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路風(fēng)：中國(guó)高鐵抄襲、賠本賺吆喝、新殖民主義...各種論調(diào)頻出，為什么西方失算了？

點(diǎn)擊：  作者：路風(fēng)    來(lái)源：瞭望智庫(kù)  發(fā)布時(shí)間:2020-05-09 11:18:28

 

 近日，京滬高鐵首份年報(bào)公布，日賺超3000萬(wàn)。

 

2008年的8月1日，我國(guó)自主建設(shè)的第一條最高時(shí)速350公里高速鐵路——京津城際開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，中國(guó)正式跨入高鐵時(shí)代。

 

十幾年來(lái)，從渤海之濱到西部戈壁，從中部平原到西南群山，從東北雪原到江南水鄉(xiāng)，中國(guó)高鐵串珠成線、連線成網(wǎng)。四通八達(dá)的高鐵，創(chuàng)造了百姓出行新速度、經(jīng)濟(jì)發(fā)展新動(dòng)力和中國(guó)創(chuàng)新新高度，改變著中國(guó)，也影響著世界。

 

截至2019年底，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程突破3.5萬(wàn)公里，運(yùn)營(yíng)里程數(shù)穩(wěn)居世界第一。

 

成績(jī)背后，中國(guó)高鐵作為閃亮的“國(guó)家名片”，從來(lái)不乏爭(zhēng)議。比如，到底有沒(méi)有依賴(lài)國(guó)外技術(shù)？有沒(méi)有“以市場(chǎng)換技術(shù)”？長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)高鐵抄襲、賠本賺吆喝、新殖民主義之類(lèi)論調(diào)層出不窮。

 

今天，庫(kù)叔分享一篇文章，一窺背后的故事。

 

文 | 路風(fēng) 北京大學(xué)政府管理學(xué)院教授

本文為瞭望智庫(kù)書(shū)摘，摘編自《新火》，中國(guó)人民大學(xué)出版社2020年3月出版，原文有刪減，

 

中國(guó)工業(yè)能夠建設(shè)、裝備和運(yùn)營(yíng)高鐵的早期技術(shù)績(jī)效，是決策層能夠下決心大規(guī)模建設(shè)高鐵的一個(gè)前提條件。反過(guò)來(lái)講，大規(guī)模建設(shè)高鐵又促進(jìn)了技術(shù)的迅速進(jìn)步，因?yàn)樗鼮橹袊?guó)高鐵技術(shù)的發(fā)展提供了世界上獨(dú)一無(wú)二的應(yīng)用機(jī)會(huì)。

 

這個(gè)機(jī)會(huì)的重要性有三：

 

第一，應(yīng)用是技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新獲得經(jīng)濟(jì)回報(bào)的唯一途徑，所以大規(guī)模建設(shè)帶來(lái)的確定需求為中國(guó)企業(yè)的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和新技術(shù)采用提供了動(dòng)力和財(cái)力，使它們?cè)诮ㄔO(shè)技術(shù)、裝備技術(shù)和服務(wù)技術(shù)上產(chǎn)生了不斷創(chuàng)新的勢(shì)頭。

 

第二，應(yīng)用為技術(shù)改進(jìn)和后續(xù)創(chuàng)新提供了“問(wèn)題”的來(lái)源和解決“問(wèn)題”的壓力，加快了解決“問(wèn)題”的速度。

 

第三，在中國(guó)的自然環(huán)境和經(jīng)濟(jì)社會(huì)條件下大規(guī)模建設(shè)高鐵，使中國(guó)的高鐵技術(shù)迅速走出了與日本、歐洲不同的技術(shù)軌道，而高鐵在鐵路網(wǎng)中的比重?cái)U(kuò)大則會(huì)改變鐵路網(wǎng)的目標(biāo)和功能。這兩個(gè)因素為鐵路網(wǎng)在系統(tǒng)層次上發(fā)生重大變化（即范式變化或基礎(chǔ)原則的變化）提供了條件，使中國(guó)走上以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的道路，而系統(tǒng)層次的重大變化又反過(guò)來(lái)影響所有的技術(shù)。

 

1

三大階段

 

我們按照大致的歷史順序簡(jiǎn)要分析一下大規(guī)模建設(shè)對(duì)于中國(guó)高鐵技術(shù)進(jìn)步的影響。

 

 

2020年5月2日，建設(shè)中的徐連高鐵項(xiàng)目

 

第一階段：引進(jìn)技術(shù)階段。

 

由于自然環(huán)境決定的線路條件，沒(méi)有任何一個(gè)外國(guó)產(chǎn)品拿過(guò)來(lái)就可以在中國(guó)使用，任何引進(jìn)的外國(guó)車(chē)型都必須接受中國(guó)企業(yè)的適應(yīng)性改造（重新設(shè)計(jì)）。

 

適應(yīng)性改造必須以試驗(yàn)為依據(jù)，如在跑線路之前要對(duì)牽引系統(tǒng)做模擬、組合試驗(yàn)，還要模擬運(yùn)行中可能出現(xiàn)的各種惡劣狀況，要做各種試驗(yàn)，包括疲勞可靠性等所有可能想到的試驗(yàn)。此外，改造不可能一次性成功，需要不斷地進(jìn)行試驗(yàn)，通過(guò)地面試驗(yàn)的先期驗(yàn)證后還要上車(chē)跟蹤，以實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)分析整車(chē)的安全性并掌握列車(chē)全生命周期內(nèi)服役性能的變化，然后相應(yīng)做出重新設(shè)計(jì)。

 

因此，即使最初的目標(biāo)是“復(fù)制”，也仍然需要“研發(fā)”。

 

事實(shí)上，中國(guó)企業(yè)對(duì)引進(jìn)車(chē)型進(jìn)行的適應(yīng)性改造，都接近于從頭開(kāi)發(fā)新產(chǎn)品所要求的技術(shù)過(guò)程。中國(guó)企業(yè)能夠完成這個(gè)過(guò)程，恰恰說(shuō)明它們具有因長(zhǎng)期自主開(kāi)發(fā)而積累起來(lái)的強(qiáng)大能力基礎(chǔ)（完整的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺(tái)）。這種強(qiáng)大的吸收能力也使中國(guó)企業(yè)通過(guò)適應(yīng)性改造過(guò)程，獲得了外方并沒(méi)有轉(zhuǎn)讓的成熟整車(chē)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，這成為中國(guó)企業(yè)后來(lái)進(jìn)行整車(chē)自主開(kāi)發(fā)的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)。

 

由于鐵道部也必須依靠中國(guó)工業(yè)現(xiàn)有的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)平臺(tái)來(lái)改進(jìn)外國(guó)車(chē)型，所以中國(guó)的技術(shù)能力基礎(chǔ)沒(méi)有被“引進(jìn)”立刻替代，對(duì)引進(jìn)技術(shù)的“消化、吸收、再創(chuàng)新”也成為自然而然發(fā)生的活動(dòng)。

 

第二階段：轉(zhuǎn)向自主開(kāi)發(fā)。

 

建設(shè)京滬線既是大規(guī)模建設(shè)高鐵的開(kāi)端，也是技術(shù)政策從引進(jìn)變?yōu)樽灾鲃?chuàng)新的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，二者的結(jié)合成為中國(guó)高鐵技術(shù)超越引進(jìn)技術(shù)的契機(jī)。

 

 

2019年4月8日，京滬高鐵從江蘇省蘇州段疾馳而過(guò)

 

建設(shè)長(zhǎng)度空前的高鐵線路，就會(huì)產(chǎn)生對(duì)高速列車(chē)技術(shù)創(chuàng)新的壓力和動(dòng)力。國(guó)外的高鐵線路短，再加上需求有限，所以列車(chē)的運(yùn)行時(shí)間短，如日本的高速列車(chē)每天只跑2小時(shí)。相比之下，380系列按350公里的時(shí)速在京滬高鐵線上跑一趟就要4個(gè)小時(shí)。在京滬高鐵（1318公里）之后建成的哈大高鐵（921公里）、京廣高鐵（2298公里）、滬昆高鐵（2252公里）以及在建的呼南高鐵（約2300公里）中的每一條線路，其長(zhǎng)度都超過(guò)世界上其他國(guó)家的任何高鐵線路。

 

長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)運(yùn)行和短時(shí)間運(yùn)行對(duì)列車(chē)的技術(shù)要求是不一樣的：長(zhǎng)時(shí)間跑就要求列車(chē)具有長(zhǎng)時(shí)間工作的可靠性，就會(huì)對(duì)列車(chē)各個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)（尤其是轉(zhuǎn)向架和牽引系統(tǒng)）提出更苛刻的技術(shù)要求，對(duì)材料和結(jié)構(gòu)提出不同的要求。

 

事實(shí)上，根據(jù)中國(guó)高鐵線路特點(diǎn)的改進(jìn)，就是新技術(shù)的來(lái)源（尤其當(dāng)這些特點(diǎn)是中國(guó)獨(dú)有的時(shí)候），何況中國(guó)工業(yè)本來(lái)就擁有自己的核心技術(shù)。例如，哈大高鐵是歐洲和日本都沒(méi)有的高寒線路，中國(guó)企業(yè)在以前的普通列車(chē)上就有對(duì)付高寒條件的長(zhǎng)期技術(shù)積累，自然把原來(lái)高寒車(chē)的許多技術(shù)用于高速列車(chē)。因此，一旦轉(zhuǎn)向自主開(kāi)發(fā)，就會(huì)產(chǎn)生“迫使”中國(guó)技術(shù)超過(guò)外國(guó)技術(shù)的動(dòng)力。

 

第三階段：形成以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路的做法。

 

持續(xù)的大規(guī)模高鐵建設(shè)引發(fā)中國(guó)對(duì)于鐵路網(wǎng)的“世界觀”發(fā)生變化，其標(biāo)志就是2016年修編的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。按照這個(gè)規(guī)劃，中國(guó)未來(lái)的鐵路網(wǎng)將以“高速鐵路網(wǎng)”為中心，而“普通鐵路網(wǎng)”是補(bǔ)充性的。這個(gè)“基礎(chǔ)原則”的變化，意味著整個(gè)鐵路網(wǎng)的基本技術(shù)性能是按照高鐵的性能標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。

 

例如，在中鐵總于2018年12月公布的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組譜系中，已經(jīng)出現(xiàn)了在普通線路上替代傳統(tǒng)綠皮車(chē)的動(dòng)車(chē)組，即“復(fù)興號(hào)”CR200J，它因車(chē)身是綠色而被稱(chēng)為“綠巨人”，被用于在既有線替代最后的綠皮車(chē)（2019年1月在杭州至北京的線路上率先投入運(yùn)營(yíng)）。“綠巨人”是動(dòng)力集中式的，動(dòng)力車(chē)位于車(chē)組的前后兩頭，以解決在既有線動(dòng)車(chē)組不能換向的問(wèn)題，而且可以根據(jù)客流量在8～18輛之間任意編組。

 

引入“綠巨人”可以解決兩個(gè)問(wèn)題：

 

第一，在不改造原有普通線路的條件下提高運(yùn)營(yíng)速度。既有線最快的列車(chē)是每小時(shí)120公里，提速的主要障礙是機(jī)車(chē)的動(dòng)力不足，其次是各節(jié)車(chē)之間靠傳統(tǒng)車(chē)鉤連接。換成動(dòng)車(chē)組則動(dòng)力增加，而且采用高鐵的密集鉤使各車(chē)廂連在一起。目前已投入運(yùn)營(yíng)的“綠巨人”在既有線上的時(shí)速是160公里，但在線路允許的條件下可以跑到200～300公里。

 

第二，大幅度提高既有線車(chē)輛的舒適度，讓乘客享受和高鐵差不多的體驗(yàn)。“綠巨人”的客車(chē)車(chē)廂內(nèi)飾與“復(fù)興號(hào)”的其他車(chē)型沒(méi)有差異，全車(chē)WiFi覆蓋，票價(jià)則與普客基本一樣；此外，由于客車(chē)下面沒(méi)有電機(jī)，所以車(chē)廂內(nèi)比動(dòng)力分散式的列車(chē)更安靜，而且每節(jié)車(chē)廂的載客量多20%。

 

 

2019年12月30日，中國(guó)鐵道科學(xué)研究院， “綠巨人”復(fù)興號(hào)CR200J型動(dòng)力集中動(dòng)車(chē)組

 

“綠巨人”的出世充分證明中國(guó)鐵路發(fā)展的方向正是“以高鐵替代傳統(tǒng)鐵路”——即使在普通線路上，也是以高鐵時(shí)代的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)替代傳統(tǒng)裝備。因此，中國(guó)鐵路以動(dòng)車(chē)組全面替代普通客車(chē)的前景是可以預(yù)期的。

 

更重要的是，與以高鐵補(bǔ)充或改進(jìn)原有鐵路系統(tǒng)的模式相比，以高速鐵路為中心的鐵路網(wǎng)在目的和功能上會(huì)發(fā)生性質(zhì)改變，在運(yùn)輸本身之外增加了“高速互聯(lián)”等新的目標(biāo)和功能。系統(tǒng)層次的變化必然導(dǎo)致子系統(tǒng)的變化，因?yàn)槠浼夹g(shù)性能是由高鐵系統(tǒng)的總體性能要求所決定的。

 

激進(jìn)方針已經(jīng)使中國(guó)鐵路在線路建設(shè)（包括道床、隧道、橋梁等）、高速列車(chē)、高速重載機(jī)車(chē)和運(yùn)營(yíng)服務(wù)方面的技術(shù)發(fā)生全面變化，而鐵路網(wǎng)就旅行速度而言就已經(jīng)發(fā)生了性質(zhì)上的變化。

 

隨著中國(guó)高鐵技術(shù)的變化，一度來(lái)自德國(guó)和日本的知識(shí)產(chǎn)權(quán)質(zhì)疑已經(jīng)銷(xiāo)聲匿跡。

 

2

以市場(chǎng)換技術(shù)？

 

上述分析有助于澄清一個(gè)事實(shí)，即中國(guó)高鐵從來(lái)沒(méi)有實(shí)施過(guò)“以市場(chǎng)換技術(shù)”。這個(gè)曾經(jīng)流傳的說(shuō)法，其實(shí)源自原鐵道部，目的是為了凸顯其在引進(jìn)技術(shù)時(shí)采取的策略對(duì)于中國(guó)高鐵技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵作用。但是，這個(gè)說(shuō)法不符合事實(shí)。

 

 

2010年2月2日，武漢-廣州高鐵列車(chē)上顯示的即時(shí)速度

 

“以市場(chǎng)換技術(shù)”的政策思維是20世紀(jì)90年代的產(chǎn)物，其背后的邏輯是認(rèn)為對(duì)外資開(kāi)放雖然會(huì)犧牲一部分國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，但外資會(huì)帶來(lái)先進(jìn)的技術(shù)和管理。在實(shí)踐中，這個(gè)政策至少包括兩個(gè)要素：允許外國(guó)企業(yè)在華設(shè)廠（無(wú)論是合資還是獨(dú)資），允許外國(guó)企業(yè)在華直接銷(xiāo)售外國(guó)品牌的產(chǎn)品。采取這種政策的一個(gè)典型是汽車(chē)工業(yè)——到20世紀(jì)90年代末，所有的中國(guó)轎車(chē)企業(yè)都與外國(guó)企業(yè)建立了合資關(guān)系，導(dǎo)致當(dāng)時(shí)中國(guó)轎車(chē)市場(chǎng)90%以上的產(chǎn)品都是合資組裝的外國(guó)品牌，但說(shuō)好的“換技術(shù)”目標(biāo)卻沒(méi)有實(shí)現(xiàn)。

 

相比之下，中國(guó)引進(jìn)高鐵技術(shù)時(shí)并沒(méi)有采取與外國(guó)企業(yè)合資的方式，而且鐵路市場(chǎng)也不允許外國(guó)企業(yè)直接銷(xiāo)售外國(guó)品牌的產(chǎn)品——所有引進(jìn)的車(chē)型全部成為“和諧號(hào)”。因此，中國(guó)鐵路市場(chǎng)從來(lái)沒(méi)有對(duì)外資開(kāi)放過(guò)，即使是2004—2006年的全盤(pán)引進(jìn)也不屬于“以市場(chǎng)換技術(shù)”模式，而是純粹的“以金錢(qián)換技術(shù)”。

 

也許外國(guó)企業(yè)最初有過(guò)自己的盤(pán)算，認(rèn)為一旦進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)就會(huì)對(duì)其技術(shù)和產(chǎn)品產(chǎn)生長(zhǎng)期依賴(lài)，所以也許它們?cè)谥袊?guó)購(gòu)買(mǎi)其技術(shù)時(shí)為爭(zhēng)奪立足點(diǎn)做出了比通常情況下更大的讓步。如果它們確實(shí)有過(guò)這樣的期待，那么中國(guó)高鐵后來(lái)的發(fā)展就使它們失算了——中國(guó)再?zèng)]有引進(jìn)過(guò)升級(jí)換代的車(chē)型，而是走上了自主創(chuàng)新的道路。

 

在中國(guó)鐵路市場(chǎng)不對(duì)外資開(kāi)放、中國(guó)工業(yè)具有強(qiáng)大能力基礎(chǔ)并轉(zhuǎn)向自主創(chuàng)新方針的條件下，一次性買(mǎi)進(jìn)的外國(guó)產(chǎn)品就純粹成為中國(guó)工業(yè)的工作（改造）對(duì)象，對(duì)其進(jìn)行適應(yīng)性改造也就成為中國(guó)企業(yè)的技術(shù)學(xué)習(xí)過(guò)程。特別是在開(kāi)始大規(guī)模建設(shè)高鐵之后，由市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大和不斷產(chǎn)生新要求帶來(lái)的“學(xué)習(xí)紅利”（解決問(wèn)題的機(jī)會(huì)和回報(bào)）被中國(guó)企業(yè)所收獲。

 

這就是為什么在實(shí)行“以市場(chǎng)換技術(shù)”的工業(yè)中（如汽車(chē)工業(yè)），跨國(guó)公司能夠長(zhǎng)期壓制中國(guó)企業(yè)的原因——本來(lái)能力就更勝一籌的跨國(guó)公司可以通過(guò)學(xué)習(xí)中國(guó)市場(chǎng)特點(diǎn)而長(zhǎng)期保持自己的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。但在中國(guó)鐵路工業(yè)，外國(guó)企業(yè)沒(méi)有這種機(jī)會(huì)，中國(guó)企業(yè)技術(shù)學(xué)習(xí)的過(guò)程及其收益掌握在自己手里。因此，中國(guó)的大規(guī)模高鐵建設(shè)就成為中國(guó)高鐵技術(shù)進(jìn)步的又一個(gè)來(lái)源。

 

3

領(lǐng)先世界

 

大規(guī)模建設(shè)高鐵對(duì)鐵路裝備及其生產(chǎn)能力產(chǎn)生巨大需求。

 

例如，中國(guó)動(dòng)車(chē)組的保有量從2007年的105列增長(zhǎng)到2017年的2935列（見(jiàn)歷年《鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)》），在長(zhǎng)達(dá)10年的時(shí)間里以平均每年39.5%的速度增長(zhǎng)。在這種條件下，中國(guó)生產(chǎn)高速列車(chē)的企業(yè)都進(jìn)行了大規(guī)模的固定資產(chǎn)投資，建設(shè)了在世界發(fā)達(dá)國(guó)家也罕見(jiàn)的巨大廠房和生產(chǎn)線。

 

當(dāng)西門(mén)子交通集團(tuán)總裁訪問(wèn)長(zhǎng)客時(shí)，站在新建總裝車(chē)間的瞭望臺(tái)上，俯瞰著由幾十列組裝中的高速列車(chē)所排成的壯觀景象，不禁喟然長(zhǎng)嘆：“這就是我們歐洲的大工業(yè)之夢(mèng)啊！” 

 

在2015年合并為中車(chē)集團(tuán)之前，南車(chē)和北車(chē)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模就分別超過(guò)了同領(lǐng)域的任何外國(guó)企業(yè)。2016年，中車(chē)集團(tuán)的營(yíng)業(yè)收入超過(guò)了德國(guó)西門(mén)子、法國(guó)阿爾斯通、加拿大龐巴迪和日本川崎重工的收入總和，而這4家外國(guó)企業(yè)恰恰是中國(guó)當(dāng)年從國(guó)外引進(jìn)高鐵技術(shù)的對(duì)象。

 

 

2016年世界主要軌道交通裝備企業(yè)營(yíng)業(yè)收入（單位：億元）

 

【注：各公司的營(yíng)業(yè)收入均包括非列車(chē)制造的收入。資料來(lái)源：根據(jù)各公司官方網(wǎng)站發(fā)布的2016年財(cái)務(wù)報(bào)告公開(kāi)數(shù)據(jù)制作。】

 

今天，中國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)超過(guò)世界高鐵總里程的2/3，中國(guó)成為世界上高鐵里程最長(zhǎng)、運(yùn)輸密度最高、成網(wǎng)運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景最復(fù)雜的國(guó)家；中國(guó)高鐵的動(dòng)車(chē)組已成為中國(guó)鐵路客運(yùn)的主渠道，而且其安全可靠性和運(yùn)輸效率世界領(lǐng)先。

 

在技術(shù)和工業(yè)方面，中國(guó)完全具備了自主的技術(shù)能力，中國(guó)設(shè)計(jì)制造的高速列車(chē)經(jīng)歷了最?lèi)毫訔l件——高低溫、長(zhǎng)大線、持續(xù)高速等——的考驗(yàn)；中國(guó)高鐵裝備工業(yè)的規(guī)模世界第一，大規(guī)模應(yīng)用高鐵技術(shù)的經(jīng)驗(yàn)世界第一，經(jīng)過(guò)實(shí)際研發(fā)鍛煉的人才隊(duì)伍比其他國(guó)家的總和還多。

 

這些條件為中國(guó)保持高鐵技術(shù)領(lǐng)先世界之勢(shì)提供了可能。

 

來(lái)源于瞭望智庫(kù)