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華為“鴻蒙”在撒網

點擊：作者：汽車公社來源：懂車帝發布時間:2020-03-23 11:22:07

奇瑞新能源的一則微博，掀起了行業內的一場波瀾。關鍵是提到了“鴻蒙系統”，這個詞太敏感了。雖然隨后這則微博被刪除了，但是猜測紛起。

記者詢問奇瑞新能源銷售公司總經理鄭天保先生，他也說表示是代理公司出了差錯。但是，我們知道，奇瑞新能源雖然講的略微夸張，但基礎事實清楚。當然，他們用的不是鴻蒙系統，而是HiCar系統，也就是所謂的“人-車-家全場景無縫互聯解決方案”。

華為的這套HiCar系統只是HMI應用層面的。而內核層面，根據記者采訪的奇瑞公司專業人士介紹，奇瑞新能源用的，是跟“雄獅智云”系統一樣的安卓內核。

所以，現在說華為的鴻蒙車機系統還早了點。目前，鴻蒙OS最主要的陣地還是和谷歌原生Android在移動端的競爭。那么，問題來了，對于一家手握芯片終極武器讓BAT瑟瑟發抖的科技公司，其車機系統發展意欲何為呢？

“1+8+N”的背后

去年9月26日，華為在上海舉行2019年度旗艦新品發布會的時候，華為消費者BG的CEO余承東就表示，華為HiCar生態伙伴超過30家車企，包括北汽、奇瑞、江淮等車企已經加入，合作車型超過120款。

作為ICT（Information and Communication Technology，信息和通訊融合技術）行業的龍頭老大，雖然此前華為輪值董事長徐志軍曾直言：“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車。”但是，華為正在汽車行業冉冉升起。

華為成為Teir1供應商的野心是怎么藏也藏不住的。任正非也曾經泄露過一點天機，“車聯網、人工智能、邊緣計算是我們未來的三大突破點。”

去年7月，華為消費者BG手機產品線總裁何剛在MWC大會上公布了5G時代華為“1+8+N”全場景戰略。實際上，1+8+N最早是華為針對IoT產品公布的戰略，目前的8個品類包括平板、TV、音響、眼鏡、手表、車機、耳機、PC。

實際上，消費者BG主導的這個“1+8+N”，仔細琢磨一下就知道,基于鴻蒙OS的這個串聯，不僅可以應用在車機領域，同時還能應用在 PC、智能音箱、智能手表等產品上。也就是說，鴻蒙車機系統是“一根線”，最終將連成一張由 5G 網絡串聯起來的物聯網。

所以，華為的鴻蒙車機系統背后，其實是很大的一盤棋。它的表現如何，不僅要看它想為車企提供哪些功能或生態服務，還要看它和其他智能終端如何連接。

不過，雖然鴻蒙OS在華為的版圖中承擔了物聯網操作系統的重擔，但這一切還只是開始，沒有落地。目前看來，鴻蒙OS主要的技術創新在內核層面，其底層把 Linux內核、Lite OS內核、鴻蒙微內核放在一起，但是鴻蒙系統在編程語言、應用框架、應用編程接口（API）等方面，還沒有顯示出很清晰的自己的東西。但就這已經很嚇人了。

2月24日，華為對外發布了HMS Core 4.0（Huawei Mobile Services）的進展，并宣布要建立世界第三個移動生態。移動端除了iOS 和 Android 之外，多了一個華為。華為組建自己的服務架構，建立操作系統生態，其擺脫第三方公司制約的步調也越來越快。

毛主席說過：“三十八年過去，彈指一揮間。可上九天攬月，可下五洋捉鱉，談笑凱歌還。世上無難事，只要肯登攀。”毛澤東思想指引的華為，下一站“車圈”。

鴻蒙“撒網”

鴻蒙OS在華為內部屬于什么樣的分量？我們可以從華為的汽車業務和整體業務兩條線來分析一下。

汽車業務方面，我們可以從去年 10 月的世界智能網聯汽車大會上，徐直軍詳細解讀的“一個架構為基礎、三個平臺為發展重點、聯接和云服務并舉”汽車業務布局窺見端倪。

一個架構，指的是計算+通信的“CC 架構”，而三個平臺則是MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺和VDC整車控制平臺。

聯接是指華為的智能網聯解決方案，解決車內、車外網絡高速連接問題，云服務前面說過了，就是“金字塔的塔尖”，包括在線車主服務、娛樂和 OTA 等。

其實，特別的地方在于這個“CC架構”。它跟我們汽車行業傳統的采用總線＋分散控制的EE架構不同，采用的是分布式網絡＋域控制器的架構。這種架構更匹配智能網聯汽車，因為智能網聯汽車對OTA、軟件編程、車內高速通信的需求更高。

所以從這一點就可以看出，華為的野心是相當大的，是要成為車企的軟件解決方案供應商， ADAS、高級別自動駕駛、云服務等都在它的目標和射程之中。

而從華為的整體業務來看，2019年5月，華為成立了智能汽車解決方案 BU，而時間到了今年1月，兩大BU合并升級為BG，成為四大BG之一Cloud&AI BG。這個結構調整發出強烈的信號，意味著華為對于汽車行業的攻伐開始了。

鴻蒙OS對于華為來說，是華為一切核心技術和普通用戶交互的核心界面，也是除了硬件之外，普通用戶能直接感知華為產品以及服務的最重要媒介。所以說，華為對鴻蒙OS的期待，絕不僅僅是覆蓋汽車這一個智能終端這么簡單。

華為用了八年時間做到了智能手機全球第二的位置，華為也有耐心在智能網聯汽車方面發力，熬死對手。我們都知道BAT是沒有芯片能力的，這是華為的終極武器。而芯片能力不是一天兩天就可以建立的。所以，我們才要明白鴻蒙OS的內力所在。

我們當然希望中國的車企能用上自主知識產權的車機OS系統，并且在未來的競爭中能夠超越特斯拉、大眾等一眾外資對手，但是也希望車企能夠努力，畢竟跨界的打擊也表明了舒適區躺久了容易站不起來。

華為的解決方案

從華為過去一年的動作來看，北汽新能源無疑是其深度接觸的伙伴之一，而且，在ARCFOX品牌之夜，華為輪值董事長徐直軍也前來站臺。除此之外，去年11月，原北汽新能源總經理鄭剛加盟華為，出任華為智能汽車解決方案BU首席戰略官，引發外界諸多猜測。

2019年1月，華為與北汽新能源簽署全面業務合作協議，聯合設立“1873戴維森創新實驗室”，共同開發面向下一代的智能網聯電動汽車技術。而在北汽新能源的IMC架構中，所謂“全球首個商業搭載5G技術的平臺”，以及“算力高達每秒352萬億次的最強芯片”，應該都來自華為的鼎力貢獻。

實際上通過華為過去一年的動作，我們可以看出華為的汽車布局，也就是其PPT所提到的“汽車數字化解決方案”，是包含五大部分的：智能電動、智能網聯、智能座艙、智能駕駛以及智能云服務。

一、先說智能座艙方面，這可能會是華為最先突破量產并變現的部分。但其實智能座艙并不是一個新鮮名詞，各家車企都陸續發布過自己的智能座艙，而且涵蓋的范圍很廣。比如，寶馬在年初的CES展上，就展示了一款名為“Vision BMW i Interaction EASE”的概念座艙。

今年1月，華為V2X產品線總經理呂曉峰在“2020中國5G智能汽車高峰論壇”現場透露，華為正在與上汽集團針對5G智能座艙技術展開技術合作。同時他再次強調華為不造車，華為汽車業務的目標是，“通過端云協同，幫助車企造好車。”

智能駕駛艙是傳統駕艙的重要轉型，其發展趨勢包含了多屏融合（液晶儀表、HUD、中控屏及中控車載信息終端、后座HMI娛樂屏、車內外后視鏡等載體），以及語音控制、手勢操作等智能化的交互方式，所以，對于重要的核心——處理單元，也就是智能駕駛艙控制芯片，要求會很高。

華為在這方面，主要通過“麒麟+鴻蒙OS+HiCar”來構架智能座艙。我們前面說到的HiCar系統，華為還曾在沃爾沃的Sensus系統上展示過其部分能力。

其實不難理解，華為在智能座艙的業務重心，就是要用鴻蒙OS來撬動整個智能座艙生態鏈，然后來打通物聯網，那么，對標的自然是AliOS、Google Android Automotive OS等等。再者因為，隨著邊緣計算、云計算的發展，也只有一套獨立的OS系統才能承載起汽車智能化發展和新技術應用的需求，最終的競爭將是OS級的。

二、智能電動方面，華為的mPower智能電動是指其自主研發的三電系統，主要包括BMS電池管理系統、MCU電機控制系統、車載充電系統及車下充電模塊。3月6日，華為的mPower智能電動產品獲得德國萊茵TüV安全認證，也就是達到汽車功能安全最高等級“ASILD”的要求。

三、智能網聯方面，去年10月華為推出了全球“首款商用5G工業模組MH5000”，其基于巴龍5000 5G芯片開發，高度集成車路協同的C-V2X技術，而且將價格降到了單片999元。價格戰的開啟，讓華為“狼性”顯露無疑。不過，現在華為并未透露合作的車企。