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國產(chǎn)大飛機(jī)之痛！清華教授：不扳倒運(yùn)10，美國飛機(jī)就不能打進(jìn)中國

點(diǎn)擊：8810  作者：白俞文史    來源：今日頭條  發(fā)布時(shí)間:2022-12-13 12:32:29

 

12月9日，第一架C919大型客機(jī)正式交付東航，這意味著國產(chǎn)大飛機(jī)事業(yè)終于取得了突破。

 

在很多人印象中，大飛機(jī)利潤奇高、技術(shù)門檻逆天，是中國制造業(yè)之殤，“8億件襯衫才換回一架空客、10億雙襪子才能換回一架波音”，這句名段子生動反映了咱們在國際分工中的弱勢地位。

 

其實(shí)，早在1970年中國就已經(jīng)上馬了大型民用干線飛機(jī)“運(yùn)10項(xiàng)目”，并在1980年首次試飛成功，1986年，處于技術(shù)迭代關(guān)鍵時(shí)期的運(yùn)10慘遭下馬，這件事在當(dāng)時(shí)就引發(fā)了廣泛爭議。近些年來，人們開始反思開放進(jìn)程中所走的彎路，國產(chǎn)大飛機(jī)的歷史問題被推到了聚光燈下。

 

 

從公開數(shù)據(jù)來看，運(yùn)10在1985年雖然沒有達(dá)到設(shè)計(jì)指標(biāo)，但已卓有成效，最大起飛重量約110噸、最遠(yuǎn)航程超3600公里、最大時(shí)速約930公里、最長空中飛行時(shí)間4小時(shí)49分鐘、采用178座經(jīng)濟(jì)艙布局……這些數(shù)據(jù)已經(jīng)達(dá)到了當(dāng)時(shí)國際主流的大飛機(jī)標(biāo)準(zhǔn)。然而，1986年運(yùn)10項(xiàng)目卻被強(qiáng)行中斷，中國航空人15年的奮斗付諸東流，這段歷史充滿戲劇性，需要給出合理的解釋。

 

與運(yùn)10項(xiàng)目倉促下馬形成對比的，是美國麥道82項(xiàng)目的光速落地。1981年，主管航空工業(yè)的三機(jī)部正式向財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組提交運(yùn)10項(xiàng)目的替代方案，建議引進(jìn)美制大飛機(jī)，1985年，上海飛機(jī)廠正式敲定了與美國麥道公司的合作計(jì)劃，直接導(dǎo)致國產(chǎn)發(fā)飛機(jī)項(xiàng)目遭到“淘汰”。

 

中國在八十年代奉行“用市場換技術(shù)”，如果麥道項(xiàng)目果真能推動大飛機(jī)技術(shù)發(fā)展，那我們也是能接受的。問題是，這個(gè)被寄予厚望的中美合作項(xiàng)目幾經(jīng)波折，最終落得個(gè)血本無歸的下場。

 

 

與麥道的合作，堪稱“市場換技術(shù)路線”的失敗典型。1985年在上海落地的麥道82計(jì)劃，是一個(gè)徹頭徹尾的組裝工廠項(xiàng)目，合作期間我們只是幫助麥道組裝了25架飛機(jī)，并沒有接觸到任何核心技術(shù)；進(jìn)入九十年代，許多人都察覺到了這次合作的問題，在1995年又上馬了全新的麥道90項(xiàng)目，當(dāng)時(shí)的宣傳報(bào)道稱，這個(gè)項(xiàng)目國產(chǎn)化率達(dá)到70%，如果確實(shí)如此，那也算將功補(bǔ)過。

 

讓人難以接受的是，麥道90項(xiàng)目開展的第二年麥道公司就被波音兼并，波音通知中方銷毀了所有技術(shù)資料與圖紙，項(xiàng)目虧了個(gè)底朝天。

 

為了推動大飛機(jī)技術(shù)發(fā)展，國家在1992年承諾撥款100億，這筆資金很快被國外商家盯上，不止是麥道，歐洲空客也不斷提高要價(jià)，一次又一次收割所謂“技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)”，談來談去毫無誠意，這100億資金被消耗掉了一大部分，咱們越看越感覺不對勁，最終只能選擇止損，挽回了一小部分損失。

 

與外資大口吃肉形成鮮明對比的，是中國各行業(yè)科研經(jīng)費(fèi)的長期短缺。運(yùn)10項(xiàng)目在七十年代進(jìn)展很快，到了八十年代卻舉步維艱，一個(gè)重要原因是經(jīng)費(fèi)不夠用了。1983年10月，由于3000萬科研資金無法落實(shí)，項(xiàng)目實(shí)際上陷入停擺狀態(tài)。

 

 

當(dāng)時(shí)中國真的窮到了連3000萬都拿不出的地步了嗎？答案是否定的，因?yàn)榫驮诘诙辏覀兓?span lang="EN-US">12億元從美國買來24架民用黑鷹直升機(jī)，單價(jià)高達(dá)5000萬元；1985年上海飛機(jī)廠與麥道的合作項(xiàng)目，光是購買生產(chǎn)線就花費(fèi)了五六億美元……

 

據(jù)統(tǒng)計(jì)，運(yùn)10十幾年的研發(fā)周期共耗資5.37億人民幣，還不到1984年采購美國直升機(jī)所耗費(fèi)資金的一半。一方面對國產(chǎn)大飛機(jī)研發(fā)經(jīng)費(fèi)百般克扣，另一方面卻在購買國外產(chǎn)品時(shí)一擲千金，這操作很多人表示看不懂。

 

國產(chǎn)大飛機(jī)屬于戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，一旦取得成功，不僅可以節(jié)省數(shù)以千億計(jì)的購買成本，而且可以培育一整條高技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈、增強(qiáng)中國企業(yè)的競爭優(yōu)勢，如此利國利民的壯舉，怎么就半途而廢了呢？

 

八十年代初期，運(yùn)10項(xiàng)目確實(shí)遇到了一些“困難”。

 

首先，運(yùn)10項(xiàng)目是七十年代中國高科技產(chǎn)業(yè)的明星工程，主要由王洪文牽頭推動，因而被打上了特殊的時(shí)代標(biāo)簽，王洪文被捕之后，這個(gè)項(xiàng)目難免受到派系斗爭的影響。運(yùn)10總設(shè)計(jì)師馬鳳山先生在八十年代飽受打壓，在1990年不幸病逝，年僅61歲，許多人認(rèn)為，馬先生是被氣死的。

 

 

其次，八十年代中國的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)陷入“是自主研發(fā)還是國際合作”的路線之爭，在飛機(jī)制造領(lǐng)域分歧甚巨。有人主張先研發(fā)支線飛機(jī)、再攻克干線飛機(jī)，有人主張?jiān)觳蝗缳I，這兩個(gè)方案都比運(yùn)10項(xiàng)目“效率”更高。運(yùn)10畢竟是個(gè)燒錢工程，見效慢、風(fēng)險(xiǎn)高，資金層面的管控也非常嚴(yán)格；而購買飛機(jī)則是個(gè)貿(mào)易行為，錢來錢往、“可操作性”極佳，這兩者核心區(qū)別到底在哪里？相信大家都看得明白。

 

再次，中國大飛機(jī)項(xiàng)目沖擊到了西方核心利益，受到了針對性的“照顧”。當(dāng)時(shí)麥道公司在中國的總工程師、清華大學(xué)教授張鎮(zhèn)中曾在《財(cái)富》雜志上吹噓自己的生意經(jīng)，說“因?yàn)樯虾８氵^運(yùn)10，我們才與上海合作，如果不扳倒運(yùn)10，美國飛機(jī)就不好打進(jìn)中國”。當(dāng)年力主運(yùn)10下馬的民航總局局長沈圖，后來被證實(shí)收受巨額賄賂，被捕后竟又被釋放，舉家遷往國外定居，這件事頗能說明一些問題。

 

 

運(yùn)10的被迫下馬，成為中國產(chǎn)業(yè)史上的一大遺憾；后來的歷史發(fā)展證明，“用市場換技術(shù)”這條路走不通，尤其是在高附加值的工業(yè)領(lǐng)域，我們永遠(yuǎn)都不能丟掉自力更生的精神。

 

進(jìn)入新世紀(jì)以來，運(yùn)10項(xiàng)目受到越來越多的肯定，2007年5月，軍委充分肯定了研制運(yùn)10的重大歷史意義；在2019年的建國70周年成就展上，“自行設(shè)計(jì)制造運(yùn)10并首飛成功”列席建國以來重大成就之一；2019年9月，運(yùn)10總設(shè)計(jì)師馬鳳山先生當(dāng)選建國70周年“最美奮斗者”；2020年底，運(yùn)10正式被工信部列為國家工業(yè)遺產(chǎn)……

 

經(jīng)過三十多年的折騰，中國大飛機(jī)事業(yè)終于重回正軌。這些年我們失去了許多，但總算篤定了獨(dú)立研發(fā)的道路，可悲可嘆，可喜可賀。

 

來源：白俞文史今日頭條號