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【1980年9月26日，國產“運十”首飛成功】

筆者在昆侖策網2月1日發表的《與其押寶房地產不如押寶大國重器》一文中主張，中國經濟發展必須重回造機器特別是造大國重器的正軌。昆侖策網2月21日發表了司馬南《當年中國造出接觸式光刻機時，ASML和臺積電啥都不是》一文，看后實在令人痛心。要避免這類從曾經的領先到落后被國外卡脖子的悲劇再度發生，中國經濟發展就必須重回造機器特別是造以運-20、光刻機為代表的大國重器正軌。造大國重器靠的是高端技術人才，那么在大國重器研制中如何培養高端技術人才？不可否認的是應向美國學習。本文通過美國的“均衡”與中國“不均衡”對比，從高端技術人才培養角度進行深入分析，以從中吸取經驗教訓，避免在今后的重大科技項目創新中重蹈“運十”等大國重器的覆轍。

一、中國的“不均衡”現象

全國政協委員唐長紅是中國工程院院士、大型運輸機運-20總設計師。據媒體報道，全國“兩會”的政協分組討論上，唐長紅委員在發言中抱怨稱，“我們把飛機研制單位的狀態，總結為‘大起大落’。沒有型號研制項目時，誰都不管。有了項目，錢還來不及用。人家催進度，逼著大家在七八年之內拿出成果。”

1982年，唐長紅到某飛機設計研究單位工作，幾十年來自己就經歷了好幾次“大風大浪”。總結起來就是：有項目就有研制費，就有人員儲備，就能出成績；沒有項目了也就沒錢，形勢“刷”地就下來了，就連“和飛機行業相關的應用基礎研究，都沒人管了”。業內有句話，叫做“項目型號完成之時，就是我們斷糧之日”。唐長紅記得，單位曾經遭遇過兩次大規模的人才流失。

唐長紅委員說，“航空業近幾年出現了井噴現象，但我們還是遇到了一些技術瓶頸。究其原因，就是設計人才隊伍保持不夠，隊伍常常斷檔，經驗無法積累，技術無法進步，甚至只是在某個層面上不斷重復，這將喪失持續發展的能力”。

正如唐長紅委員所指出的那樣，我國在軍用、民用重大裝備項目的立項安排上存在一種過時斷時續、大上大下的不均衡現象，這不僅給相關科研生產單位計劃安排帶來很大難度，而且非常不利于高端技術人才培養與成長。

武器裝備制造業與民用裝備制造業雖有很大區別，但在高端技術人才培養上有其共性，那就是項目的“均衡”研發與生產，無論是對武器裝備，還是對民用裝備的高端技術人才培養都十分重要。美國核潛艇、航母是“均衡”發展的典型；中國軍用、民用大飛機項目卻是不“均衡”的典型，這兩個正反典型在高端技術人才培養上的經驗教訓值得中國裝備制造業借鑒。

二、美國的“均衡”

美國在重大武器裝備設計與建造之所以一直居世界領先地位，一個很重要原因是項目一直不斷檔，甚至本應下馬的核潛艇項目為留住技術人才隊伍也不惜代價繼續上馬。

冷戰期間，為了與前蘇聯先進核潛艇相對抗，美國投入巨資研制了當時最先進的“海狼”級核潛艇。然而隨著前蘇聯的解體，冷戰格局的消失，“海狼”級核潛艇作戰對象己不復存在了，“海狼”級核潛艇項目理應下馬。1992年1月29日，即在前蘇聯解體56天后，當時的國防部長切尼宣布，只保留第一艘已建成的“海狼”級核潛艇，取消其它的“海狼”級核潛艇建造計劃。但到1992年5月，美國國防部又改變主意，決定相繼恢復第2艘和第3艘“海狼”級核潛艇建造。但當時增建2艘“海狼”級核潛艇建造并不是為了軍事需要，而是美國為了穩定核潛艇設計建造技術隊伍，防止技術人才流失的無奈選擇。而新建一艘“海狼”級核潛艇需耗資10億美元，看來美國國防部為了穩定和留住核潛艇技術人才真是不惜血本。

美國的“尼米茲”級航母是美國目前在役數量最多的航母，從1968年開始由格魯曼公司建造，計劃共建造10艘，隨著最后一艘“布什號”在2008年底下水，10艘“尼米茲”級航母已全部建成服役。從1968年首制艦“尼米茲”號，到2008年最后一艘“布什號”完工，歷時40年，這40年一直未停過建造該型航母，平均每4年左右建造一艘該型航母。“尼米茲”級10艘航母剛全部建造完成，美國又開始計劃建造新一代技術更先進的“福特”級航母。

看來，美國的武器裝備制造業之所以一直穩居世界領先地位，一個很重要原因是“均衡”。所謂“均衡”是指在重大武器裝備或民用裝備研發生產中，始終保持項目的連續性和穩定性，一個接著一個項目上，技術也一步一個臺階地上，前后項目或新舊項目技術緊密銜接，確保項目不會中途隨意中斷下馬或沒有后繼項目。

而日本則在大型“蒼龍”級潛艇建造中，一直保持著每年新開工一艘與每年新完工下水一艘的精準“節奏”，以讓其工程師與技術工人始終有活可干，長期維持其“蒼龍”級潛艇建造能力。

這種“均衡”的項目計劃管理方式對軍用、民用裝備制造業高端技術人才培養十分重要，大型復雜軍用民用裝備（如大飛機）的研發與制造之所以成為西方國家強項和優勢，是因其進入“門檻”太高，一項大型復雜裝備要經過幾年乃至十幾年的不停頓持續研制，才可能最終掌握其核心技術，確保批量制造質量的穩定性與可控性。其高端技術人才培養周期同樣十分漫長，是典型的“十年磨一劍”甚至“三十年磨一劍”，才能真正做到在技術上游刃有余，完全掌握技術精髓。在高端裝備制造領域，即使是技術工人培養至少也要經歷“十年磨一劍”周期，一位技校畢業生，即使本人勤奮且有天資，要成為技術高超的熟練技術工人，大體也得用十年時間，如果要成長為技師、高級技師還得用二三十年。

 “十年磨一劍”乃至“三十年磨一劍”說明了只有靠項目“均衡”持續的研發、生產，技術人員及技術工人才能長期不斷地進行技術能力和技術經驗的積累，才有可能成長為技術骨干或技術帶頭人，才能最終取得研發與制造上的成功。

師范院挍畢業生一畢業馬上就能上講臺講課，講得好不好先不說，反正能夠講；中文系畢業生一到出版社馬上就能編書，編得好不好先不管，反正能編；播音與主持專業的學生一畢業就能馬上當主持人，當得好不好先不管，反正能當。這些屬于一畢業就能上手的“速成人才”。但裝備制造業所需理工科畢業生卻是上手最慢的人才，理工科類本科生到裝備制造企業或相關科研院所工作崗位的頭一兩年可能什么也干不了，因為他們學的理論知識僅是敲門磚，得靠有經驗的老同志傳、幫、帶，兩三年后才能逐步獨立工作，如本人勤奮又有天資，大體上要用10年左右時間才能成為一名技術骨干。理工科碩士生、博士生成才時間要短一些，但也要五六年時間。如果還想進一步成為技術上領軍人才或頂級技術人才，還得“二十年磨一劍”乃至“三十年磨一劍”。現在跨越式發展的提法很盛行，經濟上跨越式發展是可以的，但裝備制造業高端技術人才培養永遠無法跨越，就得靠連續不斷的項目對技術人才進行馬拉松式超長周期培養，其間絕無任何捷徑可走。

中國商飛公司自主研發的國產首架ARJ21-700支線客機副總設計師趙春玲在接受媒體采訪時，她提供了一個令人震驚的數據：時至今日，趙春玲的100多個大學同學中，只有不到五分之一仍在航空系統工作。由此可見，我國航空系統技術人才流失一度十分嚴重，而這與當年“運十”項目盲目下馬有關。

30多年前我國科技人員歷經10年艱苦努力研制出我國首架大型干線客機“運十”，然而“運十”項目最重要成果并不是飛機本身，而是通過“運十”項目鍛煉、形成了一支以上海飛機設計研究所為主體的研制大型干線飛機的專業配套、富有經驗的技術人才團隊。當時只有美、蘇、英、法四國有類似的技術人才團隊。而“運十”的中途下馬，實際等于將這個世界排行第五的寶貴的技術人才團隊強行解散。以上海飛機設計研究所為例，1994年分到上海飛機設計研究所共12名大學生，現有卻只有1人在研究所工作。1998年進入上海飛機設計研究所的17個大學生，現在也只有5名在航空工業工作。研究所2000年進的40多名大學生，一度也走得只剩下一人。上海飛機設計研究所當年搞氣動的2個青年骨干，一個出國了，另一個做了個體戶。據原上海飛機設計研究所的人員介紹，我國一度曾流失了好幾百名有大飛機設計經驗的設計人員，或是出國，或是轉行，讓人十分痛心。

20多年后當我們決定重新上馬大飛機項目（即C919項目）時發現，盡管當時“運十”項目技術資料保存完整，但隨著當年參與該項目技術人員陸續退休和外流，即使一些還沒有退休和外流的技術人員，由于20多年的技術業務荒廢，他們己對20多年前“運十”項目技術資料感到陌生。換句話說，由于“運十”項目的中斷下馬與技術團隊的解散，當年“運十”項目所遺留的寶貴技術資料對我們重新上馬大飛機項目幫助不大。長達20多年大飛機項目斷檔所導導致的大飛機項目出現的巨大技術人才斷層，完全沒有任何補救和挽回余地，等于“運十”項目所積累的寶貴技術經驗與技術人才基本作廢，大飛機項目基本上得重頭再來，如此來回折騰，在時間和資金上得付出比“運十”下馬多得多的代價。

據媒體披露，國產ARJ21-700支線客機研發團隊中，35歲以下年輕人占70%以上，這是支名符其實的青年技術團隊。國產支線客機的核心機密就掌握在這群80后、90后青年技術人員手中。從2002年宣布啟動ARJ21-700支線客機研發至今，可以說就是這支青年技術團隊重建與成長過程。但當年“運十”盲目下馬所導致的技術力量的斷層給這支青年技術團隊成長帶來很大困擾，由于缺少老同志的傳幫代，一切都要從頭開始，要靠自己重新摸索、重新學習，這就在相當程度上延緩他們成長與成熟的時間。國產支線客機投入正式運營，才意味著這支青年技術團隊的基本成熟，而這青年技術團隊要完全成熟，恐怕還需要數年時間。

“不折騰”是一句民間俗語，卻值得我們思考與借鑒。重大裝備項目研發、生產中的“均衡”性就是“不折騰”思想的體現，而軍用民用大飛機項目的“不均衡”則是“瞎折騰”的反映。

美國武器裝備制造業與我國“運十”項目的經驗教訓告訴我們，在軍用、民用高端復雜裝備研制中，最可怕的現象是項目計劃安排中的“非均衡”做法，用俗語說是“瞎折騰”做法，即項目做到中途乃至完成后就下馬，沒有后繼項目，或出現長時間項目斷檔期，也就是說長時間沒有后繼的研發、生產項目。其最大受害者不是項目本身，而是對技術人才培養的瞎折騰，其惡果有三：

第三，項目下馬斷檔、無活可干，也就意味著技術人才收入大幅縮水。不僅造成現有技術人才不斷流失，還難以吸引新的大學生、碩士、博士加盟，于是好不容易建立起整個科研團隊的規模和創新能力日趨萎縮，即使以后又再度上馬大項目，但是人才隊伍垮了，再重建是非常困難的，就會出現唐長紅委員所說的有項目有錢卻會缺人甚至無人干活的現象。所以重大項目連續均衡啟動是非常關鍵的，不能像坐過山車，忽上忽下、忽快忽慢似的嗐折騰，這只會把人才團隊折騰到嚴重流失乃至解體的困境中。

只有重大項目規劃與實施上的“均衡”或者說“不折騰”，才有利于軍用與民用裝備制造業高端技術人才的培養與自主創新能力的提高。不僅是飛機制造業，整個裝備制造業都應從中吸取經驗教訓。

（來源：昆侖策網【原創】修訂稿，作者授權首發）

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