中國汽車工業沉浮70年 ，暗藏整個國家的經濟脈絡
點擊： 作者：王慧 來源：瞭望智庫 發布時間:2019-10-04 09:37:22
時光可以流逝，鉛華可以洗盡，生命可以消亡，但一代代有名或無名的汽車人，對民族汽車的夢想卻穿越時空，刻在車轍上，和新中國汽車工業乃至整個國家的經濟發展脈絡一道，成為不可磨滅的印記。
來源：瞭望智庫
1987年7月，一個悶熱難耐的夏日，一位七旬老人在一汽解放牌卡車30年紀念大會上，難掩激動之情：
“我老了，無法投身中國汽車工業的第三次創業。但是，我愿意躺在地上，化作一座橋，讓大家踩著我的身軀走過，齊心協力把轎車造出來，實現我們幾代人的中國轎車夢。”
現場，鴉雀無聲，臺下的人們看到，他的眼里閃著淚花，他哭了，老淚縱橫。
半個月后，這位老人在上海考察桑塔納國產化項目時，突然病倒。他留給世人的最后一句話是：“同志們，我累極了，想睡一會兒。”
這位老人就是被稱為“中國汽車工業之父”的饒斌。
他曾是一汽、二汽的第一任廠長，和工人一起動手造出了解放、紅旗和東風汽車。
20世紀80年代初，他牽頭組建中國汽車工業公司，在產業一線繼續推動中國汽車業的改革開放。
2009年，中國汽車產銷量躍居世界第一，成百上千萬臺汽車走進中國家庭，饒斌那一輩的先行者沒能等到這一刻。
在過去的70年里，中國汽車工業涌現出了無數個饒斌一樣的汽車人。
他們大多有著跌宕起伏的一生，幾乎與新中國的汽車歷史同構在一起——既為她貢獻了一己之力，也因她而飽經風霜。
在歷史滾滾洪流中，他們的生命，似乎就是為中國汽車而來，為中國汽車而燃燒，哪怕最終像夜空中的流星劃過，也在所不惜。
時光可以流逝，鉛華可以洗盡，生命可以消亡，但一代代有名或無名的汽車人，對民族汽車的夢想卻穿越時空，刻在車轍上，和新中國汽車工業乃至整個國家的經濟發展脈絡一道，成為不可磨滅的印記。
1
紙花、高粱、苞米
新中國成立之初，一窮二白，這注定是一個需要激情燃燒的時代。
1949年12月，毛澤東登上了開往莫斯科的專列。此行的一個重要目的，是為新中國的經濟建設爭取援助。
據官方記載，剛一抵達莫斯科，毛澤東就在斯大林的帶領下參觀了斯大林汽車制造廠，看著生產線上一輛輛汽車組裝下線，毛澤東對隨行人員說，“我們也要有這樣的大工廠。”
這一句話，好似沖鋒號一樣，吹響了中國汽車工業在神州大地開創的號角。
三個月后，中央人民政府重工業部（即后來的第一機械工業部）組織成立了汽車工業籌備組，郭力擔任主任，孟少農擔任副主任，拉開了第一汽車制造廠籌建的帷幕。
1953年7月15日，長春市西南郊孟家屯，在一片曾是日本關東軍殘殺抗日志士的廢墟上，萬名建設者匯聚，六名年輕的共產黨員抬著刻有毛澤東題詞的漢白玉基石進入會場，伴隨轟鳴的推土機馬達聲，中國汽車工業埋下了第一塊基石。
隨后，來自祖國各地建設大軍，為建設新中國第一個自己的汽車工廠忙碌、奮斗。滿載各類物資的列車和浩浩蕩蕩的勞動隊伍在工地上沸騰，他們寒暑兩季施工，在歷史的空白處，一座座廠房拔地而起。
屬于那個年代的激情和奉獻創造出了奇跡。
經過中蘇雙方的共同努力，僅三年時間，1956年7月14日，一汽生產的第一批12輛解放ca10型卡車下線，正式結束了“中國造不出汽車”的歷史。
慶祝會后，400多名勞模、先進工作者，坐上新裝配成功的解放汽車，組成報捷車隊，與全廠職工見面，驅車向省、市委報喜。成千上萬的人站在道路兩旁，爭先恐后目睹國產汽車的風采。人們不斷向車隊拋撒五彩繽紛的紙花，沒有紙花的就拿高粱、苞米、谷子往汽車上拋撒……
那是最純粹的喜悅，不沾染復雜氣息，飽含屬于那個資源匱乏時代的民族自豪感。
2
銀龍、金龍、鳳凰
解放牌汽車振奮全國上下，如萌芽一般，激發了中國汽車工業的成長。
解放ca10型卡車下線的同一年，中央政治局召開擴大會議，毛澤東在中間插話時說道：“什么時候能坐上我們自己生產的小轎車來開會就好了。”
在這一號召下，經過一年的部署計劃，一汽委派時任設計處處長的史汝楫和另一位工程師于1957年6月抵達北京，展開搜集國產轎車相關資料和圖紙的工作。
和新中國當時絕大多數起步的工業一樣，開發國產轎車的條件堪稱“四無”：無資料，無經驗，無工裝，無設備，一切都要從零開始。
史汝楫在眾多的外國轎車材料細細篩選中，找到了一輛法國的simca vedetti（西姆卡·維迪娣），并選中它作為參考車型。
以這輛車為藍本，一汽的設計師們做了大膽的設想和構想，保留車型順利研制的同時，融進了中華民族的風格和特色，并為它設計了一條“銀龍”造型的立體車標，后期還曾改為金龍設計，代表著民族象征。
1958年5月12日，帶著“東風壓倒西風”的寓意，代號為東風ca71的中國第一輛小轎車駛下了生產線，填補了我國轎車工業的空白，饒斌親自駕駛著汽車，駛進中南海。
東風ca71在長春問世之后，不僅在祖國北方洋溢著喜悅之情，長江以南的上海人民同樣受到了極大的鼓舞，萌生了自己造車的想法。
上海造車有自己的底子。
上海汽車廠早在民國時期就已由德國寶昌公司建成，1918年歸屬英商利威汽車公司。解放以后整合為上海汽車裝修廠，后改名為上海汽車制造廠。
不過，當時的上海汽車廠雖然有一些老牌技術人員，設備卻嚴重匱乏，生產力極低，所以這次造車計劃像東風一樣，找了一個國外成熟車型作為藍本。
被上海汽車廠選中的是一臺奔馳220s，當這臺車運回廠內以后，包括上海底盤配件廠、上海內燃機配件廠在內的幾十家最具實力的工業企業，都參與到了這臺車的研制過程中，幾乎每個零件都會有對應的部門負責研究開發。
經過半年努力，1958年9月28日，上汽的第一輛轎車樣車裝配完成，他們給它起名“鳳凰”。車頭鳳凰造型的立標，也是為了和東風ca71車頭銀龍、金龍的造型相呼應。
和解放一樣，東風、鳳凰同樣是序章中的音符，一款車，一座城，一個品牌，經典的故事不斷譜寫出新的序曲，時代的年輪緩緩向前，不斷迸發出新的期望。
3
紅旗！紅旗！
接過解放、東風、鳳凰大旗的，是自誕生之日便飽含著更為強烈的民族情懷的紅旗。
1958 年6月25 日，一汽團委書記王道義在傳達團中央會議精神時，向與會的一汽人提了個問題：“能否在十周年國慶節前試制出高級轎車？”
當時，他們正為從北京傳來的一個消息而苦惱：剛生產出第一輛井岡山牌轎車的北京汽車制造廠，又被委以重任——試制高級轎車，向國慶獻禮。
這個消息就像一池春水的漣漪，在一汽人的心中被一圈圈放大。
在這之前的5月，一汽采用“三結合”的做法，僅用6個月就試制出了我國第一輛轎車-東風ca71，他們熱切地期望第一輛高級轎車也出自自己的企業。
當天晚上，時任一汽設計處處長陳全召集大家開會討論，憋了一肚子話的眾人議論紛紛，觀點出奇地一致：一定要把第一輛高級轎車的“第一”搶到手。這次會議上，他們還列出了時間表：7月末底盤設計科交出底盤圖；9月車身設計科試制出車身。
一汽管理層的這種爭先奪魁精神，一層層地感染了每一個一汽員工。說干就干，當年7月1日，一汽的高級轎車項目正式啟動。
即便困難重重，所有人的積極性也很高，有條件上，沒條件也上。一汽員工喊出了“乘東風，展紅旗，八一拿出高級轎車去見毛主席！”的口號。
高級轎車的研制難度遠超以往。一汽這一次參照的藍本是一臺1955年款的克萊斯勒帝國，然而v8發動機的鑄造難壞了一汽的專家們。
一生跌宕起伏的一汽轎車分廠原設計科科長、建筑大師梁思成的門生呂彥斌回憶，試制的最大困難是發動機，其中又以氣缸體的鑄造為難中之最。當時鑄造的氣缸體100件有97件是廢品，但專家們還是百里挑一選出了幾件毛坯進行加工，最終造出了v8發動機。
1959年9月，一個艱巨的政治任務落到了40歲的鍛造車間主任陳子良身上。9月中旬，以他為組長，30名隨車服務的同志將33輛紅旗ca-72和2輛敞蓬檢閱車分批發運北京。
35輛紅旗轎車齊聚首都汽車公司，儼然成為一道別樣風景。所到之處，引來無數市民觀看，“紅旗！紅旗！”的呼喊聲響徹天際。
歲月如虹，為國慶獻禮的熱血在無數汽車人心中沸騰，無論他們是否參與制造紅旗，或者他們制造的車輛能否被幸運地搬到舞臺中央，他們都在用自己的青春和生命，助推中國汽車工業的前進步伐。
4
特殊符號
在國慶十周年的閱兵式上，無論是紅旗還是其他獲得登場榮譽的品牌車輛，都提振了國人造車的信心，也為新中國汽車的規模“量產”鋪下了基石。
但在走進尋常百姓家之前的那段歲月里，汽車和其他一些緊缺戰略物資類似，在跌宕起伏的國家發展歷程中，首先蘊意著一些特殊的符號。
1961年的冬天，北京格外冷。位于東郊的北京汽車制造廠內，工人們鉚足勁，為的是確保一項特殊的任務能夠按時完成。
這項任務，不僅關乎到廠里每個人的前途，更關乎到軍隊戰斗力的發揮，關乎到國防建設和國家安全。
當時，中蘇交惡，蘇聯已撤走了援華的專家和技術人員，解放軍無法再從蘇聯進口嘎斯69輕型越野車。此時，國防科委交給北京汽車制造廠的任務就是設計制造一款輕型越野車，以解決當時我軍面臨的無車可用問題。
北京汽車制造廠首任廠長馮克回憶：“我們當時想的就是為人民服務，那時北京市委大力支持北京汽車的生產，決定把北京的一些小廠合并到北京汽車廠這個國營大廠里，像東四修理廠、正大噴漆廠等，同時集中了一批比較有名的汽車修理的能工巧匠，像膀子吳、膀子李等。”
工人師傅們參考了蘇聯專家留下的嘎斯69的技術資料，結合北京汽車制造廠多年來修配美國威利斯車型的經驗，試制出了一款樣車——bj210c。
出于實戰的需要，部隊提出傾向于四門版車型，后排可以更方便地上下車。于是，北京汽車制造廠對bj210c進行了改進和升級，推出了一款加長軸距的四門版輕型越野車，它便是此后火遍神州大地的bj212。
之后，bj212被定為縣團級干部配車，加班加點地生產，仍然供不應求。北京汽車制造廠也因bj212這一車型，開啟了長達40多年的輝煌歷程。
與北京汽車制造廠的風頭正勁相比，直到1963年，上海轎車項目才得以重新啟動，當時上海多家有實力的企業聯合成立了上海汽車制造廠，原先生產鳳凰牌轎車的技術人員也被請回了工廠。
在全廠各部門的全力配合下，工人們終于在1964年2月生產出鳳凰牌轎車的升級換代產品——上海牌sh760。
和紅旗、bj212類似，上海牌sh760也帶著深深的行政印記。當時紅旗等品牌車型有嚴格的配車級別限制，上海sh760的出現，填補了公務用車的空白。
以政府公務用車為主的上海sh760，實際上也面向普通百姓銷售，不過在那個計劃經濟的年代，上海牌轎車并沒有準確的售價，私家車也被看作是天方夜譚。
但正如一位老汽車人所述，它為未來的全球第一大汽車市場打開了一條門縫。
5
怎樣的拓荒者
1966年10月，37歲的劉書澤，背著包，拎著臉盆和鞋子，站在擁擠的列車上，對她將要踏足的一片陌生土地滿懷憧憬。
一路上，她不停地轉火車，從長春到北京，再到武昌，再輾轉到丹江口，繼而坐上了一輛破舊的中巴車，一路顛簸，終于到了鄂西北的一條山溝里——十堰。同一年，操著天南海北地方方言的數十萬建設者們涌入這片山地間。
如今，已經90歲高齡的劉書澤，對當年看到的那一幕仍記憶猶新。
早在1952年底一汽建設方案確定之時，毛澤東就提出，“中國這么大，光一個一汽是不夠的，要建設第二汽車廠。”然而，從構想變成現實，二汽的籌建卻多費周折，反復經歷“上馬”和“下馬”。
直到20世紀60年代中期，由于國際形勢的變化和國防的需要，中央決定實施“三線建設”：在中西部的三線后方地區，開展大規模的工業、交通、國防基礎設施建設，并且重新提出二汽建設。
這個重擔又一次落到了饒斌的肩上。
重擔之重，超乎想象。經歷多次難產后，直到1969年，第二汽車廠才在湖北十堰開工。當時蘇聯已停止對中國的技術援助，加之西方國家的嚴密封鎖，我國汽車工業搞建設，只能完全依靠自己的力量。
那是一群怎樣的拓荒者？
盡管多災多難，盡管生不逢時，盡管條件惡劣，二汽的建設者如流浪兒般地赤著雙腳走來，即便深感征程上頑石棱角的堅硬，一叢叢攔路的荊棘，泥濘的土地，依然堅持前行。
“只要有百分之一的希望，就要做百分之百的努力。”這是饒斌最欣賞的座右銘。
6
困頓與火種
二汽創業之初，十堰還未通電，建設者們便在夜晚掛上一盞盞馬燈，在蘆席棚里開發制造汽車。
懷著這種不服輸的精神，為了完成參加新中國21周年紀念游行的任務，二汽組織人手邊設計、邊繪圖、邊施工、邊生產，硬是靠錘子、榔頭等工具，加工制造出了第一批東風eq240越野卡車。
對越自衛反擊戰期間，一段關于eq240的故事廣為流傳：開戰后，一輛eq240不慎從山崖摔落，導致駕駛室嚴重變形，但就是這樣一輛重度摔傷的車，仍然堅持完成了戰斗突擊和人員物資搶運任務。在整個戰役中，沒有一輛eq240因為質量問題出現事故，被前線將士譽為功臣車、英雄車。
一級戰斗英雄史光柱曾為此專門題詞：“東風載我上前線，凱旋回敬造車人”。凡來視察的領導和來訪的客人都說：“（十堰二汽是）難以想象情況下建成的國際水平的汽車生產基地。”
然而，隨著硝煙逐漸散去，軍隊每年對于eq240的需求銳減，二汽產能大量閑置，一度成為湖北最大的虧損單位。
和同時期許多其他汽車廠一樣，二汽也站在了時代和產業交接的風口。
為了扭虧為盈，粉碎“四人幫”后，二汽在“以軍為主、軍民結合”的原則上，全力投入到5噸載荷民用載貨車，即eq140的試驗和生產中。
1978年，eq140經過五輪試制試驗正式投入批量生產，當年共制造了5120臺，首次向國家上交利潤279萬元。
不料剛剛闖過虧損難關的二汽，卻在1979年遭遇了一場嚴峻考驗。由于國家經濟結構調整，已開建10年、投資16.7億元的二汽，被列入停緩建名單。
危機之時，時任廠長黃正夏提出“自籌資金，量入為出，分期續建”的方案，為二汽贏得了生存與發展的機遇。
二汽的困難在當時也是汽車工業和社會的縮影。在國內援建二汽這一時期，地方上還出現了第二次造車熱潮，一時間涌現出眾多以仿制國產車型為主的民族汽車品牌，但產量大多不足千臺，并且陷入了“缺重少輕，轎車基本空白”的局面。
這是一個矛盾重重的階段，人們常常困頓于眼前，而又對未來充滿期待。雖經歷磨難，卻又留下了寶貴而頑強的火種。
如今更名為東風汽車的二汽，已成為四大國有汽車集團之一，回望過去的50年的發展歷程，正是早期創業者辟地拓荒，懷揣崇高理想，充滿奮斗激情，才讓東風汽車走在前列。
7
打開大門
滄海橫流，歷史從來浩蕩向前，來自四面八方的變革力量也隨著潮水涌向浪尖。
改革開放為神州大地帶來了春天的氣息，也促進了中國汽車工業迅速與世界接軌的進程，為剛剛改革開放的中國大地帶來了一個全新的事物——合資。
1983年5月，4年的漫長拉鋸，合作協議終于敲定，北京汽車制造廠與美國汽車公司（amc）在人民大會堂簽署協議，成立北京吉普公司。這是新中國第一家合資車企。
“第一”意味著背負更多。合資經驗和政策支持的缺少使得北京吉普走出的每一步都相當艱難，但從歷史的角度回看，這卻標志著中國汽車工業的發展進入了一個叫合資的新紀元。
作為國內合資車企的開創者之一，1978年，上海同樣提出要引進轎車裝配線，改造上海轎車廠。
國務院和一機部很快批準了上海的申請，隨之而來的是全球各國車企的考察談判，當時包括通用、標致、雪鐵龍、豐田、日產等在內的國外主要車企，大都并不看好與中國企業的合作：要么覺得中國市場前景不明，要么覺得中國配套基礎太差，要么只愿提供過時淘汰的舊車型。
隨大眾公司來華的一行人中，有一位德國《明鏡》周刊的記者，他在考察了中國的汽車廠房后，略帶嘲諷地說：“大眾汽車將在一個孤島上生產，并且這里幾乎沒有任何配件供應商。中國車間里的葫蘆吊、長板凳、橡皮榔頭，都是我爺爺輩的生產方式。”
不過，盡管有擔憂，但中國接納世界和世界進入中國的熱情卻日益高漲。
當時大眾在全球汽車業的地位尚屬第二集團，正想打開亞洲市場，以期對抗風頭正勁的日系品牌，于是接過了上海的橄欖枝。
到了洽談合作時，新問題又來了。上海方面要生產的轎車被一些人認為是“代表資產階級生活方式的奢侈品”，能不能合資生產轎車，在國內產生激烈爭論。
申請層層上報，最后送到了鄧小平的辦公桌上，1982年6月，鄧小平批示：“轎車可以合資”，終于為轎車合資鋪平了道路。
兩年后，時任中汽公司董事長饒斌和德國大眾汽車董事長哈恩博士在人民大會堂簽署協議，成立上海大眾汽車公司。上海大眾中外雙方各占股50%，這一模式成為中國合資車企的范本，一直延續至今。
隨后，汽車行業內合資潮蜂擁而至，跨國車企給中國汽車工業帶來了資金、技術和全新的經營管理模式，中國汽車工業和市場的大門，也由此正式打開。
8
走進家庭
合資潮的到來打開了中國汽車工業和市場的大門，汽車也叩響了中國普通百姓的大門。
1989年，《瞭望》周刊發表了李安定的特稿《但愿不是一個夢——轎車私有化的思考》。
那是在中央主流媒體上最早刊登的論述推動轎車進入家庭消費的文章。這篇文章的發表，也發出了“讓轎車走進家庭”的第一聲。
在“讓轎車走進家庭”的論戰中，汽車逐漸失去了神秘性，而與前40年國營汽車廠唱主角稍有不同的是，隨著民營經濟的萌芽，民營汽車企業開始登上舞臺，共同扛起了為人民造車的大旗。
1990年，一位叫魏建軍的29歲小伙子從他的叔叔魏德良手中承包了一家集體所有制企業——長城汽車工業公司，當上了總經理，開始了他的造車生涯。
與合資一樣，民營企業造車，同樣經歷了“能不能”的爭論，陷入了前期工業體制留下的條框束縛之中。
1993年開始生產轎車的長城汽車，因為是民營企業，轎車上不了目錄，上不了牌照，幾乎遭遇毀滅性的打擊。
遠在1500多公里外的浙江臺州，生于1963年的另一個年輕人李書福，以冰箱配件和冰箱為起點，開啟了吉利的創業歷程。
三十而立，有了一定積蓄的李書福有了造汽車的念頭，很多人都說他是瞎胡鬧，原因不僅在于“無人、無錢、無技術”，而在于政策對民營企業的限制。
1998年，吉利第一臺真正量產的汽車——吉利豪情誕生，第一輛豪情下線時，李書福發出了700多張請柬，但沒有一個政府官員和商界名流愿意來捧場，原因是按汽車產業政策，民營企業不能造車，很有可能涉及違法。
比李書福小三歲的王傳福，頂著北京有色金屬研究總院最年輕教授的光環，在1995年，也做了一個驚人的決定：下海創業。他創立的比亞迪最早做的是電池生意，也為后來成為新能源汽車領域的領頭羊埋下了伏筆。
早期遭遇困難沒有阻斷魏建軍、李書福、王傳福的汽車夢。國家和時代最終向他們敞開了懷抱。
20世紀90年代，在“放開民企進入轎車領域”聲音的不斷呼吁下，夾縫中生存的吉利、比亞迪等車企拿到了轎車準生證，成為中國自主品牌的中堅力量。
這些新生力量很快向世人展示了這個國家的潛力以及自己的能量。“入世”后的2002年，中國轎車產量從上年的70萬輛增加到110萬輛，增長了53%。
如果說前期年汽車工業的建設者們，大多以默默無聞的集體形象出現，那么這一時期，在“全球化”和“轎車進入家庭”的推舉下，中國汽車工業發生了史無前例的改變，越來越多像魏建軍、李書福、王傳福這樣的個人開始站在臺前，將越來越多中國百姓帶入汽車文明。
9
百花齊放
盡管中國自主品牌的橫空出世讓世界刮目相看，但直到2004年，自主品牌汽車仍未走到舞臺中央。
這一年2月底，全國兩會即將召開，來自安徽蕪湖的奇瑞汽車“東方之子”獲得全國政協會議“指定用車”資格。
兩天后，在媒體報道中，蕪湖市委書記、奇瑞董事長詹夏來被稱作“紅頂商人”，引發了一場風波。
當時有人發話，“咱們不坐紅頂商人的車”，出租車公司也馬上退貨，詹夏來辭去了奇瑞董事長的職務，轉由尹同躍升任。那一段時間，奇瑞面臨巨大的輿論壓力。
否極泰來。
當年夏天，國家發改委發布了《汽車產業發展政策》，推動汽車產業結構調整和重組，也開始強調汽車生產企業提高研發能力和技術創新能力，并提出2010年汽車生產企業要形成若干馳名的汽車品牌。
這一改革政策，為民營資本拆除了邁入汽車行業大門的最后一堵墻，使得一直備受打壓的自主品牌“咸魚”翻身。
隨后，奇瑞、長城、吉利、長安、廣汽傳祺等一大批自主品牌紛紛而起，“品牌向上”成為了頭部自主品牌共同的前行方向。
在中國自主品牌車企中，奇瑞在探索高端化轉型扮演了開拓者的角色。2010年，尹同躍宣布開啟奇瑞汽車的變革序曲，開始追求品質和品牌形象的轉變，并創立了高端品牌“觀致汽車”，這條路一走即近10年。
幾乎與奇瑞自我變革同步，吉利則走出了一條“買買買”的發展路徑。2010年8月，僅有13年歷史的吉利汽車，將有80多年品牌和技術積淀的沃爾沃攬入懷中，被視為中國車企并購式轉型的經典案例。
收購沃爾沃之后，吉利在2017年又收購了寶騰汽車49.9%和英國豪華跑車品牌路特斯51%的股份，并創辦高端品牌領克，如今旗下的品牌已涵蓋從中低端到高端再到豪華跑車品牌的全體系。
“一個品牌要想成功，就必須是一個國際化的品牌。”魏建軍也同樣不甘于在國內市場偏安一隅。
2017年，魏建軍接受了“定位理論之父”艾•里斯的建議，參照奔馳、福特、豐田等老牌車企，推出了長城汽車的高端品牌“wey”。
曾對品牌營銷不以為然的魏建軍，為了“wey”這個品牌，賭上自己的姓氏。為了拍攝wey的廣告片親自出鏡，54歲的他頂著大太陽，在長城上來來回回跑了將近四個小時。
革新的同時也會伴隨著陣痛，“叫好不叫座”的觀致汽車多年虧損，至今也沒迎來屬于自己的高光時刻，但作為中國自主高端品牌的拓荒者，奇瑞等車企引領自主汽車品牌向高端化全新領域突破，功不可沒。在它們的影響下，領克、wey、星途等一系列全新高端自主汽車品牌紛紛崛起。
它們成了當今中國汽車工業和汽車市場的主角之一，它們也是中國經濟和工業體系百花齊放的親歷者和參與者。
10
新“叩門人”
70年風雨滄桑，中國汽車工業從無到有，再到被世界矚目，每個階段都涌現了一批批“叩門人”。而最新一批“叩門人”，是一群來自互聯網行業的“門外漢”。
“門外漢”的故事源于2014年，那一年，美國高端電動車特斯拉賣到了中國，很多互聯網大佬成為特斯拉的首批用戶，不僅擁躉眾多，創始人埃隆·馬斯克這期間也被推上了神壇。
馬斯克并不是傳統汽車人士，特斯拉也不是做汽車起家，他能做，為什么國內的企業家們不能做？隨后，諸多互聯網領域的企業家們開始紛紛效仿，一批造車新勢力登場了。
在眾多新勢力中，較早復制馬斯克造車模式的是山西人賈躍亭。2014年12月，彼時還是樂視網董事長兼ceo的賈躍亭發了一條微博，樂視造車see計劃首次浮出水面。
很長一段時間里，賈躍亭都是互聯網造車潮里最顯眼的那個存在。他用一場接一場只有ppt的發布會宣告造車野心。
不過后來的結局眾所周知，賈躍亭的汽車夢破碎了，整個樂視生態被拖垮，賈躍亭也遠走大洋彼岸，背負巨大的債務和罵名。
同樣是源自對特斯拉的追崇，uc優視創始人何小鵬給沒見過面的馬斯克寫了一封郵件，問他一個制造+科技的問題。不過，馬斯克沒回，但這并沒影響何小鵬要造車的決心。
他拿出自己賣公司的一部分錢，再加上他的湖北老鄉——小米創始人雷軍以及傅盛、李學凌、俞永福、吳宵光等企業家和天使投資人的支持，于2014年創辦了小鵬汽車。
三年后的2017年12月，在已經更名為“凱迪拉克中心”的北京五棵松體育館里，一家叫蔚來的造車新勢力推出了智能電動汽車es8。創始人李斌是汽車互聯網企業易車公司的董事長。
新“叩門人”越來越多。
2015年，曾在沃爾沃、吉利等車企任職的老汽車人沈暉創辦了智能汽車品牌威馬汽車；2017年9月，南京知行新能源技術開發有限公司（fmc）發布旗下的新能源智能汽車品牌拜騰……
除此之外，零跑汽車、奇點汽車、云度汽車、綠馳汽車等一大批車企品牌出現在公眾眼前。
這些造車新勢力的生長方式和速度也與傳統汽車產業的發展軌跡截然不同，資本、模式、產品、運營、上市……他們被打上了深深的互聯網烙印。
有人將他們稱之為“顛覆者”，也有不少汽車產業老人并不看好這些“互聯網汽車公司”。在他們看來，這些造車新勢力不過是中國汽車工業的“過路者”——傳承了上百年的實體產業，不會這么容易就被顛覆。
究竟是“過路者”還是“顛覆者”，當下還沒有答案，但這些新涌進來的“攪局者”，何嘗不是中國汽車產業一次次華麗變身后的新機會？又何嘗不是中國經濟、產業、市場、技術變遷的最新縮影？
70年歲月崢嶸巨變，中國汽車工業從無到有，再到一躍成為全球第一產銷大國，每一輛車駛過的車轍都濃縮成了一個節點，都收藏了一段汽車人的激情燃燒歲月，這樣的路程，注定還將一路前行，再前行。
（感謝李安定、葛幫寧、徐秉金、歐陽敏等對本文的支持和貢獻，部分內容參考自《車記：親歷·轎車中國30年》《拓荒》《中國汽車史話》等）
責任編輯：向太陽
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