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      波音CEO終于辭職了——

之所以說是終于，是因為2018年10月29日印尼獅航B737MAX墜機事故后他就該走人的，結果拖了一年多才辭職，期間又發生了2019年3月10日埃塞俄比亞航空B737MAX墜機事故，還有無數的波音公司別的機型的問題以及諸多管理上的失控。難怪有人說他其實是被趕走的——太能賴了。

當然他的下臺恐怕不僅僅能是兩起空難的結果，星際客機項目的挫折大概是壓垮駱駝的最后一根稻草：2019年12月20日，波音公司星際客機與火箭分離后沒有進入預定軌道，導致前往國際空間站的計劃失敗——

星際客機由波音公司與美國航天局商業載人計劃項目組共同開發。此次試飛是星際客機首次不載人試飛，原計劃于21日與國際空間站對接。

看到了吧，印尼和埃塞死364人的空難不算事、美國自己的項目失敗可不行，美帝的雙標和自私是明目張膽的。現在說法是波音高層認為米倫伯格沒能幫助公司走出B737MAX的全球禁飛潮危機，而且波音的聲譽與股價還在不斷下跌，必須迅速換人來遏制危機的蔓延。而米倫伯格辭職后股市真的有了反應：大漲——

然而波音的危機并未得到真正的解決，波音空難的脈絡是這樣的——

1、為了應對空客A320neo競爭壓力需要降成本

2、采用了更大更節能的發動機CFM Leap-1B，尺寸也更大

3、波音不愿意花錢改造機體解決737系列腿短的老毛病

4、發動機安裝位置被迫上移而惡化了氣動結構

5、起飛階段失速風險變大

6、波音給飛控軟件打補丁（有失速苗頭時系統接管飛機自動俯沖增速消除失速）

7、是否失速的判斷來自迎角傳感器但這個傳感器不夠可靠

8、波音沒有把這個缺陷告訴美國以外的客戶（擔心客戶抱怨增加培訓費用而放棄波音、以至于飛行員不知道關掉自動系統可以自救）

9、美國聯邦航空局將737MAX的安全認證工作大量委托給波音以至于帶著致命缺陷的飛機出廠！

10、2018年印尼掉飛機后波音仍然心存僥幸

波音的問題其實從上任CEO詹姆斯·麥克納尼（2005年就職）就開始了——

這人其實并無航空背景，更擅長于金融服務業務。

2011年，面對空客的A320Neo競爭，為了省事，麥克納尼決定采用老舊的B737機體與LEAP發動機結合為B737MAX的方案。可是LEAP發動機雖然省油，但尺寸較大無法適配B737的短腿，只能提高安裝位置、導致氣動布局惡化，為此后的空難埋下了隱患。

B737MAX很快成了明星機型，2018年大約占了波音一半的客機份額，號稱波音有史以來最成功的機型，承諾訂單達到4700架——

為此波音管理層和股東大發其財，2015年麥克納尼退休時得到了約6000萬美元的退休基金。

麥克納尼的做法讓波音獲得了短期的成功，被犧牲的是公司的長遠未來，空難更是空前地打擊了波音在航空制造業上多年累積的信譽。所以真算起來，波音的困境真不好說米倫伯格和麥克納尼誰更該負責。

當然米倫伯格也不必太難過，畢竟還是安全辭職、拿錢走人的。他的事情要是發生在中國，早就給逮起來了——

是的，這事顯然體現了美國的腐敗是系統性、合法化的腐敗，類似的事情要是放在中國，企業的黨政負責人早抓起來了！

當我們用更寬的視野觀察時，我們發現波音是美國高端制造業的代表，其興衰關乎美國經濟的說法并不為過。在美國中低端制造業大量流失之后，美國高端制造業也變得岌岌可危。

考慮到高端制造業是美國僅存的工業化成果之一，一旦失守，依附于其上的金融與資本體系恐將隨之面臨垮塌。

簡而言之，波音與美國制造業的危機源于資本過于追逐利潤放棄了最基本的底線和責任，也就是生產關系更加不適合生產力，而美國的體制又無法解決這個問題。

從麥克納尼到米倫伯格，冰凍三尺、非一日之寒啊。

正如等待裝配而遙遙無期的波音機體看起來就像冬日凍僵凍死的一條條的蟲子——

多年以后我們回頭看B737MAX事件，會發現這是一個關于美國衰退的標志性事件。而波音CEO的辭職，顯然是波音危機的進一步發展。

我們能做的是汲取金融喧賓奪主傷害實業的教訓，同時加快C919的進度、早日投入商用！

有意思的是，面對波音危機暴露出來的美國弊端，中國公知們鴉雀無聲，可見這些玩意是個什么東西！

中國公知們不出聲，美國公知們可坐不住了，他們紛紛開始評論！

說明一下，以下惡言均來自美國公知模仿中國公知，如有侵權、純屬故意！

……

以上是不是似曾相識？

再次奉勸公知們，別玩這些文字小把戲，否則總有一天網友會把你玩得不省人事！