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       【前言】：

高鐵現在已經是中國國家名片，但在前鐵道部長劉志軍因經濟犯罪落馬之后，中國高鐵在輿論場上一度淪為千夫所指；2011年“723動車事故”之后，高鐵更是面臨生死存亡的考驗。劉志軍落馬之后，我可能是最早站出來為高鐵聲辯的經濟學者之一；“723動車事故”之后，辱罵中國高鐵并無限制上綱上線幾乎成為“政治正確”時尚，我可能又是最早站出來為高鐵辯誣者之一，并向時任《中國工業報》總編輯楊青女士提議召開了部委、行業協會、學者聯席座談會，維護高鐵。也正因為維護中國高鐵，當時在新浪微博上遭到群起圍攻唾罵，其中給我印象最深的是幾個似乎“永遠正確”的知名學者的圍攻唾罵。

俱往矣！中國高鐵熬過了生死考驗，看到今天高鐵的成就，覺得當初承受的那一切圍攻唾罵和其它壓力都是值得的。三一集團總裁向文波先生有言：還是要講一講劉志軍的錯誤，否則劉志軍在歷史上唯一的形象就是給中國帶來交通革命的“中國高鐵之父”。我則想引用唐人皮日休《汴河懷古》之二來評價：

盡道隋亡為此河，至今千里賴通波。

若無水殿龍舟事，共禹論功不較多。

準備把當時圍繞高鐵爭論寫的一系列文章陸續搬上微信公號，這篇《高鐵、核電站與明清漕運》最初刊發于《海峽商業》2011年第6期，在“723動車事故”之前，當時情不自禁在稿子開頭寫了一句話“我為高鐵鼓與呼！”。圍繞高鐵的爭論辯誣，后來系統寫進了2013年出版的《中國制造業向何處去》一書。

 2017.5.16

高鐵、核電站與明清漕運 

（我為高鐵鼓與呼！）

在前鐵道部長劉志軍因經濟犯罪落馬的余震中，京滬高鐵低調開始了試車，看來原定6月底開通的計劃不會推遲，但根據主管部門官員的發言，這條高鐵運行速度將從設計之初的最高時速380公里降至300公里。其實，不僅京滬高鐵一條線路，整個中國高鐵都在劉志軍落馬后陷入了巨大的輿論漩渦，負債、票價、安全（盡管最高時速394公里的武廣高鐵運行一年半以來不曾出現過任何安全事故）……，但凡能夠想象得到的話題都被拿出來拷問，高鐵一時似乎成了千夫所指，發展高鐵也被某些人說成了冒進的錯誤決策，甚至是罪過。

其實，中國還是發展中國家并不是中國不應該開發全世界最快高鐵的理由，因為超越舊技術、直接采用最新技術，這本來就是發展中國家最大的后發優勢，所謂“一張白紙，沒有負擔，好寫最新最美的文字，好畫最新最美的圖畫”。歷史已經證明，任何一個成功趕超的后發國家，無論是英國、美國、德國還是日本，都必須有這樣的志向，并落實為這樣的實際行動，新中國奠基者也早已清醒地認識到了這一點。1964年12月13日，毛澤東主席在修改周恩來在第三屆全國人民代表大會第一次會議上的政府工作報告草稿時，增寫了這樣一段話，后為12月31日《人民日報》所引用：“我們不能走世界各國技術發展的老路，跟在別人后面一步一步地爬行。我們必須打破常規，盡量采用先進技術，在一個不太長的歷史時期內，把我國建設成為一個社會主義的現代化的強國。”[1]趕超的雄心不等于盲目自大，同樣是毛澤東主席，同樣是在修改三屆人大一次會議政府工作報告，他把一些措辭改和緩了不少，如“科學研究水平大大提高”改為“有所提高”；“我們已經有一批世界第一流的科學家和工程師”，劃掉“世界”二字；“有些研究成果已經達到或者接近世界先進水平”，改為“有些研究成果已經可以認為是先進水平的了”；“為了在較短的歷史時期內”把我國建設成為一個四化強國，將“較短”改為“不太長”；“才能迅速地發展本國的經濟”，改為“才能比較迅速地發展本國的經濟”。[2]我們不僅應當立志趕超，而且在成功趕超之后，我們還需要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中國的國家循著相同路徑趕超。

憑借全世界速度最快、技術水平最高、建設成本最低、運營和建設里程最長等優勢，中國高鐵贏得了相當高的國際聲譽，海外競爭對手的抹黑詆毀無法掩蓋其成就，前來考察、希望引進的外國元首紛至沓來，唯一超級大國元首奧巴馬也在國情咨文中拿中國高鐵激勵本國國民不要甘居人后。令人憂慮的是，短短幾年便躍居世界最先進水平的中國高鐵本來堪稱中國發展戰略新興產業的成功范例，目前卻在自己國內遭遇了極其偏頗、極其不公正的輿論圍攻，以至于決策者似乎也頂不住壓力而決定將高鐵全面、大幅度降速，這對于中國高鐵的聲譽幾乎是毀滅性打擊，也大大削弱了高鐵相對于航空等其它運輸方式的比較優勢。而從巴西等海外市場收縮，更令人無法理解。

是的，我們的建設必須考慮財務可行性；是的，中國高鐵的抨擊者們打出的旗號都很“正義”；但真理與謬誤往往只差一步，正義的旗號一旦偏頗就會淪為錯誤乃至罪過。從實際效果來看，我們不能不問一句：我們是不是正在親手扼殺自己的偉大成就和未來自主發展的希望？讀史可以明志，回顧中國海運業淪落的歷史，可以幫助我們深刻理解這一點。

上千年來，中國曾經一直是全世界海運技術領先的國家，早在兩千年前的漢武帝時期，西漢海軍就能夠一次把數萬大軍運往朝鮮半島。此后在隋、唐、元諸朝又一再上演過數萬軍隊、乃至上十萬軍隊橫越千里的跨海作戰。到明朝前期，中國海運技術攀上新高峰，鄭和下西洋的艦隊人員多達27800余人，最大的寶船長達127米，船帆多達12張。1950年代南京發掘明朝寶船廠遺址，出土過一根長達11米的木桿，鑒定結果是船上的舵桿，由此推算其連接的舵葉高度約為6米，超過現代城市住宅樓兩層樓的高度。與鄭和艦隊相比，幾十年后哥倫布橫渡大西洋發現新大陸的迷你艦隊只能算小舢板而已。然而，自1840年鴉片戰爭以來，在西方列強的堅船利炮面前，中國萬里海疆門戶大開，中國航運業也在西方快速帆船和輪船競爭下紛紛破產。直至今日，盡管中國剛剛奪得世界第一造船大國的桂冠，但中國航運業、中國海軍仍然在艱難的趕超進程中。而中國海運技術之所以從世界最高峰跌落下來，高揚“愛惜民力”、“珍視生命”之類崇高旗號的明朝文官們發揮了關鍵作用。而且他們這樣做未必是為了沽名釣譽，而是出于真誠的高尚信仰，為此甚至不惜冒舍生取義之險。為了阻止自己心目中耗費民脂民膏無數卻無益于國計民生的下西洋工程，以廉能而名垂青史、當時還是兵部司局級干部的名臣劉大夏竟然甘冒“欺君”的殺頭大罪，私自銷毀了鄭和下西洋時積累的海圖、天象、地理等全部資料，以至于明憲宗成化帝計劃重新啟動下西洋時因資料全部被毀而無奈放棄。時人和明清史官們盛贊劉大夏此舉是忠君愛民，“陰德不細”（當時劉大夏頂頭上司、兵部尚書項忠語）；待到后人明白中國歷史為此付出了何等慘痛的代價時，我們已經噬臍莫及。

盡管劉大夏銷毀了鄭和下西洋時積累的寶貴技術資料，但歷史曾經給中國海運業提供了另外一個巨大的潛在發展機會，可惜又毀于“珍視生命”的崇高理念之下。明朝政治軍事中心位于北方，經濟中心則在南方，尤其是長三角，僅蘇州、松江兩府（大體相當于今日蘇州、上海兩市轄區）就承擔了將近一半的中央財政收入，北方城市居民、駐軍糧食消費仰給于每年漕運的四百萬石糧食，明朝中央政府也為維護漕運體系而投入了巨額財政支出。在漕運上面如此巨大而有保障的政府采購投入，假如得到合理運用，完全可以為中國海運業提供有保障的市場，從而有力地推動其技術進步和規模擴張。事實上，明朝主管官員也不止一次提出和嘗試走海路運輸漕糧，如隆慶年間漕運總督王宗沐曾嘗試從南方海運12萬石米到天津。然而，海運風險遠遠高于經行運河的內河航運，在當時的航海技術水平下，海運死亡率明顯高于運河航運，而明朝又頗為重視人命，皇帝要殺一個罪犯也要經過法司五次執奏，海運中的傷亡由此成為重大政治問題。王宗沐那次嘗試海運12萬石米，途中有八條船失事，損失3200石米，不足運輸總量的3%，本來算不上多大失誤，但專司監察彈劾官員之責的南京給事中張煥義正辭嚴質問一句：“米可補，人命可補乎？”便令主管部門啞口無言了。[3]為了避免海運途中的生命損失，明朝政府決定株守運河航道，其結果是海運業喪失了發展空間，漕運的巨大開支也淪為吞噬明朝財政的無底洞，以至于不少現代史學家將漕運視為耗竭明朝國力的關鍵之一。至于在明清鼎革和后來帝國主義入侵時中國人口損失與漕糧海運可能的傷亡孰多孰少，有基本常識的人便不難判斷。

哎！類似問題又何止高鐵一項！核技術不也是如此嗎？福島核事故后，全世界反核運動勢頭一時高漲，德國環境部門更宣布將于2022年關閉所有核電站。可人們既不愿意降低生活水平以減少能源消耗，又要求減少消費化石能源以降低二氧化碳排放，又反對核電，那怎么可能做到？無論那些當下投入非理性“羊群行為”反核運動的示威者們多么情緒激昂，他們遲早必須直面現實。從長遠來看，人類能源問題的出路只能是核電，我也相信人類最終會開發出比現在干凈得多的核能技術，這樣的技術也只能在現有技術基礎上發展而來。那些狂熱的綠黨活動家們難道真不明白這條淺顯的道理？恐怕是一時的選票利益壓倒了理智吧！

往事已矣，來者可追；我無力更無意阻止別國在“民主”、“環保”、“民生”等崇高旗號下扼殺自己發展的前途，但我堅決反對我的國家走上這樣的道路。公者千古，私者一時；對國家民族前途歷史負責比應對“永遠正確”的一時輿論口水壓力更重要，愿決策者思之！

（初稿2011.5.17，修訂2011.5.31，三稿2011.6.7，僅代表個人意見）

[1]顧龍生：《毛澤東經濟理論與實踐（下冊）》，第705頁，紅旗出版社，2010年。

[2]顧龍生：《毛澤東經濟理論與實踐（下冊）》，第707頁，紅旗出版社，2010年。

[3]朱東潤：《張居正傳》，第111—112頁，海南出版社，1993年。