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負債超5萬億，中國火車票為何20年不漲價？
點擊：4200 作者：蔣校長 來源：蔣校長 發布時間:2019-12-27 12:13:22
一年一度的春運又將開始，拎著大包小裹急著趕車的你是否注意過，火車票上的那個價格，還是20年前的數字。
什么都在漲價，連豬都飛上天了，獨獨火車票，沒有漲價。
▲ 亞洲最大的列車編組站鄭州北站
24年只漲價18塊
以鄭州開往北京的K180次列車為例，2005年的時候，該車硬座、硬臥、軟臥票價分別是94元、175元、252元。
而到今年，這趟列車還在運行，票價分別是硬座93元、硬臥163元、軟臥251元。
除了這趟車以外，始發或途經鄭州到北京的“K”字頭和“T”字頭列車，價格都不相上下。
整整14年的時間，票價基本沒有變化。
而在這14年里，這條線路穿過的北京、河北、河南三省市的經濟發展水平和人們的工資收入又有什么變化呢？
我們不妨看一組數據。
2005年，各地區人均收入分別為：
北京：34191元
河北：14707元
河南：14282元
到2018年，上述三個地區的人均收入上漲為：
北京：145766元
河北：68717元
河南：63174元
河南是勞務輸出大省，人口流動頻密，以河南2005年的平均工資計算的話，大概要兩天半的工資，才能夠買一張鄭州到北京的硬座車票。而到2018年時，一天的工資差不多可以買兩張硬座車票了。
時間再往前推移10年到1995年，彼時的票價和現在也是一樣。例如從北京西到武昌的硬臥車票是245塊，24年過去了，現在北京到武昌的硬臥車票是263塊。
▲ 一張1996年北京到武昌的硬臥車票
24年里，不能說它沒漲價，可只漲了18塊錢。
橫向對比交通支出，2005年人均交通通信支出是901.3元，2018年是3473.5元。
2005年的時候，大家一年能出幾次遠門，剛剛過去的這一年，大家又出了幾次遠門？
要不是火車票兜著底，我們的交通支出更是要漲到天上去。
普快鐵路的定價標準和依據
今天通用的鐵路定價機制，還是1995年制定的。
火車票價是根據基礎票價，結合車速、車型和鋪位等因素計算而來的。
首先是設置基礎票價，普快上浮20%，快速上浮40%，再乘以相應的里程數。其次，結合火車不同坐席和空調情況，分別上浮25%—195%不等。最后還要加上1-12元的附加費。
▲ 火車票價定價準則
硬座基礎票價率為 0.05861 元 / (人·公里) ，以基礎票價為準，換算軟座比率為200%，即軟座的票價率為 0.11722 元 / (人·公里)，市郊比率為85%，加快票的普快為20%，快速為40%。
從1995年10月1日開始，這個計價標準一直沒有變。
▲ 媒體曾經制作的火車票價定價圖表
這里多說一句，高鐵的票價計算相對復雜，每條線路的票價也不一樣，但基本原理與普通列車的票價計算是相同的。
▲ 1997年1月，北京西站春運高峰時，出動多輛流動售票車，到市區街頭售票
24年不漲價的善政，說到底還是國家在為大眾的出行買單。
英國：火車晚點32年
當然，如果像某一部分人非要較真說，一些車次的票價在10元到20元間有過上下浮動的話，那就應該橫向對比一下其他國家火車票價的浮動價格，以及價格的調整頻率。
忘了告訴這些人，那些國家所謂火車票價的浮動就是只漲不落。何況，還是發達國家呢。
▲ 2018年1月8日，倫敦多條鐵路線員工舉行罷工，圖為倫敦滑鐵盧火車站內，許多乘客在查看信息。（圖片來源：《中國日報》）
想必世界上沒有任何一個國家，能夠超過英國火車票價的調整頻率了。
由于英國面積不大，各個城市間的距離相比于我國很近，很多人每天坐火車上下班很正常。這樣一來的話，相比我國的客流有淡旺季之分，他們全年的客流量是相對均勻的。
▲ 英國人在綜藝節目也不禁吐槽“日不落帝國”的鐵路事業，同時，還不忘羨慕下中國（圖片來源：正解局）
然而這么多人坐火車，卻買不到一張低價票。每年的一月初，都是英國火車票價的漲價季。
今年，英國大部分車票的平均漲價幅度為3.1%，一些繁忙的通勤線路的年票價格已經突破5000英鎊大關。比如從劍橋到倫敦Kings Cross的年票現在是5108英鎊了。
▲ 英國歷年票價浮動數據（圖片來源：正解局）
這對于許多需要乘坐火車上下班的通勤者來說意味著一年需要多花一百甚至幾百英鎊的車票錢，而且還不能保證上車后一定會有座位。
除了對車票上漲無能為力之外，在這個鐵路網運輸最早成形的國家，鐵路公司的服務并沒有隨著票價的提高而提高，甚至出現了下降。
BBC的統計顯示，目前火車票價在上漲，但是列車晚點、鐵路公司工作人員不足的情況越來越嚴重。
2017年10月中期到2018年10月中期，英國各地鐵路晚點的時間加在一起接近28.4萬個小時，相當于1,690個星期或者32年！
2017年12月初到去年12月初，英國有七分之一的車次沒有達到政府要求的列車準時標準。準時標準是指中短途列車抵達終點的時間誤差不超過五分鐘，長途列車誤差不超過十分鐘。
▲ 據英國《每日郵報》報道，根據官方統計數據，英國劍橋郡東部的Shippea Hill火車站再次成為全國最安靜的火車站，在2015-2016年中僅有12名乘客。（圖片來源：人民網）
英國政府鐵路監督部門鐵路與公路辦公室（Office of Rail and Road）的統計顯示，2008-09財政年度以來，英國的列車增加了10%，但是列車晚點時間增加了22%。
火車從哈爾濱開到上海，將近3000公里，晚點還情有可原，但要是從秦皇島開到石家莊還天天晚點的話，那可就說不過去了，而英國的面積，也就跟河北省的大小差不多！
超過半數的晚點跟負責鐵路維護工作的Network Rail公司有關，包括鐵軌被損壞或者失靈、信號、鐵軌連接點無法應對惡劣的天氣等。
一位家住英格蘭北方每天需要到利茲通勤上班的男士記錄了去年他乘坐的火車的情況，竟然發現有連續多達100列火車晚點了，而他每周支付的車票錢超過150鎊。
他對BBC說：“票價上漲，真的太可恥了。鐵路服務根本就靠不住。你在站臺上，看到指示牌說晚點兩分鐘，然后四分鐘，然后是八分鐘、十分鐘。如果人們知道車不會來，他們至少還可以更改計劃。”
▲ 英國人自己吐槽鐵路劣質（圖片來源：觀察者網）
相比英國人的火車既漲價服務又不好，法國火車票曾經兩年沒有漲價，他們的報紙就喜大普奔的整版報道“喜訊”了。
根據《巴黎人報》的報道，2017年法國國營鐵路公司SNCF火車票價將不會上漲。這已經是連續第二年，SNCF決定不改變票價。據悉，上一次火車票漲價還要追溯到2015年，當年火車票漲幅高達2.6％。
自那以后，法國社會對此進行了強烈抗議。隨后，SNCF和政府協商通過增加運輸增值稅來解決了財政問題。
既漲價又晚點，外國人的鐵路出行真是“讓人同情”。
▲ Shippea Hill火車站站臺（圖片來源：人民網）
難怪老外們來體驗過我國的火車尤其是高鐵之后，都大呼過癮。
鐵老大為何不漲價
他們可能也有疑問，為什么中國的火車票價能夠做到二十多年不上漲呢？
即便是價格貴一些的高鐵，多數車次在運營的這六七年時間里，票價也從沒有出現過上漲。
事實上在2002至2007年之間，火車票價曾有過五年時間的短暫上漲。可那種上漲也有別于英法的徹底漲價——春運期間火車票價上漲，過后下調至原先價格。
▲ 當年對火車票要不要漲價的激烈爭論
而且，當時制定的這種浮動票價，也是為了應對春運期間客流量激增的。畢竟我國幅員遼闊，每年春節前后是火車客流運力的最大“陣痛期”。
彼時的鐵路工作人員認為：
漲價不是為了多掙錢，目的是通過價格杠桿，調整客流高度不平衡，防止過于超員和擁擠。前些年就發生過嚴重超員，壓死列車底部彈簧，危及行車安全的現象，擠傷人、擠死人的悲劇也曾發生過。鐵路采取價格措施，削峰平谷，既維護了鐵路的利益，也維護了廣大旅客的利益。
▲ 浮動票價期間具體的上浮度
正是為了應對這種大客流以及運營成本的持續性虧損，所以才制定出了這樣的一種臨時性方案。
但是在那四五年里，即使票價在春節前后上漲了，鐵路的運力還是很緊張。因此圍繞浮動價格這個辦法，彼時的社會上進行過激烈的爭論。
▲ 2007年浮動票價正式停止
支持漲價的一方認為：從經濟學角度講，鐵路提價無可厚非。交通有一個特殊性，就是其經營因乘客外出的季節性、節日性而分淡季旺季。
世界一個通行的規則是淡季票價降價或打折，吸引乘客，而此時企業利潤很低，甚至虧損；旺季時，上浮票價，提高利潤，以彌補淡季時的損失。可以肯定的是，在春運等運輸旺季，鐵路票價上漲政策不會改變，因為這是市場不變的規律。
正是客流暴增，才導致了火車票漲價。火車票提價的幅度是多少，取決于客流增加的幅度。
而反對漲價的理由似乎也很充分：在春運最緊張的那幾天，即使票價高出一倍，鐵路部門也無力增加供給。因而，在這時間段內，價格對供給是失靈的。
▲ 實施浮動票價期間，歷年春運漲價幅度和客流量
可以肯定的是，浮動票價制度不是為了盈利，春運期間，鐵路運量已經過大，不需要再吸引客流。而是要通過價格杠桿，把短途的客流分出去，讓出資源保證長途運輸。
當這個辦法看起來沒什么效果后，2007年國家主動停止了票價上浮制度。為此那一年，在連續虧損的基礎上，鐵路部門又多承擔了近3億元的成本。
更重要的可能還是，2007年動車以及其后的高鐵時代開啟，運力增加了。
然而鐵路成本的虧損也在逐年增加。截至到2019年一季度，鐵路部門總負債是52683.72億元。
時至今日，不少經濟學家還是堅持認為，火車票價不應該這么死板。比如經濟學家薛兆豐早先就曾撰文指出：火車票低價造成了舉國浪費。
高鐵兼顧市場
然而鐵老大始終在價格上不為所動。即使早在三年前，國鐵集團就拿到了高鐵定價權，但直到今年的11月份，票價的調整才開始。
但這依舊不是單純的漲價。
比如上海鐵路局對東南沿海鐵路部分動車組列車執行的票價方案是：分季節、分時段、分席別、分區段在限價內實行多檔次票價，總體有升有降，涉及400多趟列車，最大折扣幅度是5.5折。
▲ 關于優化部分線路動車組票價的公告
換句話說，以后的高鐵票價將更加市場化，不同時段的同一線路票價，將會有漲有落。
而且更關鍵的是，國鐵集團的定價權只限于高鐵，普通列車的定價不在其中。
11月4日，國家發改委就《中央定價目錄》的修訂公開征求意見，根據目錄，中央管理企業全資及控股鐵路普通旅客列車硬座、硬臥票價率由國務院價格主管部門定價，但“動車組列車、社會資本投資控股新建鐵路客運專線除外”。
北京交通大學中國交通運輸價格研究中心主任李文興表示，“目前，中國的鐵路定價有三種模式，政府定價，政府指導價和市場價。”普速列車的硬座、硬臥依然采取政府定價模式，由發改委行使定價權；而鐵路貨運則采取政府指導價，由政府和企業商定一個價格，允許在這一價格基礎上浮15％，下調不限。
▲ 薛兆豐在做客節目《時代棟梁說》時再次強調火車票應該漲價
除了拿到定價權之外，高鐵上市也在穩步推進。比如在今年，作為最賺錢的高鐵，京滬高鐵在10月22日，已向證監會遞交了上市申請。
京滬高鐵不但在國內，在全世界也是最賺錢的高鐵線路。2016年到2018年營收分別為262.6億、295.6億和311.6億；2019年前三季度，營收、凈利潤分別為250億和95.2億，凈利潤率達33%。
先行上市，可以給國內其他高鐵線路積累市場運作的經驗。作為資本密集型行業，高鐵投資金額巨大、回收周期長，行業負債率高、利息負擔重，致使國鐵集團自我積累能力不足。面對每年8000多億需求，有必要進行融資體制改革，利用社會資本投資建設鐵路。
所以說，高鐵在今后承擔社會和市場不斷要求調整優化價格以及運營方式的呼聲，而普速列車依舊會低票價虧本運行。
既兼顧了市場，也還要堅守鐵路的公共服務屬性。這樣，就打造出了社會主義市場立體型的鐵路運營體系。
和西方發達國家鉆到錢眼里不再出來的鐵路運輸比起來，我們的火車永遠是帶有溫情的。
普速列車堅守公共服務屬性
比如運行在四川涼山地區到攀枝花的5633次列車，硬座價格始終只有25.5元。
▲ 這些列車還是孩子們上學的交通工具，而他們坐車是不用買票的
由于涼山境內地貌復雜，高山、丘陵、盆地交錯，很多地方沒有辦法修公路。因此5633次列車就成了當地百姓與外界聯系的最重要途徑。
▲ 因為涼山地區盛產土豆，所以這趟列車又被稱之為“土豆車”
▲ 外人很難想象這趟列車上竟然還有一節牲口車廂
▲ 羊群也要排著隊走向出站口
目前，在我國西南、中部、東北的欠發達地區，帶有公益和扶貧性質的慢速火車一共有81對。這一列列慢火車如同公交車一般，守護的是當地百姓的交通生命線。
“慢火車”雖然慢，卻承載著國家對貧困地區群眾的關心與愛護，這一列列穿行在各地的綠皮車，寄托了山區百姓脫貧致富的夢想和希望，更讓我們看到了無論時代如何變化，我國鐵路的人民屬性始終不會改變。
▲ 即將駛入德昌車站的5633次列車
我國的鐵路運輸目前已形成了多層次立體性的運輸方式。有時速超過300公里的高鐵、時速200多公里的動車，還有傳統的綠皮車。
所以世人看到，縱使有三萬多公里，運營里程全球第一的高鐵，但普速列車的票價也可以堅守二十多年不變。
這種速度上的變和票價上的不變，體現著濃濃的溫情和對公平的不懈追求。
高鐵是我們的速度和工業文明的成就，它讓我們感受到了快捷，而綠皮車作為社會保障機制中的兜底，讓低收入群體也能便利出行，從而使我們的社會文明更有深度。
高鐵與普速，就像靈與肉的結合，帶我們駛向幸福的春天。
責任編輯：向太陽
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