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1980年國產(chǎn)大飛機(jī)運(yùn)10首飛成功，生產(chǎn)線卻被拆，設(shè)計(jì)師寫祭文控訴

點(diǎn)擊：7732  作者：白俞文史    來源：今日頭條  發(fā)布時(shí)間:2023-06-06 11:57:05

 

 

今天，國產(chǎn)大飛機(jī)C919成功商業(yè)首飛，據(jù)悉國產(chǎn)化率達(dá)到60%，這已經(jīng)是一個(gè)相當(dāng)了不起的成績了，畢竟美國波音的國產(chǎn)化率也才70%。

 

C919的機(jī)身、內(nèi)飾、總裝已經(jīng)實(shí)現(xiàn)100%國產(chǎn)；在核心技術(shù)層面，機(jī)電系統(tǒng)和航電系統(tǒng)供應(yīng)商基本都是中外合資，且中資占比普遍都在50%以上，擁有絕對的話語權(quán)。

 

唯一的短板是動(dòng)力系統(tǒng)，目前C919的發(fā)動(dòng)機(jī)、反推設(shè)備、輔助動(dòng)力設(shè)備來自于美資或美法合資的企業(yè)，這方面，咱們還得加油。

 

大飛機(jī)擁有幾十萬個(gè)零部件，制造難度不下于常規(guī)動(dòng)力航母；而且大飛機(jī)屬于商業(yè)項(xiàng)目，不能靠燃燒經(jīng)費(fèi)去支撐，得自己發(fā)展產(chǎn)業(yè)鏈。

 

產(chǎn)業(yè)鏈的形成是需要時(shí)間的，即便我們克服了所有技術(shù)難題，想要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈層面的全部國產(chǎn)化，也需要很長時(shí)間。

 

這個(gè)時(shí)間，通常是十年以上。

 

大飛機(jī)單價(jià)和利潤都很高，據(jù)統(tǒng)計(jì)，疫情之前我國每年購買四百多架民航飛機(jī)，因?yàn)樽约簺]能力生產(chǎn)，這些都要從歐美國家進(jìn)口。

 

“8億件襯衫才換回一架空客，10億雙襪子才能換回一架波音”，這句話道盡無奈。

 

如此關(guān)鍵的產(chǎn)業(yè)，我們?yōu)槭裁床辉缧┤刖帜兀?span lang="EN-US">

 

熟悉中國工業(yè)史的朋友都知道，咱們的航空工業(yè)起點(diǎn)很高，第一個(gè)五年計(jì)劃期間，蘇聯(lián)就把最先進(jìn)的噴氣戰(zhàn)機(jī)技術(shù)交給我們了，新中國第一代國產(chǎn)戰(zhàn)機(jī)殲5、一出道就是世界前五的水平。

 

1968年，國產(chǎn)轟-6首飛成功，迅速投入批量生產(chǎn)。這款飛機(jī)的原型是蘇聯(lián)圖-16，但研制期間中蘇關(guān)系已經(jīng)破裂，所以只能自力更生，連發(fā)動(dòng)機(jī)都是用的國產(chǎn)渦噴-8。

 

 

轟-6機(jī)身長度超過30米，最大起飛重量超過70噸，這個(gè)尺寸和載重能力基本和波音737系列差不多，自然也達(dá)到了六七十年代主流商用大飛機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)。

 

按理說，有轟-6作為底子，我們實(shí)現(xiàn)大飛機(jī)的國產(chǎn)化并不困難，只需要把軍用轉(zhuǎn)民用就行了。

 

當(dāng)時(shí)，蘇聯(lián)的圖-104客機(jī)就是在圖-16轟炸機(jī)的基礎(chǔ)上改造而成的，早在1955年就實(shí)現(xiàn)了首飛，所以，中國擁有自己的大飛機(jī)，似乎已經(jīng)指日可待了。

 

工業(yè)部門相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)也是這么認(rèn)為的。1970年7月28日，空軍航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組召開緊急會(huì)議，向三機(jī)部傳達(dá)毛主席的指示，要求在一年時(shí)間內(nèi)研制成功航程5000到7000公里的大飛機(jī)。

 

蘇聯(lián)人的大飛機(jī)非常粗糙，又吵又顛簸，乘坐體驗(yàn)一言難盡，但如果不講究這些，用轟-6改一個(gè)國產(chǎn)大飛機(jī)出來也不是什么難事。

 

問題是，這款飛機(jī)將來要用作領(lǐng)導(dǎo)人出國訪問的專機(jī)，代表國家形象，對品質(zhì)的要求并不低，轟-6畢竟是轟炸機(jī)，改來改去、舒適性也很難提升，而且還容易陷入失速狀態(tài)，這讓科研人員很頭疼。

 

 

正當(dāng)大家一籌莫展之時(shí)，1971年12月19日，一架巴基斯坦的波音707客機(jī)在新疆著陸時(shí)損壞，這可是天賜良機(jī)！運(yùn)10團(tuán)隊(duì)派了32個(gè)單位、500多人前去研究了三個(gè)多月，得到了這款飛機(jī)的主要參數(shù)，決定放棄轟-6路線，改學(xué)波音。

 

研制大飛機(jī)的難度遠(yuǎn)超預(yù)期，時(shí)間也一推再推。一直到1980年9月，運(yùn)10才終于迎來了成功首飛。

 

運(yùn)10最大起飛重量達(dá)到110噸，5噸商載航程可達(dá)8300公里，核心數(shù)據(jù)基本達(dá)到了80年代國際通用大飛機(jī)標(biāo)準(zhǔn)。

 

從1980年9月到1985年2月，運(yùn)10共飛行了130多個(gè)起落，先后飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都等城市，并7次飛入西藏。

 

雖然舒適性與穩(wěn)定性還有待提升，但總算實(shí)現(xiàn)了從0到1的突破。如果能及時(shí)投入商用，幾番迭代優(yōu)化之后，或許就能把短板補(bǔ)齊，和歐美大飛機(jī)一較高下了。

 

如果單論“國產(chǎn)化率”，運(yùn)10甚至比現(xiàn)在的C919還要出色。機(jī)體國產(chǎn)化率100%，航電和機(jī)械系統(tǒng)國產(chǎn)化率96%，只有發(fā)動(dòng)機(jī)是進(jìn)口的。并且整個(gè)研發(fā)周期里，沒有一個(gè)外國人參與，是100%的獨(dú)立研發(fā)。

 

 

運(yùn)10首飛成功后，外國媒體給出高度評(píng)價(jià)：“在得到這種高度復(fù)雜技術(shù)后，再不能視中國為一個(gè)落后國家了！”

 

“兩彈一星”之后，運(yùn)10項(xiàng)目再次讓中國人揚(yáng)眉吐氣！

 

按理說，運(yùn)10在1980年就取得了首飛成功，到現(xiàn)在已經(jīng)過去四十多年了，國產(chǎn)大飛機(jī)早該成熟了，為什么一直拖到現(xiàn)在才迎來C919的商業(yè)首飛？

 

原因令人倍感沉重：即將大功告成的運(yùn)10項(xiàng)目，在1986年被迫讓位于“中美合資”的麥道82項(xiàng)目，“國產(chǎn)之光”，最終還是沒能戰(zhàn)勝“造不如買”！

 

當(dāng)年，為了給麥道82騰廠房，運(yùn)10生產(chǎn)線被拆除，數(shù)千技術(shù)人員奮斗15年研發(fā)出來的各種先進(jìn)零部件，被當(dāng)成破銅爛鐵全部賣光。

 

據(jù)說，在拆除運(yùn)10生產(chǎn)線時(shí)，現(xiàn)場竟然開展了勞動(dòng)競賽，生怕耽誤了美國飛機(jī)進(jìn)來的時(shí)間！

 

一念之間，運(yùn)10從天堂跌落到地獄，成為中國航空人抹不去的傷痛，究竟發(fā)生了什么？

 

2000年，運(yùn)10首飛20周年之時(shí)，大飛機(jī)設(shè)計(jì)師周濟(jì)生寫了一篇祭文，大家讀一讀，大概就能知道項(xiàng)目被放棄的原因了！

 

 

來源：白俞文史今日頭條號(hào)