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       在經過了長達5年多的扯皮之后，10月12日，英國高鐵二號(HS2)終于確定要開建了。

       在經過了長達5年多的扯皮之后，10月12日，英國高鐵二號(HS2)終于確定要開建了。此鐵路耗資550億英鎊、連接倫敦至伯明翰及曼城，預計2033年竣工。盡管經歷了民眾抗議，專家反對，下議院通過，上議院駁回，以及遠在中國的網友都聽說過的250歲古樹擋路事件，甚至期間還發生了英國脫歐，首相換人之類的影響政策延續性的政治事件，但是英國人最終還是確定了目標，總算是要開工了。

       此前，提起美國高鐵的龜速發展，往往會拿來與中國高鐵發展的高效率對比，對此，張維為教授，岳青山老師等人都有過十分細致的論述，并將其中最主要的原因歸結于中國的制度優勢，這種說法在很大程度上已經點到了美國高鐵困局的死穴。但此時同為資本主義國家且與美國同根同源的英國也順利的投建了大規模高鐵，對于美國為何修不了高鐵的疑問，就有了重新審視的意義。

       首當其沖是黨爭。多黨制在西方國家是政體的基礎模式。但是從沒有一個國家的黨爭能嚴重到美國這個程度。此次英國就是個例子，特蕾莎梅對絕大多數卡梅倫政府執政時期提出的計劃都不以為然，但對于真正有意義的HS2卻能力排眾議的堅持下來。反觀美國，如果川普支持奧巴馬的醫改政策，那他恐怕連黨內初選都不可能通過。黨爭這一點在高鐵同樣表現的淋漓盡致，民主黨的奧巴馬要建高鐵，共和黨控制的眾議院以及各州政府就一定說不，奧巴馬曾提出建設“坦帕—奧蘭多—邁阿密”的高鐵計劃，甚至連撥款都已經到位了，然而佛羅里達、俄亥俄和威斯康星州毫不猶豫的否定了這個項目，并把撥款退給了華盛頓，而這三個州的州長，都是共和黨人。在這種“你贊成的，我就一定要反對”的政治風氣以及4年一次的頻繁換屆下，想要運作高鐵這種周期漫長，需要政策延續性的項目，自然是難上加難。

       另一個重要的因素是石油。火車旅行在美國并不是很受歡迎，其中一個很大的原因就是票價高昂。一些分析人士認為這主要是由美國的私有化經濟模式決定的，鐵路的運營者為了謀取更大的利益，人為的提高票價。這種理論固然有一些道理，但卻沒有說到要害。因為其他運輸業也同樣是私人所有，無論航空，還是高速公路，都沒有出現價格居高不下的情況，只有鐵路出現了，這是有其深層原因的。

       在美國，聯邦政府會人為的為航空和高速公路提供補助，而鐵路沒有！高速公路、機場的維護費用是政府預算支出的，但鐵路和火車站不是，所以火車票中必須包含維護費支出，成本天然就比航空和高速公路高得多。而促成這一帶有明顯行業歧視性法案的，就是石油公司。火車不燒石油，只有讓人們都心安理得的乘坐飛機和汽車，石油公司才能獲得最大化的利潤。而英、德、日等其他建設起高鐵的資本主義國家，并沒有這個問題，即使存在，也并不嚴重，因為他們并非產油大國，也不是石油消費大國。石油財閥在這些國家的影響力遠不如美國，至少還遠沒有達到能左右政府決策的程度。

       石油財閥是不愿意看到優質的鐵路，而其他的投資者則是看不到鐵路的投資利益。中國有一句老話叫無利不起早。除去中國因體質因素能順利建成高鐵外，其他國家的高鐵建設都必須考慮的問題，就是投資收益。日本的高鐵建設很早，50年代末60年代初正是日本凱恩斯主義逐漸興起的時期，并在64-65年達到第一次高峰。這也正是日本新干線投入建設的時期，在政府的強力調控下，并沒有發生因回報周期過長，回報率低下引起的資金問題。而英國的高鐵建設，政府自身拿出了巨額的投資，會在高鐵建成后受益的伯明翰、曼城、利物浦、謝菲爾德等地方政府也不遺余力的給予了支持，同時還有以中國為代表的大量對高鐵沿線地區的國際投資的流入也緩解了回報周期過長的弊端。反觀美國，在眾多因素的影響下，投資者完全看不到高鐵可能帶來的收益。而高鐵初期投資需求又極端高昂，所以即使聯邦政府出資90%，地方僅承擔10%，在缺乏政府資金或明確承諾的前提下，私人投資者不敢貿然大規模投資高鐵。原本應該是公共服務性質的鐵路建設，卻因為沒能滿足資本的逐利性而慘遭漠視。

      另外還有所有權的問題。曾幾何時，美鐵(Amtrak)也曾經是個托拉斯式的公司，當時美鐵的鐵路運量占了美國整個陸上運輸的80%，然后就和洛克菲勒一樣，遇上了反壟斷拆分，地域拆分，客貨拆分，拆到現在從全國性企業變成了地方性企業不說，甚至連有些鐵路所有者和列車所有者都不是一個企業了，運輸公司的車要跑鐵路公司的線，都要給買路錢。而如果高鐵真的能順利建成，所有權也會成為一個大問題。誕生一個擁有所有高鐵建設維護和運營權的托拉斯公司，是違反美國法律的，而如果和現有鐵路一樣拆分成無數部分，又絕對會有著永遠扯不清的利益矛盾。

      有著上述錯從復雜的難題在，恐怕美國的高鐵能否建成，真的要如網友調侃的那樣，變成世界第九大未解之謎了。