久久99国产精品尤物-国产高清色播视频免费看-男生肌肌往女人桶爽视频-精品国产-91PORNY九色|www.jqdstudio.net

前鐵道部長傅志寰兩篇重磅文章，揭示了我國高鐵成功的真正原因

點(diǎn)擊：  作者：劉楓    來源：察網(wǎng)  發(fā)布時(shí)間:2017-09-03 09:59:04

 

        【摘要】：傅志寰發(fā)表在《中國鐵路》上的兩篇文章，表達(dá)了鐵道部經(jīng)過長期調(diào)研后的主流意見，也是至今最為權(quán)威的意見。傅志寰文章證明，把高鐵奇跡歸功于“引進(jìn)戰(zhàn)略”、“市場(chǎng)換技術(shù)”的意見，在國家戰(zhàn)略層面，已經(jīng)徹底邊緣化。高鐵奇跡，為我國其他產(chǎn)業(yè)指出一條光明大道。最需要警惕的是，這條光明大道的解釋權(quán)，絕不能淪落在美國、日本及其代理人手中，絕不能被他們通過嫁接事實(shí)，主次顛倒，硬生生塞進(jìn)新自由主義的內(nèi)容，進(jìn)而指導(dǎo)、摧毀我國其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

原鐵道部部長、工程院院士傅志寰在《中國鐵路》2017年第8期發(fā)表了新文章《我國高鐵發(fā)展歷程與相關(guān)思考》，加上此前傅志寰在2016年第10期發(fā)表的《關(guān)于我國高鐵引進(jìn)與創(chuàng)新的思考》，這兩篇文章，是對(duì)我國過去幾十年鐵路建設(shè)的正確總結(jié)，揭示了我國高鐵取得今天輝煌的真正原因。

對(duì)于我國高鐵成功的原因，民間多有爭論。

有一部分人認(rèn)為，我國高鐵成功，主要得益于“成套引進(jìn)”外國技術(shù)，他們認(rèn)為此前體制過于封閉，技術(shù)單薄，高度肯定“市場(chǎng)換技術(shù)”的成果。

而另一部分人，包括鐵路技術(shù)的資深院士、頂級(jí)工程師、長期跟蹤鐵路發(fā)展的學(xué)者們則認(rèn)為，高鐵成功的原因，主要應(yīng)歸功于我國長期積累的技術(shù)團(tuán)隊(duì)、技術(shù)能力和技術(shù)平臺(tái)，始于2004年的“成套引進(jìn)”路線，實(shí)際上并沒有帶來核心技術(shù)。

傅志寰發(fā)表在《中國鐵路》上的兩篇文章，表達(dá)了鐵道部經(jīng)過長期調(diào)研后的主流意見，也是至今最為權(quán)威的意見。《中國鐵路》是由中國鐵道部主管、鐵道部科學(xué)技術(shù)信息研究所主辦的雜志，1962年創(chuàng)刊以來，反映鐵道部以及相關(guān)部委的高端信息和方向性、指導(dǎo)性的思想和內(nèi)容。

傅志寰這兩篇文章，以鐵的事實(shí)為基礎(chǔ)，詳細(xì)梳理了我國鐵路的發(fā)展歷程，全面闡釋了推動(dòng)我國鐵路發(fā)展的主要原因，系統(tǒng)地否定了前一種意見，肯定了后一種意見，對(duì)中國輿論場(chǎng)做出了重大澄清。

中國高鐵奇跡主要靠“成套引進(jìn)”，主要靠“市場(chǎng)換技術(shù)”，這種錯(cuò)誤的說法，近幾年來由于某些媒體的集中炒作，廣為流傳。

傅志寰指出：

【有人說“高鐵的成就來自于引進(jìn)，是引進(jìn)才使我們站在巨人的肩膀上”。這種說法乍聽起來“有些道理”，而對(duì)于了解內(nèi)情的人來說，是不全面、不準(zhǔn)確，甚至是似是而非的。至于最近德國媒體報(bào)道的“中國高鐵是依賴外國幫助并獲得全套技術(shù)的結(jié)果”，則更與事實(shí)嚴(yán)重不符。】

傅志寰進(jìn)一步指出：

【其一，占投資80%以上的高鐵土建工程，與引進(jìn)關(guān)系不大，其技術(shù)主要源于我國長期的實(shí)踐。

其二……實(shí)際上，不管是所謂“日系”(日本技術(shù))還是“歐系”(德國、法國技術(shù)，以及龐巴迪公司技術(shù))動(dòng)車組，外方對(duì)諸如轉(zhuǎn)向架、網(wǎng)絡(luò)控制、變流裝置、空氣制動(dòng)等核心硬件和軟件技術(shù)都拒絕轉(zhuǎn)讓。】

傅志寰指出的這幾個(gè)基本事實(shí)，是那些肯定“引進(jìn)”路線的媒體和媒體人長期避而不談的。

筆者長期關(guān)注鐵路建設(shè)。筆者注意到，2011年2月份以來，一些日本寫手（如被懷疑為日本間諜的加藤嘉一）撰寫的文章，在中國廣為流傳，這些文章的核心主旨，就是把中國高鐵奇跡歸功于“成套引進(jìn)”路線。一些與日本關(guān)系密切的公知如五岳散人等，也在網(wǎng)絡(luò)上鼓吹“引進(jìn)”戰(zhàn)略。這引起了筆者的高度警惕。

中國高鐵奇跡的締造，到底依靠何種戰(zhàn)略，事關(guān)中國其他產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展方向。一旦“高鐵奇跡”的解釋權(quán)落入到日本人、美國人手中，遮蔽高鐵成功的真正原因，甚至把成功的真正原因說成負(fù)面因素，把有害的路線闡釋成成功的關(guān)鍵，那將對(duì)中國的整體工業(yè)化道路產(chǎn)生巨大誤導(dǎo)與危害。

2016年初，筆者開始大量搜集相關(guān)資料，深入梳理我國高鐵發(fā)展歷史，并于2016年10月形成文章，發(fā)表于察網(wǎng)上，題目為《“高鐵之父劉志軍”——美日操縱的偽愛國輿論》，產(chǎn)生了巨大反響，大多數(shù)網(wǎng)友接受了筆者的看法。而網(wǎng)友@高鐵見聞提出兩點(diǎn)反駁意見：

【第一，中華之星株機(jī)公司主導(dǎo)，團(tuán)隊(duì)與CRH380A團(tuán)隊(duì)沒有任何關(guān)系;第二，380A的牽引部件來自株洲所，但是株洲所的技術(shù)來自劉布置的引進(jìn)，懂了不?】

CRH380A是中國具有完整知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高鐵機(jī)車。遺憾的是，上述網(wǎng)友@高鐵見聞所提出的這兩點(diǎn)意見，都不是基本的事實(shí)。這正應(yīng)了傅志寰那句話：

很多說法“對(duì)于了解內(nèi)情的人來說，是不全面、不準(zhǔn)確，甚至是似是而非的。”

事實(shí)上，網(wǎng)友@高鐵見聞所提出的兩點(diǎn)反駁意見，是支撐我國高鐵主要靠“引進(jìn)”戰(zhàn)略的核心點(diǎn)。但是，基本是事實(shí)：

——關(guān)于第一點(diǎn)，基本事實(shí)是：兩株是我國自主高鐵自主核心技術(shù)的頭號(hào)功臣，是研發(fā)CRH380A的核心力量之一，是CRH380A的“心臟”的提供者。被稱作“中國電力機(jī)車之父”的劉友梅，是南車株洲電力機(jī)車有限公司株洲電力機(jī)車廠高速牽引研究所所長，是兩株團(tuán)隊(duì)的核心人物，也是被前鐵道部長劉志軍強(qiáng)行扼殺的“中華之星”的總設(shè)計(jì)師。CRH380A于2011年下線時(shí)，劉友梅團(tuán)隊(duì)所提供的牽引系統(tǒng)就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了完全自主研發(fā)。此時(shí)，北車CRH380B團(tuán)隊(duì)卻始終無法攻克牽引系統(tǒng)的技術(shù)難關(guān)，依舊只能采用外國技術(shù)。

——關(guān)于第二點(diǎn)，傅志寰其實(shí)已經(jīng)講的很清楚了，高鐵核心技術(shù)，日系和德系都拒絕轉(zhuǎn)讓。所以，380A的“心臟”牽引系統(tǒng)，來自兩株團(tuán)隊(duì)的自主研發(fā)，與“引進(jìn)”戰(zhàn)略無關(guān)。

不過，當(dāng)時(shí)筆者并沒有看到傅志寰這兩篇文章，筆者通過自己搜集的大量資料，反駁了@高鐵見聞，文章題目為《“@高鐵見聞”還是要有點(diǎn)高鐵常識(shí)》，發(fā)于察網(wǎng)上。隨后，@高鐵見聞沒有再說話。這場(chǎng)爭論告一段落。

筆者今天才看到傅志寰這兩篇文章，大為振奮。筆者的研究結(jié)論，與鐵道部經(jīng)過長期研究后發(fā)出的、代表當(dāng)今鐵道部主流意見、權(quán)威意見的文章幾乎完全一致。

也就是說，那種肯定“市場(chǎng)換技術(shù)”，把高鐵奇跡歸功于“引進(jìn)戰(zhàn)略”的意見，在國家戰(zhàn)略層面，已經(jīng)徹底邊緣化。

這兩篇文章也證明，鐵道部院士、專家、資深學(xué)者，沒有受到美日操縱的輿論的誤導(dǎo)，更沒有被美日勢(shì)力收買，而是對(duì)事實(shí)負(fù)責(zé)，對(duì)國家發(fā)展道路負(fù)責(zé)，最終撥云見日，正確梳理了、總結(jié)了我國高鐵發(fā)展的真正成功經(jīng)驗(yàn)。這對(duì)于我國高鐵而言，對(duì)于我國其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展思路，都有重大的意義。

謊言終究是謊言，很難長久蒙蔽輿論，一旦被鐵的事實(shí)揭穿，就再也不會(huì)有人相信。

關(guān)于2004年-2006年的“引進(jìn)”戰(zhàn)略，筆者這里做點(diǎn)簡單補(bǔ)充。

1、該“引進(jìn)”戰(zhàn)略并非以我為主，始于對(duì)自主產(chǎn)品和自主團(tuán)隊(duì)的堅(jiān)決打壓

長期以來，我國鐵路發(fā)展都堅(jiān)持借鑒、吸收外國先進(jìn)技術(shù)，這種引進(jìn)，是以我為主的引進(jìn)，立足于增進(jìn)我國的技術(shù)能力與產(chǎn)業(yè)能力。而始于2004年的“引進(jìn)”戰(zhàn)略，并不是以我為主，相反，這項(xiàng)戰(zhàn)略，始于對(duì)我國“中華之星”等自主研發(fā)產(chǎn)品的封殺，和對(duì)我國自主研發(fā)團(tuán)隊(duì)的打壓。在大規(guī)模成套引進(jìn)戰(zhàn)略下，“中華之星”這種國內(nèi)自主研發(fā)的機(jī)車，甚至連投標(biāo)的資格都沒有。

而原本整車生產(chǎn)技術(shù)力量最強(qiáng)的南車株洲所在大規(guī)模招標(biāo)中出局，只能做部分配套件，不得不拓展地鐵市場(chǎng)求存。由于看不到希望，劉友梅自主研發(fā)團(tuán)隊(duì)骨干不斷離職流失，紛紛跳槽到外企或干脆移民國外：

“現(xiàn)在，我們的整個(gè)團(tuán)隊(duì)都很消沉。”望著窗外，劉友梅連聲說，“無奈!無奈!”

天佑中華。正是在“中華之星”研發(fā)過程中培養(yǎng)起技術(shù)能力的兩株團(tuán)隊(duì)，在還沒有徹底土崩瓦解之時(shí)，“引進(jìn)”戰(zhàn)略被中央和科技部及時(shí)堅(jiān)決制止了。在日本、德國沒有轉(zhuǎn)讓任何核心技術(shù)的前提下，兩株團(tuán)隊(duì)最終成了CRH380A的心臟--牽引系統(tǒng)供應(yīng)商。

該“引進(jìn)”戰(zhàn)略沒有獲得任何核心技術(shù)，是幾乎所有一線資深院士、專家的意見

梁建英，中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司副總經(jīng)理、總工程師，CRH380A項(xiàng)目的主持者，她接受媒體時(shí)指出：

“外方不教你設(shè)計(jì)方法，只教你讀圖。也就是只告訴你是什么，但不會(huì)告訴你為什么。”

【對(duì)于高速列車的設(shè)計(jì)原理、設(shè)計(jì)方法并不在引進(jìn)范圍內(nèi)。也就是主要告訴你“其然”，至于“所以然”是不在引進(jìn)范圍的。】

“買得來技術(shù)，買不來技術(shù)創(chuàng)新能力。”

2006年，劉友梅院士在接受《商務(wù)周刊》采訪時(shí)表示，我國引進(jìn)日、法、加三國200公里/小時(shí)等級(jí)電動(dòng)車組的實(shí)踐說明，包括設(shè)計(jì)技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)、交直交變流技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)都沒有真正地獲得技術(shù)轉(zhuǎn)讓，中國企業(yè)僅僅承擔(dān)組裝制造任務(wù)，處于產(chǎn)業(yè)鏈的低端，相反增加了對(duì)其核心技術(shù)產(chǎn)品部件的依賴性。

3、科技部深入調(diào)研報(bào)告指出，如果繼續(xù)堅(jiān)持“引進(jìn)”戰(zhàn)略，中國鐵路將走向毀滅

2005年初，由科技部辦公廳調(diào)研室組織完成的《中國高速鐵路技術(shù)發(fā)展路線》的研究報(bào)告，在《科技日?qǐng)?bào)》上分四次刊登，引起極大關(guān)注，該研究報(bào)告對(duì)劉志軍“引進(jìn)—消化吸收—自主創(chuàng)新”的路線提出直截了當(dāng)?shù)馁|(zhì)疑，并表示“我國在運(yùn)輸裝備制造業(yè)中最為完整、最有發(fā)展?jié)摿Φ蔫F路裝備制造業(yè)將毀在我國的高速鐵路建設(shè)中”：

【如果堅(jiān)持引進(jìn)，我們只能成套引進(jìn)，那么我們的科研人員多年來的辛苦將付之東流，我國在運(yùn)輸裝備制造業(yè)中最為完整、最有發(fā)展?jié)摿Φ蔫F路裝備制造業(yè)將毀在我國的高速鐵路建設(shè)中。

我們懷疑，國外需要我國為他們的高速鐵路技術(shù)買單，可為什么不把這筆錢投向我們同樣需要有人買單的自主高速鐵路技術(shù)研究呢?

“引進(jìn)—消化吸收—自主創(chuàng)新”的方式看起來非常合理，即能在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)我國鐵路技術(shù)裝備水平的大幅度提高，又能夠培養(yǎng)我國自己的高速鐵路研究開發(fā)能力，但是，要承擔(dān)很大風(fēng)險(xiǎn)。一旦消化吸收中出現(xiàn)障礙，不能完全消化吸收，或者無法在消化吸收的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新，那后果只能是不斷地重復(fù)引進(jìn)，永遠(yuǎn)步他人之后塵，為別國的高新技術(shù)產(chǎn)品研制費(fèi)用需求埋單。】

上述三點(diǎn)補(bǔ)充，是指出“引進(jìn)”戰(zhàn)略本身帶來的重大弊端，辯證地看，“引進(jìn)”戰(zhàn)略當(dāng)然同時(shí)也帶來了一些制造工藝和管理上的進(jìn)步，但均不涉及核心技術(shù)，傅志寰指出：

【引進(jìn)中，我國得到的主要是生產(chǎn)圖紙、制造工藝、質(zhì)量控制和檢測(cè)方法，即制造合格產(chǎn)品所必須的文件、管理知識(shí)和有關(guān)專利，這也是我國企業(yè)受益最大的部分。至于當(dāng)時(shí)所說的“聯(lián)合設(shè)計(jì)”，并不是外方與我方共同從頭設(shè)計(jì)一種新車，而是在其原有車型基礎(chǔ)上作些適應(yīng)中國特點(diǎn)的局部修改。外國公司在人員培訓(xùn)上相當(dāng)保守，只教你怎么做卻不告訴你為什么，對(duì)于原始計(jì)算分析、研究實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)、軟件源代碼則嚴(yán)加保密。】

所以，把“引進(jìn)”戰(zhàn)略中帶來諸如制造工藝、質(zhì)量控制等成績無限夸大為主要成績，乃至偷換概念，把這些次要因素解釋為實(shí)現(xiàn)我國高鐵奇跡的主要因素，無視“引進(jìn)”戰(zhàn)略不可持續(xù)的重大弊端，實(shí)際上是避重就輕，一葉障目，完全沒有說到核心點(diǎn)上。

事實(shí)上，我國高鐵奇跡之所以發(fā)生，是在中央和科技部逆轉(zhuǎn)了所謂的“引進(jìn)”戰(zhàn)略后，我國原先所積累的技術(shù)團(tuán)隊(duì)、技術(shù)能力得到充分調(diào)動(dòng)和釋放的結(jié)果。

傅志寰指出：

【時(shí)至今日，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，真正突破并掌握核心技術(shù)主要是在最近五六年。】

也就是說，在“引進(jìn)”戰(zhàn)略主導(dǎo)的2004年-2006年，我國高鐵并沒有實(shí)質(zhì)性突破。我國高鐵真正突破并掌握核心技術(shù)，是在中央與科技部糾正“引進(jìn)”戰(zhàn)略、強(qiáng)調(diào)自主創(chuàng)新、大規(guī)模啟用自主研發(fā)團(tuán)隊(duì)后的時(shí)間內(nèi)。

對(duì)于中央和科技部的重大舉動(dòng)，“引進(jìn)”論者也避而不談。筆者在舊文《“高鐵之父劉志軍”——美日操縱的偽愛國輿論》中指出：

【從2004年開始，一些人士就開始對(duì)“以市場(chǎng)換技術(shù)”的發(fā)展思路進(jìn)行反思，這種反思和批評(píng)在2005年中央強(qiáng)調(diào)自主創(chuàng)新的背景下達(dá)到高潮。2005年初，科技部在《科技日?qǐng)?bào)》上分四次發(fā)出調(diào)研報(bào)告，質(zhì)疑“引進(jìn)”戰(zhàn)略。劉志軍不為所動(dòng)。2005年底，國家科技部副部長劉燕華在“中國科學(xué)與人文論壇”上對(duì)“以市場(chǎng)換技術(shù)”的痛加撻伐，以其身份之重、言辭之烈而最受矚目。

2007年十七大前后，隨著習(xí)近平為代表的愛國力量有所增強(qiáng)。正是在這個(gè)階段，中央初步排除了新自由主義的干擾，接受了中國新左派及愛國主義陣營提出的自主創(chuàng)新方案，提出要建設(shè)“創(chuàng)新型國家”。同年，高層領(lǐng)導(dǎo)在視察高鐵建設(shè)時(shí)，當(dāng)面指示科技部領(lǐng)導(dǎo)要關(guān)心高鐵技術(shù)的發(fā)展和自主創(chuàng)新。此后經(jīng)過一段時(shí)間的準(zhǔn)備，科技部和原鐵道部于2008年2月簽署了《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃》，要求京滬高鐵必須堅(jiān)持自主創(chuàng)新，堵死繼續(xù)引進(jìn)日本技術(shù)應(yīng)用到京滬高鐵上的大門。】

在中央和科技部對(duì)“引進(jìn)”戰(zhàn)略反正后，我國自主技術(shù)團(tuán)隊(duì)充分發(fā)揮了自己的創(chuàng)新能力。在此之后，我國高鐵在核心技術(shù)上的突破，主要是自主技術(shù)團(tuán)隊(duì)在我國原有幾十年的技術(shù)積累的基礎(chǔ)上，經(jīng)過大量試驗(yàn)，拼搏出來的。

傅志寰高度肯定中國長期積累的技術(shù)能力：

【引進(jìn)的作用毋庸置疑，需要再強(qiáng)調(diào)的是，引進(jìn)并非我國機(jī)車車輛技術(shù)進(jìn)步的主要源泉。

早些年，《瞭望》周刊曾刊文指出，“中國高鐵技術(shù)存在引進(jìn)之外的來源——中國機(jī)車車輛工業(yè)原有的創(chuàng)新能力”“南北車的創(chuàng)新能力，并非因引進(jìn)生成，而是在大規(guī)模引進(jìn)之前就已有之，充其量是在引進(jìn)過程中又得到進(jìn)一步增強(qiáng)”。

……

成就創(chuàng)新能力的根基是人才。經(jīng)驗(yàn)告誡我們，產(chǎn)品可以用錢買到，但指望以引進(jìn)方式購買創(chuàng)新能力幾乎沒有可能。眾所周知，創(chuàng)新能力的載體是人，沒有人才何談創(chuàng)新?】

既然成功研制自主機(jī)車核心技術(shù)的技術(shù)團(tuán)隊(duì)并不是靠“引進(jìn)”而來，那來自哪里?

劉友梅2011年11月時(shí)指出：

【“中華之星”應(yīng)該還原它的歷史，它在中國高鐵發(fā)展過程中是建立了功績的，它的功績首先是培養(yǎng)了人才。在后來引進(jìn)技術(shù)過程中，主要設(shè)計(jì)人員都是“中華之星”培養(yǎng)起來的。如果說沒有這個(gè)過程，我們都是“小學(xué)生”。說老實(shí)話，把外國的技術(shù)拿進(jìn)來，圖紙你看都看不懂，更不用說聯(lián)合設(shè)計(jì)，什么共同打造，那都成了鬼話。】

其他諸如梁建英、趙明花等技術(shù)團(tuán)隊(duì)，也是如此。梁建英、趙明花等人接受過鐵道部科技司司長周翊民的直接或間接領(lǐng)導(dǎo)下的培養(yǎng)和鍛煉，是自主研發(fā)道路的堅(jiān)定支持者與實(shí)踐者。周翊民在整個(gè)90年代那段火熱的歲月里，都是中國鐵路裝備工業(yè)自主創(chuàng)新，尤其是高速鐵路自主道路的推動(dòng)者和領(lǐng)導(dǎo)者之一，支持了藍(lán)箭、先鋒、長白山號(hào)乃至中華之星等自主高速列車的研發(fā)。

就CRH380A而言，其四個(gè)關(guān)鍵部分：車頭造型，轉(zhuǎn)向架構(gòu)造，車體強(qiáng)度密封，網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)和牽引系統(tǒng)，與外國車型完全不同，依靠的主要都是中國本土技術(shù)團(tuán)隊(duì)和技術(shù)積累，均不是來自外國技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

——CRH380A的心臟牽制系統(tǒng)，來自中國自主技術(shù)團(tuán)隊(duì)兩株，兩株技術(shù)團(tuán)隊(duì)在“引進(jìn)”戰(zhàn)略下被打壓和封殺，直到2008年才翻身，并出現(xiàn)在CRH380 AL系列的供貨商名單中。

——CRH380A的車頭，據(jù)四方副總工程師丁叁叁介紹，其設(shè)計(jì)方法和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都無先例可循，難度不亞于飛機(jī)設(shè)計(jì)。為拿出最佳方案，做了760種工況的氣動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)和60個(gè)工況的噪聲風(fēng)洞試驗(yàn)，完成了22項(xiàng)多達(dá)520個(gè)測(cè)點(diǎn)的線路測(cè)試。

……

北京大學(xué)路風(fēng)教授經(jīng)過長期跟蹤調(diào)研，閱讀過大量一手資料，采訪過無數(shù)一線專家，他深刻指出：

【中國高鐵技術(shù)的發(fā)展，是中國近十年間取得的一項(xiàng)偉大成就。但這個(gè)結(jié)果當(dāng)初不是由部門政策設(shè)計(jì)出來，而是被幾種力量共同塑造出來的。就其進(jìn)步的速度和成功的程度來講，這項(xiàng)成就在很大程度上是一個(gè)“意外”。

這個(gè)過程中，最為各方所忽視，但對(duì)結(jié)果產(chǎn)生了最大作用的力量，是中國鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)。

這些能力在2004～2006年的大規(guī)模技術(shù)引進(jìn)期間遭到貶抑，但后來中央提出自主創(chuàng)新方針的國家創(chuàng)新戰(zhàn)略、兩部(原鐵道部和科技部)聯(lián)合行動(dòng)計(jì)劃的干預(yù)以及大規(guī)模高鐵建設(shè)所提供的技術(shù)應(yīng)用機(jī)會(huì)，為這些能力的迅速發(fā)揮提供了條件。……

大規(guī)模引進(jìn)之所以能夠?qū)ζ駷橹沟母哞F發(fā)展起到正面作用，是因?yàn)橹袊F路裝備工業(yè)的技術(shù)能力基礎(chǔ)較強(qiáng)，而且這個(gè)基礎(chǔ)在高鐵發(fā)展轉(zhuǎn)向自主創(chuàng)新的過程中發(fā)揮了越來越大的作用。這個(gè)能力基礎(chǔ)的形成過程是60年，不是30年，更不是10年。

因此，解釋中國高鐵技術(shù)成就的關(guān)鍵變量不是“引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新”，而是該工業(yè)在自力更生階段形成的技術(shù)能力基礎(chǔ)和使這個(gè)基礎(chǔ)繼續(xù)發(fā)揚(yáng)光大的自主創(chuàng)新路線。自己的能力是中國發(fā)展的力量源泉，而堅(jiān)持自主創(chuàng)新就是因?yàn)樗窃鰪?qiáng)自己能力的唯一途徑。】

至此，高鐵奇跡主要靠“引進(jìn)”路線的論調(diào)，在國家戰(zhàn)略層面，可以休矣。

但是，在民間輿論場(chǎng)，是否還會(huì)有人繼續(xù)罔顧基本事實(shí)，或者繼續(xù)捏造事實(shí)，靠大量似是而非的“故事”，來鼓吹“引進(jìn)”路線?

高鐵奇跡，為我國其他產(chǎn)業(yè)指出一條光明大道。最需要警惕的是，這條光明大道的解釋權(quán)，絕不能淪落在美國、日本及其代理人手中，絕不能被他們通過嫁接事實(shí)，主次顛倒，硬生生塞進(jìn)新自由主義的內(nèi)容，進(jìn)而指導(dǎo)、摧毀我國其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

下面是傅志寰在《中國鐵路》上的兩篇文章。歡迎大家閱讀、傳播。

參考閱讀一：

關(guān)于我國高鐵引進(jìn)與創(chuàng)新的思考

作者：傅志寰  來源：《中國鐵路》雜志2016年第10期

至今我國高鐵運(yùn)營里程已超過20000 km，占世界高鐵總長度的60%以上。高鐵大大縮短了“時(shí)空距離”，對(duì)我國經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化產(chǎn)生了難以估量的影響，成為實(shí)施“一帶一路”戰(zhàn)略的有力支撐。高速列車穿行神州大地，為旅客提供了快速、舒適、準(zhǔn)時(shí)、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。同時(shí)，通過高鐵建設(shè)顯著提升了鐵路裝備整體水平。目前，我國每天飛馳著4 200列動(dòng)車組;高速列車已經(jīng)累計(jì)運(yùn)行超過38億km，運(yùn)載旅客達(dá)50億人次。這些令人炫目的“大數(shù)據(jù)”使很多發(fā)達(dá)國家羨慕不已。高鐵已成為中國一張靚麗的名片。

高鐵成就哪里來

有人說“高鐵的成就來自于引進(jìn)，是引進(jìn)才使我們站在巨人的肩膀上”。這種說法乍聽起來“有些道理”，而對(duì)于了解內(nèi)情的人來說，是不全面、不準(zhǔn)確，甚至是似是而非的。至于最近德國媒體報(bào)道的“中國高鐵是依賴外國幫助并獲得全套技術(shù)的結(jié)果”，則更與事實(shí)嚴(yán)重不符。

為什么講前述說法乍聽起來“有些道理”?這是因?yàn)椋?span lang="EN-US">

中國鐵路本身就是英國引進(jìn)來的，一百多年來我們從國外學(xué)習(xí)了很多。遠(yuǎn)的不多說，最近十多年來的引進(jìn)確實(shí)為我國鐵路技術(shù)帶來了可喜變化。比如公眾所關(guān)注的動(dòng)車組，引進(jìn)產(chǎn)品已成為我國高鐵不可或缺的閃亮組成部分。與此同時(shí)，引進(jìn)加速了我國機(jī)車車輛設(shè)計(jì)手段的提升、加工工藝與生產(chǎn)組織方式的改進(jìn)，助推了精細(xì)制造意識(shí)的增強(qiáng)和產(chǎn)品質(zhì)量的改善。

此外，在引進(jìn)消化的基礎(chǔ)上進(jìn)行再開發(fā)也取得多項(xiàng)令人鼓舞的成果，如CRH380A與CRH380B等高速列車已經(jīng)成為我國高鐵客運(yùn)的主力車型。再有，引進(jìn)促進(jìn)了機(jī)車車輛生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)改造和設(shè)備更新，實(shí)現(xiàn)了舊貌換新顏。

為什么講前述說法不全面、不準(zhǔn)確、“似是而非”?這是因?yàn)椋?span lang="EN-US">

其一，占投資80%以上的高鐵土建工程，與引進(jìn)關(guān)系不大，其技術(shù)主要源于我國長期的實(shí)踐。最近30年里，包括高鐵在內(nèi)的我國新建鐵路多于發(fā)達(dá)國家的總和，經(jīng)驗(yàn)十分豐富。我國氣候與地質(zhì)條件復(fù)雜為世界罕見，沒有也不可能有現(xiàn)成的國外經(jīng)驗(yàn)可資借鑒。超長大斷面隧道、結(jié)構(gòu)新穎的橋梁、高平順度的軌道等建造技術(shù)之所以領(lǐng)跑世界，主要是自主創(chuàng)新的結(jié)晶。再者，我國第一條高速鐵路——秦沈客運(yùn)專線早在引進(jìn)之前，依靠自己力量就已建成。當(dāng)然也不應(yīng)忘記，國外的無砟軌道技術(shù)對(duì)我們不無裨益。

其二，僅機(jī)車車輛而言，并非“中國高鐵是依賴外國幫助并獲得全套技術(shù)的結(jié)果”。實(shí)際上，不管是所謂“日系”(日本技術(shù))還是“歐系”(德國、法國技術(shù)，以及龐巴迪公司技術(shù))動(dòng)車組，外方對(duì)諸如轉(zhuǎn)向架、網(wǎng)絡(luò)控制、變流裝置、空氣制動(dòng)等核心硬件和軟件技術(shù)都拒絕轉(zhuǎn)讓。這是因?yàn)槲覈鴻C(jī)車車輛制造已經(jīng)具有不俗實(shí)力，西方將我國當(dāng)作極具潛力的競爭對(duì)手，始終心懷戒備。引進(jìn)中，我國得到的主要是生產(chǎn)圖紙、制造工藝、質(zhì)量控制和檢測(cè)方法，即制造合格產(chǎn)品所必須的文件、管理知識(shí)和有關(guān)專利，這也是我國企業(yè)受益最大的部分。至于當(dāng)時(shí)所說的“聯(lián)合設(shè)計(jì)”，并不是外方與我方共同從頭設(shè)計(jì)一種新車，而是在其原有車型基礎(chǔ)上作些適應(yīng)中國特點(diǎn)的局部修改。外國公司在人員培訓(xùn)上相當(dāng)保守，只教你怎么做卻不告訴你為什么，對(duì)于原始計(jì)算分析、研究實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)、軟件源代碼則嚴(yán)加保密。西門子人士曾聲稱“絕不出讓核心技術(shù)”，長春軌道客車股份有限公司一位技術(shù)主管對(duì)此感觸頗深。他說：“對(duì)于關(guān)鍵技術(shù)，只要我們稍稍接近最后一層‘窗戶紙’，老外就會(huì)敏感地在其上加蓋‘鐵板’。”

時(shí)至今日，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，真正突破并掌握核心技術(shù)主要是在最近五六年。例如，已經(jīng)試制成功的中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，不但擺脫了核心技術(shù)受制于人的局面，同時(shí)還實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品的簡統(tǒng)化和標(biāo)準(zhǔn)化，可大幅降低制造和運(yùn)營成本。牽引變流裝置、制動(dòng)系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)控制、轉(zhuǎn)向架等核心技術(shù)難題一個(gè)個(gè)相繼攻克。試驗(yàn)與運(yùn)營表明，其動(dòng)力學(xué)、牽引、制動(dòng)、噪聲等主要指標(biāo)十分優(yōu)異。更值得欣慰的是，控制系統(tǒng)軟件均為自主編制，被人“卡脖子”的技術(shù)都已突破。這意味著我國已經(jīng)打破外國公司的壟斷，重新構(gòu)建了自己的產(chǎn)品平臺(tái)。中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組不但將為我國高鐵提供不受外方約束、更放心、更經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)品，也將是我國走向世界手中的一張王牌。

除了中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，這幾年推出的還有各種機(jī)車和動(dòng)車，也令國際同行刮目相看。出口巴西、阿根廷、馬其頓及東南亞地區(qū)的產(chǎn)品廣受歡迎，地鐵動(dòng)車在美國波士頓、芝加哥中標(biāo)，電力機(jī)車在南非競得大單。還有，我國獨(dú)立研制的永磁電機(jī)牽引系統(tǒng)已在高鐵動(dòng)車上試驗(yàn)成功，永磁電機(jī)牽引技術(shù)進(jìn)入世界領(lǐng)先行列。

目前我國機(jī)車車輛企業(yè)新產(chǎn)品研發(fā)的蓬勃態(tài)勢(shì)令人歡欣鼓舞。

對(duì)于中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組等產(chǎn)品的成功研制，曾有人問我，是否得益于引進(jìn)?無須諱言，引進(jìn)帶動(dòng)了我國設(shè)計(jì)手段的提升、加工工藝和生產(chǎn)組織的改進(jìn)，無疑給自主研制創(chuàng)造了有利條件。不過要強(qiáng)調(diào)的是，以中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組為代表的自主品牌是靠中國人的智慧打造而成的。

由此看來，“高鐵的成就來自于引進(jìn)，是引進(jìn)才使我們站在巨人的肩膀上”的說法，是不恰當(dāng)?shù)谋确健?/span>假如真是那樣的話，一旦巨人撤走，我們豈不會(huì)掉在地上，又變回一個(gè)弱小者?然而，目前我們已不是弱小者，也是一個(gè)巨人了。就中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組為代表的自主產(chǎn)品而論，這些大“樹”的根不在外國，而在中國，因?yàn)樵谝M(jìn)之前，我們已經(jīng)有了自己完整的機(jī)車車輛工業(yè)體系，有試制“中華之星”等高速列車的經(jīng)驗(yàn)，更可貴的是培養(yǎng)了一批難得的人才。引進(jìn)的作用，就好比是將外國的好理念、設(shè)計(jì)、工藝(不包括外方不轉(zhuǎn)讓的核心技術(shù))嫁接在中國這些 “樹”上，而它們的根卻依然牢牢扎在中國。

假設(shè)引進(jìn)的不是中國，而是某些發(fā)展中國家，那高速列車能否在那里迅速長成一棵大“樹”，答案可能是否定的。

創(chuàng)新能力最重要

引進(jìn)的作用毋庸置疑，需要再強(qiáng)調(diào)的是，引進(jìn)并非我國機(jī)車車輛技術(shù)進(jìn)步的主要源泉。

早些年，《瞭望》周刊曾刊文指出，“中國高鐵技術(shù)存在引進(jìn)之外的來源——中國機(jī)車車輛工業(yè)原有的創(chuàng)新能力”“南北車的創(chuàng)新能力，并非因引進(jìn)生成，而是在大規(guī)模引進(jìn)之前就已有之，充其量是在引進(jìn)過程中又得到進(jìn)一步增強(qiáng)”。正如古人云“夫功之成，非成于成之日，蓋必有所由起”。說明，一件事成功了，并非取決于成功的那一天，而是在此之前就存在成功的原因了。其實(shí)，引進(jìn)是一把“雙刃劍”。如果一個(gè)企業(yè)本身具有較深的底蘊(yùn)和內(nèi)功，其技術(shù)水平將會(huì)通過引進(jìn)獲得提升，這就是借力發(fā)力;相反，倘若企業(yè)缺乏自身“定力”，則有可能被人“綁架”，按照人家的“腳本”和節(jié)奏起舞。

以汽車為例。我國已是世界產(chǎn)銷頭號(hào)大國，與國際著名公司均有合資。在合資企業(yè)中，產(chǎn)品的改動(dòng)都必須拿到國外認(rèn)證。如此一來，中國汽車業(yè)的創(chuàng)造力就被嚴(yán)重?cái)D壓。

所幸的是，與汽車不同，我國機(jī)車車輛工業(yè)沒有把自己的企業(yè)變成他人的加工廠，而是在消化引進(jìn)技術(shù)的同時(shí)，不斷開發(fā)自己的新產(chǎn)品。對(duì)于這一點(diǎn)，有的外商一度估計(jì)不足。日本川崎重工早先曾放出重話，沒有2個(gè)8年時(shí)間，中國將難以消化吸收其出口的動(dòng)車組產(chǎn)品。然而現(xiàn)實(shí)卻讓川崎重工大跌眼鏡，根本原因在于我國機(jī)車車輛工業(yè)具有自我“造血”的創(chuàng)新能力。

創(chuàng)新能力何處來

創(chuàng)新能力是長期積淀的結(jié)晶。沒有積淀，創(chuàng)新能力就是無源之水，對(duì)于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)更是如此。正如老子所說，“合抱之木，生于毫末;九層之臺(tái)，起于累土”。自20世紀(jì)60年代起，我國自行開發(fā)的電力、內(nèi)燃機(jī)車不下30個(gè)型號(hào)，總計(jì)生產(chǎn)數(shù)萬臺(tái)，研制的干線與地鐵動(dòng)車組也達(dá)數(shù)十種。產(chǎn)量之大、品種之多，位居世界前列，在研究—設(shè)計(jì)—制造—運(yùn)行的各個(gè)環(huán)節(jié)都積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。而這些正是培育創(chuàng)新能力的沃土。實(shí)踐證明，沒有積淀就難有突破，就難有其后的爆發(fā)。

創(chuàng)新能力來自于試驗(yàn)設(shè)施的支撐。試驗(yàn)是創(chuàng)新的搖籃，沒有試驗(yàn)手段就談不上創(chuàng)新。幾十年里，我國鐵路建有許多重要試驗(yàn)設(shè)施。特別是，1958年建成的北京環(huán)行鐵道試驗(yàn)線，是世界規(guī)模最大的綜合試驗(yàn)基地之一;1992年在西南交通大學(xué)落成的機(jī)車車輛滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，是繼德國之后世界第二個(gè)建成的試驗(yàn)臺(tái)，可開展重載、高速條件下機(jī)車車輛的研究。這些連許多發(fā)達(dá)國家都沒有的大型試驗(yàn)設(shè)施，在我國新型機(jī)車車輛的研制過程中發(fā)揮了重要作用，以至于一些外國公司也慕名而來，在中國測(cè)試改進(jìn)自己的產(chǎn)品。此外，各企業(yè)也建有大量試驗(yàn)裝置。更值得一提的是，近2年中國鐵路總公司利用建設(shè)中的大同—太原高鐵而特別開設(shè)的90 km試驗(yàn)線(原平—太原)，對(duì)開展新型動(dòng)車組、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等自主化裝備的研究發(fā)揮了關(guān)鍵作用。

成就創(chuàng)新能力的根基是人才。經(jīng)驗(yàn)告誡我們，產(chǎn)品可以用錢買到，但指望以引進(jìn)方式購買創(chuàng)新能力幾乎沒有可能。眾所周知，創(chuàng)新能力的載體是人，沒有人才何談創(chuàng)新?幾十年來，我國機(jī)車車輛人“在游泳中學(xué)習(xí)游泳”，在新產(chǎn)品開發(fā)中，經(jīng)歷難以數(shù)計(jì)的失敗與成功，一步一個(gè)腳印，一步一份感悟，才使自己得以提升。例如，1980年前后電力機(jī)車輔助機(jī)組燒損曾是最頭痛的故障，其后果是導(dǎo)致機(jī)車中途停駛。面對(duì)這一難題，科技人員在經(jīng)過幾十次改進(jìn)保護(hù)裝置失敗后，對(duì)異步電機(jī)進(jìn)行破壞性測(cè)試，探尋燒毀機(jī)理。通過反復(fù)試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)原來設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)有誤，隨后調(diào)整了設(shè)計(jì)方案，最后解決了問題。挫折與失敗使我國技術(shù)人員增加了知識(shí)“厚度”。多年實(shí)踐昭示我們，沒有成功與挫折的反復(fù)磨礪，就很難造就出一支高水平的專家隊(duì)伍。專家是最寶貴的財(cái)富，也是我國機(jī)車車輛工業(yè)立足世界的底氣所在。令人欣慰的是，曾參與國產(chǎn)動(dòng)車組研發(fā)及后來技術(shù)引進(jìn)的技術(shù)骨干，傳承了老一代奮發(fā)向上的進(jìn)取精神，這些人業(yè)已成為新產(chǎn)品研發(fā)的領(lǐng)軍人物，在他們帶領(lǐng)下，朝氣蓬勃的年輕一代已經(jīng)成長起來，挑起了今日創(chuàng)新攻關(guān)的大梁。

創(chuàng)新能力源于自強(qiáng)不息的傳統(tǒng)。創(chuàng)新常常是被逼出來的。1960年，我國電力、內(nèi)燃機(jī)車誕生不久，前蘇聯(lián)專家突然撤離，把剛剛接觸新技術(shù)的年輕人搞得措手不及，但卻激發(fā)出了他們發(fā)奮圖強(qiáng)的使命感。艱難困苦，玉汝于成，久而久之形成了自強(qiáng)不息的傳統(tǒng)。由于有了這種自強(qiáng)不息精神，有了一股不服輸?shù)?ldquo;倔勁”，不但敢打硬仗，還大大提振了科技人員的自信。正是源于自信，一些企業(yè)即使受到引進(jìn)的猛烈沖擊卻未曾放棄過自己的研發(fā)平臺(tái)。

無數(shù)事實(shí)說明，創(chuàng)新能力不是“形”，而是“神”。創(chuàng)新能力是內(nèi)功，即經(jīng)磨練而成，難以用錢買來。創(chuàng)新能力也從來不是速成品，需要十?dāng)?shù)年乃至數(shù)十年的積累、培育、磨礪、激發(fā)。正所謂 “不經(jīng)一番寒徹骨，怎得梅花撲鼻香”。

還有一點(diǎn)必須強(qiáng)調(diào)，即建立以用戶為主導(dǎo)的創(chuàng)新體系尤為重要。多年來，在我國機(jī)車車輛制造領(lǐng)域已經(jīng)形成了“用、產(chǎn)、學(xué)、研”穩(wěn)定的聯(lián)合體。鐵路主管部門牽頭組織，生產(chǎn)企業(yè)從事研制，科研院所和高校參與試驗(yàn)。這樣一個(gè)由運(yùn)用—設(shè)計(jì)制造—試驗(yàn)單位構(gòu)成的協(xié)同創(chuàng)新體系，可以攥緊拳頭、整合資源、高效運(yùn)作。這種體系不但使鐵路運(yùn)輸企業(yè)受益，同時(shí)也降低了機(jī)車車輛企業(yè)新產(chǎn)品研發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)，有利于其提高國內(nèi)市場(chǎng)份額。

曾有人問：為什么與一些發(fā)展中國家不同，我們能夠迅速消化引進(jìn)技術(shù)，進(jìn)而研發(fā)自己的新產(chǎn)品?答案是：因?yàn)槲覀冇猩詈竦牡滋N(yùn)，有很強(qiáng)的創(chuàng)新能力，還有高效運(yùn)作的技術(shù)開發(fā)體系。當(dāng)然黨和國家的高度重視是根本前提。

當(dāng)前，我國高鐵土建已經(jīng)處于世界領(lǐng)先地位，其優(yōu)勢(shì)將會(huì)繼續(xù)保持。我國高速動(dòng)車組雖然跑在世界“第一方隊(duì)”，制造了國際一流的產(chǎn)品，卻不能沾沾自喜，我們還必須快馬加鞭，進(jìn)一步增強(qiáng)自己的原始創(chuàng)新能力，惟有如此，方能成為軌道車輛技術(shù)強(qiáng)有力的領(lǐng)跑者。

參考閱讀二：

我國高鐵發(fā)展歷程與相關(guān)思考

作者：傅志寰 《中國鐵路》雜志2017年第8期

“銀龍出京一路奔，轉(zhuǎn)瞬之間入津門。齊魯皖豫須臾過，品茗到滬尚存溫。”這是描繪京滬高鐵的一首詩，它充分表現(xiàn)了人們對(duì)高鐵的喜愛。高鐵已成為人們稱道的交通工具，是中國的一張靚麗名片。

作為一名在鐵路工作多年的技術(shù)人員和領(lǐng)導(dǎo)干部，在體驗(yàn)高鐵建設(shè)巨大成就的同時(shí)，聯(lián)想起力爭高鐵上馬的漫長歷程，深感今日高鐵建設(shè)成就來之不易，更對(duì)為此而付出心血、汗水、智慧和承受自我犧牲的百萬建設(shè)者、科技人員及鐵路干部職工滿懷敬意。他們的無私奉獻(xiàn)與豐功偉績將永載史冊(cè)。

對(duì)于中國高鐵是如何發(fā)展起來的，有各種各樣的看法。曾記得，2010年有家媒體曾報(bào)道說，中國用5年走完國際上40年高速鐵路發(fā)展的歷程，還寫下“5年=40年”的等式。也有人說，高鐵恰似“忽如一夜春風(fēng)來，千樹萬樹梨花開”所形容的意境，是通過引進(jìn)，突然發(fā)展起來的。

高鐵像支多棱鏡，僅從一個(gè)角度觀察是不夠的，必須從多方面加以審視，才能描繪出其完整的圖像。為此，在《關(guān)于我國高鐵引進(jìn)與創(chuàng)新的思考》一文(發(fā)表于《中國鐵路》2016年第10期，作者：傅志寰)的基礎(chǔ)上，換一個(gè)角度，從歷史演進(jìn)的脈絡(luò)，談幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)。

我國高鐵發(fā)展歷程

“水滴穿石，非一日之功”。我國高鐵也是一樣，它的孕育和發(fā)展經(jīng)歷了一個(gè)漫長的過程，不是一蹴而就。也可以說，我國高鐵的發(fā)展就好像一場(chǎng)馬拉松式的接力賽，是一棒接一棒才跑完的。當(dāng)然，最后的沖線者得到了更多的鏡頭和鮮花也在情理之中。不過，勝利果實(shí)應(yīng)屬于接力的群體。從鐵路大提速到高鐵建設(shè)高潮，中間至少經(jīng)歷了京滬高鐵論證、技術(shù)路線爭論、秦沈客運(yùn)專線建設(shè)等歷程。這些持續(xù)十幾年的規(guī)劃研究、技術(shù)攻關(guān)和建設(shè)實(shí)踐，是我國高鐵發(fā)展中不可或缺的一個(gè)個(gè)臺(tái)階。

歷程一：鐵路大提速

20世紀(jì)80年代，我國旅客列車平均速度僅48?km/h，鐵路市場(chǎng)份額持續(xù)下滑。不提高列車速度，鐵路將失去競爭能力。

按照國外經(jīng)驗(yàn)，鐵路提高速度的主要途徑是修建客運(yùn)專線，然而那時(shí)國家撥給鐵路的投資年均只有100億元左右，顯然無力建設(shè)高鐵。唯一可行的方案就是實(shí)施既有鐵路技術(shù)改造。

1990年，原鐵道部決定將長度約150?km的廣深線作為試點(diǎn)進(jìn)行提速改造。最高速度從100?km/h提高到160?km/h(其中設(shè)有長26?km速度為200?km/h的試驗(yàn)段)。1994年開通后，運(yùn)行時(shí)間從原來的2?h?48?min縮短至1?h?12?min。廣深線作為我國第一條提速鐵路(或稱準(zhǔn)高速鐵路)，所研發(fā)的新技術(shù)(大功率機(jī)車、新型客車、動(dòng)車組及可動(dòng)心道岔等)、制定的新標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，為日后鐵路大提速奠定了基礎(chǔ)。

此后，1997年1月，在北京環(huán)行鐵道試驗(yàn)線進(jìn)行了高速試驗(yàn)，列車速度達(dá)到212.6?km/h，中國鐵路首次實(shí)現(xiàn)“高速”的突破(按當(dāng)時(shí)標(biāo)準(zhǔn))。其后，在鄭武線又創(chuàng)造出240?km/h的新紀(jì)錄。這些試驗(yàn)對(duì)于檢驗(yàn)和改進(jìn)我國鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施及機(jī)車車輛，發(fā)揮了重要作用。

在大量試驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從1997年4月1日開始，鐵路陸續(xù)實(shí)施6次大面積提速，最高速度達(dá)200?km/h。提速是我國高鐵發(fā)展的鋪墊和前奏。

歷程二：京滬高速鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)

20世紀(jì)80年代，東部沿海經(jīng)濟(jì)起飛，京滬鐵路客貨運(yùn)量猛增，運(yùn)輸能力趨于飽和，京滬間急需建設(shè)一條客運(yùn)專線。國務(wù)院有關(guān)部門和專家學(xué)者為此做了大量前期工作。

1990年，原鐵道部向國務(wù)院報(bào)送《關(guān)于“八五”期間開展高速鐵路技術(shù)攻關(guān)的報(bào)告》。

1992年，原鐵道部向國務(wù)院報(bào)送《關(guān)于盡快修建高速鐵路的建議報(bào)告》。

1993年，原國家科學(xué)技術(shù)委員會(huì)(國家科委)、國家計(jì)劃委員會(huì)(國家計(jì)委)、國家經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)(國家經(jīng)委)、國家經(jīng)濟(jì)體制改革委員會(huì)(國家體改委)和鐵道部(四委一部)組織100多位專家開展了京滬高速鐵路的前期研究，編寫出《京滬高速鐵路重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題前期研究報(bào)告》。結(jié)論是：建設(shè)京滬高速鐵路是迫切需要的，技術(shù)上是可行的，經(jīng)濟(jì)上是合理的，國力上是能夠承受的，建設(shè)資金是可以解決的。接著“四委一部”上報(bào)國務(wù)院《關(guān)于報(bào)送建設(shè)京滬高速鐵路建議的請(qǐng)示》，建議國家盡快批準(zhǔn)立項(xiàng)，力爭1995年開工，2000年前建成。

1994年5月，國務(wù)院總理辦公會(huì)議聽取了有關(guān)京滬高速鐵路建設(shè)的匯報(bào)。

1994年6月，中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組會(huì)議上，原則同意原鐵道部關(guān)于修建京滬高速鐵路開展預(yù)可行性研究的建議。

接著，原鐵道部組織力量深入開展勘測(cè)設(shè)計(jì)工作，并對(duì)機(jī)車車輛、通信信號(hào)、線路橋梁、運(yùn)輸組織等開展專題研究。經(jīng)過有關(guān)單位數(shù)百名專家和工程技術(shù)人員的努力，1996年5月完成預(yù)可研報(bào)告，并上報(bào)國務(wù)院。

1996年9月，國務(wù)院總理辦公會(huì)議再次討論了京滬高速鐵路建設(shè)問題。會(huì)議認(rèn)為：建設(shè)京滬高速鐵路是需要的，可考慮近期完成立項(xiàng)工作。

1997年3月，原鐵道部將《北京至上海高速鐵路項(xiàng)目建議書》上報(bào)國家計(jì)委。后來，中國國際工程咨詢公司開展了評(píng)估。評(píng)估意見是：建設(shè)京滬高速鐵路十分必要，建設(shè)方案可行，建議盡早立項(xiàng)。

與此同時(shí)，許多專家學(xué)者通過召開研討會(huì)、發(fā)表文章等多種形式呼吁京滬高速鐵路上馬。

1998年初，中央把京滬高速鐵路列入工作重點(diǎn)之一，原鐵道部進(jìn)一步加速了建設(shè)準(zhǔn)備工作。

歷程三：技術(shù)路線的爭論

正當(dāng)人們準(zhǔn)備大干京滬高速鐵路之時(shí)，不期然卻陷入長達(dá)五年的磁懸浮與輪軌技術(shù)路線之爭。

對(duì)于磁懸浮技術(shù)，此前德國曾作過大量試驗(yàn)并規(guī)劃了若干工程方案。不過，由于成本過高，加上各利益集團(tuán)的意見不一，最終未能在該國付諸實(shí)施。

1998年，德國幾家公司及我國幾位學(xué)者提出京滬高速鐵路采用磁懸浮技術(shù)的建議。原鐵道部經(jīng)過研究，明確表示不贊成磁懸浮方案。因?yàn)椴捎么艖腋〖夹g(shù)投資風(fēng)險(xiǎn)大、造價(jià)較高，尤其是新建磁懸浮系統(tǒng)不能與既有鐵路兼容聯(lián)網(wǎng);相反，若京滬間修建輪軌高速鐵路，不但技術(shù)成熟、成本較低，能在華東地區(qū)發(fā)揮更為廣闊的輻射效應(yīng)，產(chǎn)生更大效益。

這樣，由于意見分歧采取了折中方案，即在上海建設(shè)30?km的磁懸浮試驗(yàn)線。至今，該線運(yùn)行已近15年，技術(shù)上可行，效益卻不如預(yù)期。

這場(chǎng)技術(shù)路線爭論十分激烈，導(dǎo)致京滬高速鐵路建設(shè)擱淺多年。

歷程四：秦沈客運(yùn)專線的突破

由于京滬高速鐵路未能開工，1999年開始建設(shè)的秦沈客運(yùn)專線(秦皇島—沈陽)便成為我國高速鐵路的開路先鋒。

秦沈客運(yùn)專線全長405?km，線下工程按250?km/h、線上工程按200?km/h設(shè)計(jì)，并設(shè)置了長66?km、速度為300?km/h的綜合試驗(yàn)段。

為保證這一工程達(dá)到高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)，原鐵道部組織研發(fā)了成套新技術(shù)，由此創(chuàng)造了中國鐵路的眾多“率先”和“第一”。

(1)路基率先按全新概念設(shè)計(jì)和施工，對(duì)填料、壓實(shí)、沉降變形的規(guī)定比普通鐵路嚴(yán)格。同時(shí)開發(fā)了新型鋼軌、大號(hào)碼道岔，鋪設(shè)了超長無縫線路。

(2)橋梁設(shè)計(jì)施工實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新，率先在我國鐵路建設(shè)中大范圍采用雙線混凝土箱型梁、混凝土剛構(gòu)連續(xù)梁。研制了具有國際水平的600?t架橋機(jī)，其運(yùn)架能力和效率創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)國內(nèi)新紀(jì)錄。

(3)接觸網(wǎng)第一次在我國采用銅鎂合金導(dǎo)線，受流性能明顯改善;牽引變電所具有遠(yuǎn)動(dòng)控制和自診斷功能，做到了無人值守。

(4)信號(hào)系統(tǒng)取得突破。以車載速度顯示作為行車憑證，是我國第一條取消地面通過信號(hào)機(jī)的鐵路。

(5)“先鋒號(hào)”動(dòng)車組試驗(yàn)速度為292?km/h，“中華之星”達(dá)到321.5?km/h，先后刷新我國鐵路的最高紀(jì)錄。

秦沈客運(yùn)專線實(shí)際上是我國第一條高速鐵路，不但開發(fā)了新技術(shù)，積累了設(shè)計(jì)、施工經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)也培養(yǎng)了一大批人才，為后續(xù)高鐵建設(shè)輸送了技術(shù)骨干。

歷程五：高鐵建設(shè)高潮

2003年后，輪軌和磁懸浮的技術(shù)路線之爭結(jié)束，“輪軌技術(shù)”成為公認(rèn)的選擇。國務(wù)院于2004年和2008年相繼批準(zhǔn)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，為高鐵建設(shè)創(chuàng)造了空前有利條件。期間適逢國家追加“鐵、公、機(jī)”投資的時(shí)機(jī)，高鐵建設(shè)隨之進(jìn)入高潮，并創(chuàng)造了歷史性的輝煌。合肥—南京、北京—天津、青島—濟(jì)南、武漢—廣州、鄭州—西安、溫州—福州、福州—廈門等高速鐵路接連開通，在國內(nèi)外引起轟動(dòng)，得到社會(huì)公眾的贊揚(yáng)。

歷程六：調(diào)整鞏固提高

2011年“7•23”甬溫線重大傷亡事故發(fā)生后，社會(huì)上關(guān)于高鐵一片褒揚(yáng)的輿論出現(xiàn)了如過山車般的跌宕，質(zhì)疑之聲一時(shí)間鋪天蓋地。可是，鐵路人卻沒有停下腳步，仍堅(jiān)持前行。

原鐵道部深入分析之前鐵路建設(shè)中存在的不科學(xué)、不規(guī)范、不可持續(xù)的問題，調(diào)整了發(fā)展思路，即：以保證建設(shè)質(zhì)量為前提，不再急忙搶進(jìn)度;把握需求與可能，兼顧社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，安排建設(shè)規(guī)模;建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要與所在地區(qū)的發(fā)展水平相匹配，充分考慮群眾多層次需求和對(duì)票價(jià)的承受能力;按300～350?km/h建設(shè)“四縱四橫”主通道高速鐵路;按200～250?km/h建設(shè)高速鐵路延伸線、連接線及城際鐵路……同時(shí)，加快了技術(shù)創(chuàng)新的步伐。

平穩(wěn)致遠(yuǎn)。通過調(diào)整發(fā)展思路，不僅鞏固了已取得的成果，還提高了鐵路發(fā)展水平。幾年來，我國高鐵在加強(qiáng)管理、降低造價(jià)、保證安全方面取得了明顯成效，在推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步、實(shí)現(xiàn)裝備自主化方面取得顯著進(jìn)展。“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組列車研制成功，列車控制系統(tǒng)自主創(chuàng)新取得重大突破。

綜上所述，一個(gè)個(gè)發(fā)展歷程表明，我國高鐵今日的輝煌，并非一日之功。

幾點(diǎn)思考

我國高鐵近年來能夠快速發(fā)展的原因如下。

(1)中央正確決策是高速鐵路快速發(fā)展的根本前提。如前所述，從20世紀(jì)90年代開始，中央一直在謀劃我國高速鐵路的建設(shè)，尤其是2003年后，輪軌和磁懸浮的技術(shù)路線之爭結(jié)束，國務(wù)院相繼批準(zhǔn)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》，為高鐵建設(shè)創(chuàng)造了空前有利的條件。換句話說，沒有當(dāng)時(shí)良好的“大氣候”，缺少有利的“天時(shí)”，也就沒有隨后的大規(guī)模高鐵建設(shè)。

(2)高鐵的今日輝煌是我國鐵路人多年奮斗積累的結(jié)晶。回顧高鐵發(fā)展歷程，必須高度評(píng)價(jià)廣大鐵路職工所付出的艱苦努力和取得的成就，不能忘記每個(gè)建設(shè)者當(dāng)時(shí)所作的貢獻(xiàn)，同時(shí)也不應(yīng)忽略前人所付出的心血。

前述“5年=40年”的等式是不公正的，即忽略了“5年”以前廣大干部職工在發(fā)展高速鐵路上所做的工作。由此不免使人聯(lián)想起流傳甚廣的“最后一個(gè)饅頭”的故事。故事里的餓漢一口氣吃了4個(gè)饅頭，飽腹后的他卻說，“最后1個(gè)饅頭才使我吃飽，前面那幾個(gè)都不管用”。顯而易見，這種說法有悖常理。我國高速鐵路所取得的成就，至少是兩代人共同奮斗的結(jié)果。

技術(shù)引進(jìn)固然重要，但不能忘記我國鐵路自主創(chuàng)新的成就。高速鐵路土建技術(shù)，主要源于我國鐵路建設(shè)實(shí)踐。動(dòng)車組技術(shù)，在充分肯定技術(shù)引進(jìn)不可或缺的同時(shí)，也要看到我國機(jī)車車輛工業(yè)多年的積累。2004年開始大規(guī)模引進(jìn)之前，我國就研制了十幾種型號(hào)動(dòng)車組，其中有“神州”“中原之星”“藍(lán)箭”等型號(hào)。此外，還有為秦沈客運(yùn)專線研制的“先鋒號(hào)”和“中華之星”高速動(dòng)車組。“中華之星”在轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)、鋁合金車體應(yīng)用、空氣動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)、牽引與制動(dòng)及列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等方面都取得了開創(chuàng)性的成果。盡管當(dāng)時(shí)動(dòng)車組型號(hào)偏多，批量不大，有的技術(shù)尚不十分成熟，可它們畢竟是我國鐵路駛?cè)敫咚俚南闰?qū)。

(3)鐵路人鍥而不舍的執(zhí)著追求是高速鐵路發(fā)展的強(qiáng)勁動(dòng)力。從20世紀(jì)90年代開始，鐵路人就懷著在中國建設(shè)高速鐵路的夢(mèng)想，為此呼吁、奮斗、鍥而不舍。以京滬高速鐵路為例，從構(gòu)思到開工，鐵路人堅(jiān)守了18年。1998年，輪軌與磁懸浮2種技術(shù)路線之間發(fā)生激烈爭論，一時(shí)間京滬高速鐵路非磁懸浮技術(shù)莫屬的呼聲高企。盡管如此，鐵路人卻一直在堅(jiān)持自己認(rèn)為正確的輪軌方案，從未中斷有關(guān)研究設(shè)計(jì)工作，沒有放棄涉及土木建筑、機(jī)車車輛、通信信號(hào)等數(shù)百個(gè)科技攻關(guān)項(xiàng)目。正是鐵路人長期的守望與堅(jiān)持，任由“上馬”呼聲潮起潮落，終于在2008年迎來了京滬高速鐵路開工儀式，隨后全線建設(shè)快速展開，并于2011年6月30日建成通車。

雄關(guān)漫道真如鐵。目前中國已經(jīng)積累了寒帶、熱帶、大風(fēng)、沙漠、凍土等不同氣候和地質(zhì)條件下高速鐵路建設(shè)的豐富經(jīng)驗(yàn)，掌握了高速鐵路工務(wù)工程、動(dòng)車組、通信信號(hào)、牽引供電、運(yùn)營管理、安全防控技術(shù)，形成了先進(jìn)的高速鐵路技術(shù)體系。中國是世界上少數(shù)能夠提供包括基礎(chǔ)設(shè)施、移動(dòng)裝備、運(yùn)營管理等高速鐵路成套技術(shù)的國家。

中國高鐵的成就歸功于萬千建設(shè)者和科技人員，歸功于廣大鐵路職工。正是他們的忘我奉獻(xiàn)，才鑄就了中國鐵路今日之輝煌。