趨勢。未來，智能制造技術或智能制造技術平臺將是行業競爭的制高點。汽車行業將進入新一輪重組，隨著動力系統平臺商的出現，傳統汽車企業的競爭優勢進一步減弱，汽車企業將圍繞系統集成、產品開發、品牌經營以及核心部件技術等展開競爭。總之，汽車行業的創新浪潮正在改變中國汽車價值鏈結構，為中國汽車產業升級帶來機遇和挑戰。在產業政策導向上，有必要由全面扶持向重點支持轉變。在改善技術創新、產業創新大環境的同時，重點支持核心技術研發、關鍵項目開發，以及充電樁、充電站等基礎設施建設。另外，持續拓展對外開放的廣度和深度至關重要，參與國際分工和全球價值鏈是中國獲取先進技術溢出、實現產業升級的重要條件。
（作者：陶濤；來源：“學術那些事兒”微信公眾號，原載《國際貿易》2019年第2期，原題為《技術創新與中國汽車價值鏈結構》，修訂發布；圖片來自網絡，侵刪）
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