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劉云：中國造船業應對特朗普打壓與新增百萬就業崗位新思路

點擊：607  作者：劉云    來源：昆侖策網  發布時間:2025-04-11 13:07:32

 

 

摘要：簡單的講，“主權經濟”就是“中國命運自己主宰”與中國人自己“當家作主站起來”經濟，中國文科生就業難現象的重要根源是，體現美國“主權經濟”的中國消費品“6＋1”出口模式只會為萬里之外的美國文科生創造大量就業機會，所以應以體現中國“主權經濟”資本品“1＋4”出口模式來逐步取代消費品“6＋1”出口模式，通過船舶等資本品出口不僅能有效破解郎咸平教授所說“產業鏈陰謀”，而且還能破解筆者所提出的“就業鏈陰謀”，通過“以工帶文”來緩解失業文科生就業難”，可謂一舉多得，這是強國富民的必然選擇。

 

一  造船業成了中美競爭新的角力場與偉人名言的學習借鑒

 

在很多人看來，美國對傳統產業重視不夠，只重視高科技產業，但最近，特朗普政府瞄準了一個非高科技的傳統產業——造船業。當地時間3月4日，美國總統在對國會參眾兩院發表演講時說，“為了加強我們的國防工業基礎，我們將重振美國造船業，包括商業造船和軍用造船。為此，我今晚宣布，我們將在白宮設立一個新的造船辦公室，并提供特殊的稅收優惠，讓這個行業回歸美國，這是它應有的歸宿。”

 

Axios新聞網稱，關于該辦公室的具體運作方式和覆蓋范圍，細節尚不明確。但美國國會預算辦公室的數據顯示，美國海軍需要每年花費數百億美元，并持續30年才能滿足其擴編目標。根據去年12月的統計，美國海軍有296艘作戰艦艇，包括航空母艦、潛艇、水面戰斗艦、兩棲艦艇以及后勤和支援艦艇。其目標是擴充至381艘，這一數字還不包括大量無人設備。

 

特朗普將在白宮設立一個新的造船辦公室當然是針對中國，當前中國是世界最大的造船國，已連續15年蟬聯第一，為了振興衰落已有半世紀的造船業，特朗普政府正醞釀一系列措施，除了新設白宮造船辦公室，還考慮對進入美國港口的所有中國制造的船只征收高額港口費，以鼓勵航運公司多使用美國制造的船舶。由于全球現役集裝箱船中近29%都是中國制造，一旦開征港口費，將對全球航運業造成深遠影響，并直接波及國際貿易。根據各家航運公司的測算，每年新增的費用將達到300億-520億美元不等，并且轉嫁到消費者身上。

 

中國商務部新聞發言人何亞東表示，若美方執意征收港口費，將推高全球海運成本，擾亂全球產供鏈穩定，還將增加美國內通脹壓力，削弱美國商品全球競爭力，損害美消費者和企業利益，對美自身經濟和就業造成多重“反噬”。

 

造船是一個勞動密集型和技術密集型產業，特朗普政府振興美國造船業的雄心遠大，但現實骨感。航運咨詢公司克拉克森的數據顯示，目前美國船廠手持訂單僅占全球的0.1%，而中國超過60%。美國政府自身都發現，中國的造船產能是美國的232倍，美國的造船成本幾乎是平均水平的兩倍。

 

基于此，行業人士普遍認為，由于美國造船業基本是空白，需要數十億美元和多年的時間來建設，保護主義措施可能適得其反，美國很難趕上中國造船業的領先地位。

 

毛偉人的名言“凡是敵人反對的，我們就要擁護；凡是敵人擁護的，我們就要反對”警示我們，盡管美國振興造船業的前景渺茫，但美國高度重視造船業的態度與拚命打壓中國造船業做法值得中方高度警惕，美國早已成為中國實事上頭號“敵國”，“敵國”越是反對與打壓中國造船業，中國越是要全力支持本國造船業的做優做強做大，全力維護與鞏固中國造船業強大的競爭優勢。

 

今年 1月16日央視新聞報道：2024年中國造船業全年數據正式發布，中國造船業三大指標連續15年世界第一。這么好的數據中，又隱藏著哪些亮點呢？

 

首先，來看2024年最新數據：2024年我國造船業完工量達55.7%，意味著2024年全球交付的船中，有一半以上是中國制造。2024年，我國手持訂單量占到全球市場的63.1%。新接訂單量也非常高，2024年我國接到了全球市場74.1%的新造船訂單，意味著后續所造的船中有七成以上是中國制造。

 

第二，高端智能綠色化加速推進，中國新接綠色動力船舶訂單占到國際市場份額連年增長。從2021年的31.5%逐年增長到了2024年的78.5%。記者還發現，很多船企已經在液化天然氣、氫燃料和氨燃料預留動力等方面開始了技術儲備，為以后有訂單就能接單做準備。

 

 第三個亮點就是在全球18種主流船型中，我國有14種船型的新接訂單位居世界首位。多用途船、汽車運輸船、集裝箱船等14種船型新接訂單都位居世界首位。哪4種船型還沒有拿到世界首位呢？液化石油氣運輸船、液化天然氣運輸船、拖船和郵輪。其實第二艘國產大型郵輪已經完成了全船主體貫通，相信隨著我國造船工業的發展，我國與全球供應商的合作更加緊密，一定能創造更好的成績。

 

但許多人所不知的是，蓬勃發展的中國造船業卻陷入技術人才荒的困境中。最近，一篇題為“快沖，人才缺口逼近30萬”的長篇調研報告(來源：橡樹實驗室)與2024年9月18日人民交通網“人才缺口近三十萬 造船大國如何生‘才’有道”兩文曾引發關注(請讀者自行網上查看兩文)，此兩文均提到，船舶工業的繁榮，導致相關專業工科畢業生嚴重短缺。兩文所說30萬巨大人才缺口主要是指工科類技術人才缺口，筆者認為如果能通過高校船舶類工科專業大幅度擴招來彌補這個巨大人才缺口，不僅能極大促進船舶工業的大發展，還能通過“以工帶文”方式，能為文科生增加一百萬以上文職就業崗位，這對緩解文科生就業難意義重大。

 

二  中國消費品“6＋1”出口模式的嚴重弊端仍難以徹底克服

 

香港經濟學家郎咸平教授在2010年出版的《產業鏈陰謀》一書曾引發學界的關注和討論，筆者對當時學界對此文討論的評價是沒有抓住問題的要害，隨后這個討論也就不了了之，學界很多人大概已將此書遺忘。筆者以為，此書雖出版于15年前，但仍有啟發與借鑒價值。到了今天，郎咸平教授所說《產業鏈陰謀》是否被破解仍是一個值得關注與思考問題。本著與時俱進原則，本文以造船業與船舶出口為主線，就在當前國內外條件下，如何破解《產業鏈陰謀》與如何為文科生創造更多就業機會再提些政策建議。

 

以下為香港經濟學家郎咸平教授在2010年出版的《產業鏈陰謀》一書的封面

 

 

香港經濟學家郎咸平教授在他2010年出版的《產業鏈陰謀》一書中曾提岀一個有名的“6＋1”產業鏈模式，郎咸平先生還稱之為“產業鏈陰謀” 或“6＋1陰謀” 。郎咸平教授對此解釋是：“1”就是純粹的制造業，我們稱自己為“制造業大國”，其實完全搞錯了。真正的制造業大國不是中國，是美國。他們是把價值鏈最低端的最浪費資源、能源，最破壞環境的生產制造環節都轉移到中國。“6”是怎么回事呢？就是產品設計、原料采購、倉儲運輸、訂單處理、批發經營、零售。這六個環節都掌控在美國人的手里。在這樣一種產業鏈定位下，中國就淪落成產業鏈的最低端即“1”的打工者，只能掙點血汗錢。以芭比娃娃為例:芭比娃娃在美國沃爾瑪的零售價是近10美元（9.9美元），在這個“6＋1”產業鏈中，中國生產芭比娃娃出價廠僅為1美元，我們只能創造1美元的價值，而美國人則通過產業鏈中“6”，獲得了9美元的價值。我們“1”的加工制造環節自動地幫美國人創造了9美元沒有污染、沒有剝削、沒有破壞環境、沒有浪費的商業價值。也就是說，“6＋1”產業鏈模式意味著我們在最低端、最辛苦的“1”的加工制造環節每創造1萬元的價值，就給美國創造9萬元的價值，我們創造100萬元的價值，美國人就會獲得900萬元的價值。我們越制造、越生產，美國人越富裕。

 

這就不難理解，芭比娃娃在中國出價廠僅為1美元，在經過美國進口商、批發商、零售商、物流商等中間商層層加價倒騰，最終零售價近10美元。不僅是芭比娃娃，從中國進口出廠價為10元人民幣消費品，在美國零售商場賣10美元乃至更高是很正常的。大頭利潤被美國進口商、批發商、零售商、物流商等中間商拿走。這種“6＋1”產業鏈的利益分配說明一個問題，出口消費品必須進入國外千家萬戶，可我們又不掌握流通環節，就得把大頭利潤分給國外流通環節的中間商，實際是為國外進口商、批發商、零售商、物流商等中間商打工，遭受中間商的層層盤剝，中國廠商自然獲利很少。

 

當然，從2010年到現在，由于跨境電商的崛起，情況發生了很大變化，由中國制造商直接通過跨境電商對國外消費者實現了送貨上門的“直銷”。過去中國制造商的出口只能依賴美國中間商把控的流通環節，缺乏議價能力，只能被迫接受芭比娃娃1美元超低出口價。但通過跨境電商“直銷”，可使部份中國制造商在相當程度上擺脫過去對國外中間商的過度依賴，通過跨境電商“直銷”來與國外消費者直接打交道，沒有國外中間商在流通環節的層層加價盤剝，中國制造商的儀價能力明顯增強，即使把芭比娃娃的跨境電商“直銷價”提價到4美元，在國外消費者看來，也比過去超市10美元零售價低得多，那不如在跨境電商下單直接購買，這是雙贏選擇。

 

但話又說回來，但連電子商務最發達的中國，電商也只能在商品銷售中只唱配角，主要還得到超市與商店買，電商遠落后于中國的美西方國家更是如此。所以跨境電商崛起雖“重創”美西方中間商，打破其流通環節的商業壟斷，但只要美西方以超市為主體的零售主渠道不變，那么中國繼續出口芭比娃娃之類勞動密集型消費品，外國中間商仍能以流通環節的層層加價來獲取不菲的利潤，所以“6＋1”出口產業鏈弊端雖可通過跨境電商“直銷”來緩解，但難以徹底克服。

 

三  中國消費品“6＋1”出口模式導致中國工科生(工程師)來為萬里之外的美國文科生(文職人員)創造就業機會

 

筆者以為，消費品“6＋1”出口模式損失的不僅是流通環節巨額利潤，還損失了與流通環節相關的包括大學生在內的大量就業機會，特別是損失了我們最急需的文科生及文職人員就業崗位，進一步加劇了國內文科生就業難。

 

從2001年中國加入世貿一直到現在20多年，是中國經濟高速發展的黃金期，出口更是高速增長，外匯儲備連創新高。但恰恰是這二十多年的時間，中國高校文科生就業愈發艱難，中國文科生就業狀況與出口快速增長出現了巨大背離，這就是中國文科生就業問題的詭異之處（高校擴招只是原因之一）。經濟增長比中國慢得多且連連巨額進口逆差的美國，其文科生就業狀況一直比中國文科生就業好得多？堪稱邏輯學上悖論，美國人的一篇文章揭開了問題的答案。

 

2018年01月11日新華網轉載了美國《赫芬頓郵報》1月9日文章，原題：假如世界沒有中國。現摘要引用如下：

 

文章說，現如今，一些政治人物和西方媒體熱衷于把美國經濟問題歸咎于中國。其實，如果這世界沒有中國，美國和其他地方現在可能已陷入更嚴重的衰退甚至蕭條。

 

有種流行看法：中國搶走了美國的工作崗位。事實上，美國人是中國的勞動和消費的最大受益者。美國公司享受到創紀錄的利潤。它們發現，在中國不僅可降低成本，收入也增長迅速。若中國不存在，許多現在活得滋潤的美國公司將倒閉，或當初根本就不會問世，因為它們會沒有足夠的需求來抵消美國工資和監管標準上升帶來的更高成本。正因有了中國，美國才會有更多的會計、律師、營銷人員、金融顧問、零售商、物流經理及大量其他服務業職位。這些工作都受益于美企向中國外包業務。

 

在華制造產品每花一美元，就有55美分流向美國的工作崗位，對美國就業的貢獻大于在任何其他地方（包括美國本土）生產。中國令美國有了更多薪酬更高的服務業工作。若無中國，美國的失業率會比現在嚴重得多。

 

美國人這篇文章是不打自招，清楚表明中國勞動密集型消費品出口是如何為美國大學生特別是為美國文科生創造就業機會的。

 

據郎咸平先生介紹，“6＋1”模式中的“1”，在美國被叫“硬的生產環節”，“硬的生產環節”主要是指技術含量相對較高的生產環節，需要工科生從事技術工作，需要技工與農民工從事一線生產操作，而對文科生需求不多，所以“1” 這個“硬的生產環節” 盡管在中國境內，但只會為中國工科生、技工與農民工創造就業機會，而不會為中國文科生創造多少就業機會。

 

“6＋1”模式中“6”在美國被稱之為“軟的生產環節”，這是因為從“6”內容來看，由于脫離了“1”的生產制造環節，故“6” 這個“軟的生產環節”是從事非生產性質流通業，不需要復雜的“硬技術”，對文科生需求較大。例如美國從事進口中國消費品業務的大量進口商、批發商、零售商、物流商總得配備《赫芬頓郵報》這篇文章提到的會計、律師、營銷人員、金融顧問、物流經理等需大量文科生的文職崗位。但受益的只是美國文科生戓文職人員，美國中間商不會千千迢迢來中國招聘文科生，更何況中國文科生中精通英文的不多。

 

與“1”這個在中國境內的“硬的生產環節”相比，“6”這個“軟的生產環節”具有“境外” 運作的特征，即中國企業生產消費品一旦離開中國口岸甚至一離廠，就被美國“6”這個“軟的生產環節”在“境外”特別是在美國層層操控與運轉，即使中國企業生產芭比娃娃等消費品出口再多，也與中國的文科生就業沒有多少關聯，不會為中國文科生創造多少就業機會。故“6”這個“軟的生產環節”只能為美國大學生特別是文科生創造大量就業機會。換句活說，正是中國勞動密集型消費品通過“6＋1”模式向美國大量出口，才為美國文科生創造大量就業機會，卻間接助長中國失業文科生“膨脹” 現象 ，說得不好聽點，是萬里之外美國文科生搶了中國文科生飯碗。

 

四  以“工科生密集型”的資本品“1＋4”出口模式來克服消費品“6＋1”出口模式弊端

 

在經濟學中，資本品是指企業或用戶用于生產、運營的機器設備、原材料等。大至船舶、客機、衛星，小至卡車、機床等就是資本品。簡單的講，資本品與消費品的區別在于，資本品是用于工業生產的各種生產資料，消費品是用于人們生活的生活資料，一個眾周知的常識是船舶、客機、衛星等資本品的技術含量比勞動密集型消費品高得多，通常也被稱之技術密集型產品，其技術密集型特征決了資本品在研發與制造中需要大量工科生(工程師)參與，所以“技術密集”一詞也可理解為“工科生密集”， 技術密集型產業也可稱之為“工科生密集型產業”。

 

筆者認為郎咸平先生“6＋1”產業鏈模式觀點雖有可取之處，但也有一定的局限性，即只適用于玩具、服裝等勞動密集型消費品生產與出口，但不適用于船舶等資本品即“工科生密集型產業(或產品)”的生產與出口。

 

以中國為白俄羅斯發射通信衛星為例，2011年9月18日，中國與白俄羅斯簽署了由中國長城工業總公司為白俄羅斯制造、發射通信衛星項目合同。根據合同規定，中方將向白俄羅斯在軌交付一顆通信衛星及地面應用系統。這顆衛星將采用中國研制的東方紅衛星，星上裝有40路轉發器，設計在軌壽命15年。該衛星將用長征三號乙火箭在西昌衛星發射中心發射，預計合同生效后30個月發射升空，計劃定點于東經51.5度赤道上空。中國衛星發射測控系統部將負責建設位于白俄羅斯明斯克的地面測控站。

 

據項目總承包商中國長城工業總公司介紹，這一項目延伸了我國國際宇航貿易與服務的產業鏈條。中方向白俄羅斯提供通信衛星制造、運載火箭發射、衛星地面測控站建設、相關人員培訓、系統運營等一條龍服務。

 

從表面上看，白俄羅斯購買的僅是一顆中國制造的通信衛星，但中國通信衛星得由中國長征火箭來運載，得由中國西星衛星發射中心來發射，衛星上天就得由中國建在白俄羅斯地面測控站進行測控、國外操作人員得由中國來培訓……所以中國對白俄羅斯衛星岀口帶動的是從衛星、運載火箭到地面測控設備、國外技術人員培訓等整個衛星產業鏈岀口。航天產業是我國少有的具有完全自主知識產權，完全掌握核心技術的產業，中國岀口的一包到底的一條龍式衛星全產業鏈出口與美西方無任何聯系，美國想對中國搞“6＋1陰謀”門都沒有。

 

在中國制造的船舶出口中，由于船舶是種高價值的資本品，售價少則幾千萬美元，多則上億美元，因此國外船東即航運公司是不會通過中間貿易商來采購中國船舶的，因為即使中間商賺走5%的利潤也意味著國外船東將損失數百萬美元，沒有任何一家國外船東愿意讓中間商“白宰”一刀。國外船東均不通過中間商，直接到中國船廠來洽談訂購，這種沒有中間商的交易模式我們可稱之為“直接銷售”模式(簡稱“直銷”)。“直銷”模式可使中國船廠與外國客戶盡量擺脫國外進口商、批發商、零售商、物流商等中間商的層層盤剝，不僅可大量節約雙方的流通、交易費用，還能使中方企業和外國客戶進行面對面的直接溝通，提供直接服務，能及時和最大限度滿足外國客戶不同需求。而芭比娃娃等消費品的對外“直銷”少不了跨境電商這個重要的中間商，對比之下，船舶等高價資本品不可能靠跨境電商來出口“直銷”，所以資本品出口才是砍掉所有中間環節的“直銷”

 

船舶、衛星這類高價值資本品的出口，既不用費勁進入千家萬戶，又可以“直銷”來避開國外中間商在流通環節的層層盤剝，即國內生產企業直接與國外數量很少的最終用戶打交道、訂合同，故不存在類似消費品的批發、零售等流通環節，且簽訂的都是少則百萬、千萬美元，多則幾億美元的大訂單。只有在芭比娃娃之類消費品岀口中，“6＋1陰謀”才會成為一個很突岀問題。這種“6＋1”模式使中國只從事單一的岀口消費品的生產制造環節即“1”，產品一岀工廠大門，除生產環節“1”以外的“6”個環節均被國外中間商控制，我們所得甚少。

 

所以在技術密集型資本品即“工科生密集型產業(或產品)”的岀口中，郎咸平先生所說“6＋1”模式中6個環節中最后的訂單處理、批發經營、零售三個環節可合并為“直接銷售”一個環節，6個環節只剩下產品設計（含研發）、原料采購、倉儲運輸、直接銷售4個環節，“6＋1”模式變成了“4＋1”。資本品“4＋1” 出口模式與消費品“6＋1”出口模式所根本不同的是，不僅把原來產業鏈“6＋1”中的“6”合并減少到“4”，而且使生產制造環節即“4＋1”中“1”環節重要性大大提升，成為資本品岀口的龍頭。因為中國企業只有具備了對衛星、船舶等高價資本品的強大生產制造能力，國外客戶才會把“4＋1”中除“1”外4個環節放心交給中國企業去做。不難想象，如果中國造船廠沒有強大的生產制造能力，外國船東能放心的讓中國造船廠去設計船舶并代為釆購各種船用原材料與配套設備？所以應把“4＋1”模式再進一步顛倒成“1＋4”模式，也就是說在資本品“1＋4”出口模式中，生產制造環節即“1”是龍頭與主角，這與消費品“6＋1”出口模式中，“1”是龍尾與配角形成鮮明對比。中國企業要靠全產業鏈出口獲取最大出口收益，就得靠資本品“1＋4”出口模式，以“1”這個對工科生依賴程度高的生產制造龍頭與主角，即以“工科生密集型產業(或產品)”來帶動其余4個環節以“1＋4”全產業鏈一起走岀國門，這就成了典型“工科生密集型產業”“1＋4”的全產業鏈出口，能獲取最大出口收益與為中方創造更多就業機會，這是條強國富民之路，中國衛星與船舶出口是兩個成功典型。所以郎咸平先生“6＋1陰謀”半真半假，即“陰謀”只存在于勞動密集型消費品生產與出口中，其后果是過去所說“八億襯衫才能換一架波音”，但在船舶等“工科生密集型產業(或產品)”的“1＋4”全產業鏈出口中并不存在類似的問題，要規避和破解“6＋1陰謀”就應減少消費品出口，要盡力擴大資本品即“工科生密集型產業(或產品)” 的“1＋4”全產業鏈出口。

 

五  船舶“1＋4”全產業鏈出口模式如何帶動中國“工科生密集型產業”發展與推動“以工帶文”就業模式

 

從工科生就業角度分析，體積龐大、結構復雜、技術含量高的船舶生產制造比普通消費品復雜上萬倍都不止，因此船舶生產制造環節即“1＋4”模式中“1”，是個技術密集型(“工科生密集型”)環節，需要大量的工科生(工程師)進行技術指導、技術攻關等技術工作。你只要到船舶生產現場去參觀，到處可見忙碌的工程師的身影，這就能為國內大量的工科畢業生創造就業機會。

 

船舶“1＋4” 全產業鏈出口模式中的“4”即產品設計、原料采購、倉儲運輸、直接銷售4個環節，除產品設計外其它三個環節，對物流、營銷、外貿、法律、外語、會計、金融等專業文科生需求量偏大，這就能為文科生與文職人員創造大量就業機會。

 

對船舶“1＋4”全產業鏈出口模式的分析表明，雖說“1”這個“工科生密集型”環節對文科生沒有什么需求，卻在“1＋4”模式中起主導與龍頭作用，只要有了“1”這個龍頭的帶動，就能以“1＋4”來帶動后面的“4”，來為文科生創造大量就業機會，這種以“1”帶“4”即“1＋4”模式也可稱為“以工(科生)帶文(科生)就業模式，簡稱為“以工帶文”。

 

在船舶制造與岀口中，只要國外船東在合同中對船舶各項技術指標等提岀各項要求并支付釆購資金，中國造船廠負責的決不僅是郎咸平消費品出口“6＋1”模式中的“1”生產制造環節，而是以“1＋4”全產業鏈模式把所有環節以一條龍方式全包下來，所有“1＋4”環節都可由中國造船廠負責完成，所以中國岀口船舶實際是以“1＋4”模式的全產業鏈出口。從就業角度講，這種全產業鏈出口也是“以工帶文”的“全就業鏈出口”，能有力帶動國內就業，特別是能給國內提供最急需的文科生就業崗位。

 

而芭比娃娃之類勞動密集型消費品“6＋1”出口模式之所以成為郎咸平所說“產業鏈陰謀”，是因為“6＋1”中的“1”與“6”是分離在中、美兩國，只有生產環節的“1”在中國，而“6”皆在萬里之外的美商與美國人的掌控之中，美方不僅可從中牟取暴利。而且在對文科生需求最大“6”中，會把中國文科生就業排除在外，“6＋1”出口模式成了“1”的中國工科生與工人的辛勤工作來帶動萬里之外“6”的美國文科生就業，卻無法給中國文科生創造就業機會，這就是被郎咸平先生所忽視的隱藏在“產業鏈陰謀”背后的“就業鏈陰謀”的真相，即只有最辛苦、最低薪與美國人最不愿干的工科生、工人崗位通過“1”“外包中國”，而輕忪高薪的文科生、文職人員就業崗位卻通過“6”而歸于萬里之外的美國。在“6＋1”出口模式下，中美兩國就業分工特點用四個字來摡括，那就是“中工（科）美文（科），這也與美國制造業空心化與寄生型經濟特點相符。所以在分析“6＋1”“產業鏈陰謀”時，決不能忽視隱藏其中的美國排擠中國文科生就業的“中工（科）美文（科）的“就業鏈陰謀”，“6＋1”“產業鏈陰謀”也必然伴隨“就業鏈陰謀”，中國文科生大量就業崗位被萬里之外的美國以“中工（科）美文（科）的“就業鏈陰謀”搶走了，只要“6＋1”出口模式繼續存在，“產業鏈陰謀”連同“就業鏈陰謀”這兩大“陰謀”就無法避免。 

 

形成鮮明對比的是，船舶制造“1＋4”全產業鏈出口模式，決定了一切皆由中方船廠自己全盤掌控，根本不可能讓外商、外資與外國人插手其中，而是將其徹底排除在外，那就不可能存在“6＋1”出口模式所導致“產業鏈陰謀”、“就業鏈陰謀”兩大問題。這不僅能使中國造船廠獲得較高的“1＋4”全產業鏈岀口收益，還能通過以“1＋4”這種以“1”帶“4”即“以工帶文”就業模式來盡可能為國內文科生創造大量就業機會，緩解失業文科生“膨脹”。

 

前面提到的中國對白俄羅斯岀口的一條龍衛星全產業鏈出口，也與船舶“1＋4”全產業鏈出口類似，整個產業鏈所創造的適合大學生的高端就業機會基本歸中國，特別能為文科生創造大量就業機會。不僅是船舶、衛星，其它資本品的出口也是如此。所以解決問題的思路是以船舶等資本品“1＋4”全產業鏈出口模式逐步取代消費品“6＋1”出口模式，如同皮之不存毛將焉附，如果今后連“6＋1”出口模式都不存在呢，才能以皮之不存毛將焉附方式來破解郎咸平教授所說“6＋1”“產業鏈陰謀”及筆者提出的“就業鏈陰謀”，從萬里之外的美國搶回本屬中國文科生與文職人員的就業崗位。正如國際歌所唱：一切歸（中國）勞動者所有，哪能容得（美國）寄生蟲……我們要奪回（包括文科生就業崗位在內）勞動果實！以讓美國大量文科生也陷入畢業即失業的困境，美國失業文科生也必會急劇“膨脹.”，在大量失業文科生推波助瀾之下，美國只會亂上加亂，加快衰落。

 

六 “中國命運自己主宰”的“主權經濟”嚴重喪失是導致文科生就業難的深層次原因

 

正如歌曲《走進新時代》所唱“我們唱著東方紅，當家作主站起來……讓我告訴世界，中國命運自己主宰”，說白了，本節標題中提到的“主權經濟”就是“中國命運自己主宰”與中國人自己“當家作主站起來”經濟。

 

百度上查到到的“經濟主權”(Economic Sovereignty)一詞,是指國家在經濟領域的獨立自主權。指一國對本國境內各種自然資源的絕對控制權和處置權、對本國境內一切經濟活動的絕對管理權和監督權。筆者主張把“經濟主權”一詞改為“主權經濟”一詞更合適，以突出“主權”的重要性。如從“主權經濟”角度分析，“6＋1”產業鏈模式的實質是美國人以“6＋1”模式操控的美國“主權經濟”，以“6＋1”為特征的美國“主權經濟”自然效力于美國與美國人，美國人只會把“6＋1”產業鏈中美國人不愿干的又苦又累“1”外包給中國工科生（工程師）與工人，而把其中相對輕松與高薪崗位提供給美國文科生與文職人員，讓“1”的中國工科生（工程師）通過“6＋1”模式來為萬里之外的文科生與文職人員創造大量就業機會，這既是導致“產業鏈陰謀”、“就業鏈陰謀”的深層次原因，也是導致中國文科生就業難的深層次原因。對比之下，“1＋4”產業鏈模式的實質是中國人以“1＋4”模式操控的中國“主權經濟”， 這種由中國人操控的中國“主權經濟”，當然會把“1＋4”產業鏈上的文職崗位全部提供給中國文科生就業而不是萬里之外的美國文科生，所以要緩解文科生就業難，從“主權經濟”角度講，就應以體現中國“主權經濟”“1＋4”出口模式逐步取代體現美國“主權經濟”“6＋1”出口模式。

 

七  “工科生密集型造船業”對“以工帶文”的效果分析

 

下圖為國產首艘大型郵輪“愛達·魔都號”

 

 

2023年11月4日，歷經八年科研攻關建造的國產首艘大型郵輪“愛達·魔都號”在上海正式交付給運營方，2024年1月1日“愛達·魔都號”的首航成玏，標志著中國已具備同時建造航空母艦、大型液化天然氣運輸船、大型郵輪的能力，成功摘取全球造船業“皇冠上三大明珠”，正從造船大國向世界造船強國邁進。

 

站在國產首艘大型郵輪這艘白色巨輪前，每個人都感覺到自己的渺小。對比實在是太鮮明了——船長323.6米，相當于埃菲爾鐵塔橫在海面；高72.2米，相當于24層的高樓佇立岸邊；船上有客房2125間，可容納乘客5246人、近1300名船員，是一座不折不扣的“海上城市”。

 

大型郵輪被譽為的海上鋼鐵城堡，其龐大體積與超復雜的結構決定其需要海量的配套零部配件，國產首艘大型郵輪“愛達·魔都號”是目前全球最復雜的單體機電產品之一，擁有136個系統、2萬多套設備，線纜超過4300公里，整船零部件數量達2500萬個，相當于C919大飛機的10倍。也就是說建一艘大型郵輪所零部件總量相當于制造10架C919大飛機所需零部件總和。如此海量的零部件當然需要海量工科生(工程師)參與配套制造相關，而且把如此海量的零部件一個一個裝配成一個海上鋼鐵城堡，對中國造船業來說也同樣是非常艱巨的挑戰，同樣需要海量工科生(工程師)參與建造，所以大型郵輪建造組裝同樣是典型的“工科生(工程師)密集型產業”。日、韓兩個造船強國也曾試圖建造大型郵輪，但均無功而返，損失慘重，在2003年和2012年，日本曾兩度承建大型郵輪，皆因建造過程中發生火災而損失20億美元，最終在2016年宣布永不承接大型郵輪訂單。

 

而韓國人口才5000萬，每年畢業的造船專業工科生數量僅為中國十分之一，完全無法滿足大型郵輪建造對工科生的海量需求，在中國造船業的“重壓”之下，韓國造船業之所以“專攻”LNG（液化天燃氣）運輸船，這是因為其有限的工科生人力資源決定了韓國造船業只能“專攻”一種船型。而中國則可發揮工科生人多勢眾的巨大優勢，在造船業所有船型中全面出擊，全方位參與國際竟爭。

 

造船業作為典型“工科生密集型產業”，其在“以工帶文”，為文科文創造大量就業機會的作用也不容忽視。以大型郵輪為例，大型郵輪被認為是全球最復雜的單一機電產品，融合了先進裝備制造業和現代服務業，屬于典型的高端裝備。豪華郵輪的制造重地在歐洲，尤其被德國邁爾集團（Meyer）、法國大西洋造船廠（Chantiers Atlantique）和意大利芬坎蒂尼集團（Fincantieri）三大巨頭壟斷。截至2023年10月初的統計，有超過90%的中大型郵輪（5萬總噸以上）訂單都握在三大巨頭手中。在這種“三寡頭”壟斷下，為供養郵輪產業鏈上的高薪“歐洲老爺”，進口郵輪售價連同其“船票”售價之高可想而知，不僅使很多國人望“價”興嘆，座不起郵輪，而且不會給中國帶來多少就業機會。歐洲之外，究竟誰能摘取這顆造船業的明珠？這一次，中國造船業向大型郵輪發起挑戰并取得了成功。國產首艘大型郵輪愛達·魔都號的正式交付，標志著中國成為歐洲之外唯一能建造大型郵輪的國家，加上早己成功建造的航空母艦、大型液化天然氣運輸船，中國造船業成功摘取了全球造船業“皇冠上三大明珠”。

 

業界公認，大型郵輪具有1：14的帶動效應，即1元的建造端的投資帶動郵輪經濟14元的產出，僅按首艘國產大型郵輪船54億人民幣的造價來算，就有756億元的溢出效應。圍繞郵輪的建造與運營，首艘國產大郵輪將帶動港口服務、后勤保障、交通運輸、游覽觀光等上下游近800億元產業鏈。這種以圍繞郵輪建造與運營的產業鏈一旦建立起來，雖說在郵輪建造階段主要需要工科生，但郵輪投入運營后，就會形成以郵輪為核心龐大服務業，來為5000多乘客提吃喝玩樂一條龍的服務，這也就必然以“以工帶文”來為文職人員、文科生與普通打工者提供大量就業崗位。

 

八  以提高工科生整體技術能力的配套政策來推動資本品“1＋4”出口模式

 

這里先談下出口退稅政策問題，所謂出口退稅政策是國家為了幫助出口企業降低成本，增強出口產品的國際競爭力，鼓勵出口創匯而實施的政策。表面看，出口退稅是補貼給國內企業，這使企業又能以降價方式擴大出口，所以出口退稅政策的實質是以出口產品降價方式來間接補貼國外用戶與消費者。始于1985年的出口退稅政策主要為了解決當時外匯嚴重短缺問題，但時至今日，我國已由外匯(美元)嚴重短缺轉為嚴重“過剩”，建立在美國虛似經濟基礎之上且無限量濫印的美元早已成為名符其實的“偽金”，而建立在實體經濟基礎之上的人民幣才是名符其實的“真金”，這種情況下還繼續推行出口退稅政策，再間接補貼國外用戶與消費者，用“真金”換“偽金”是典型的賠本買賣。即使不全部取消也應退而求其次，不斷縮小出口退稅政策適用范圍，可考慮把“工科生密集產業”作為出口退稅政策重點領域，以收獲更多的“工科人才紅利，推動“1＋4”全產業鏈出口與“以工代文”模式。

 

應該說通過出口退稅政策的調整(或取消)來推動推動資本品“1＋4”出口模式是最簡單易行的，但僅靠此政策還遠遠不夠，最難的是制定與實施相關人才政策。盡管日、韓兩個造船強國在試圖建造大型郵輪均無功而返，那么中國僅靠著遠超日韓與歐洲的工科生、工程師的數量優勢，就能輕易的在大型郵輪建造上趕上歐洲乃至打破歐洲壟斷？這種“速勝論”肯定過于樂觀，國產首艘大型郵輪“愛達·魔都號”國產化率達61%，看似不算高，但也用了長達八年的時間，這是典型的“十年磨一劍”，其國產化難度可想而知，今后國產化率每提升一個百分點對中方都是一個艱巨的挑戰。

 

筆者以國產首艘大型郵輪事例是想說明，歐洲船企在郵輪建造上的壟斷是靠多年培養出的一大批高端技術人才，他們可不僅是“十年磨一劍”，而是數十年如一日進行郵輪建造，其豐富技術經驗的積累可想而知，這成了中國在郵輪建造上追趕歐洲的“人才門檻”，跨越難度很大。對以大型郵輪為代表的高端復雜資本品的研發、制造來說，不僅得靠一個數量龐大的工科生(工程師)技術團隊，而且對技術團隊每個人的技術能力都有較高要求，這可稱之為“整齊劃一”，因為那怕龐大技術團隊中有數個工程師出現技術失誤，也會以“木桶短板”方式拖整個技術團隊乃至整個項目的“后腿”。而現實是盡管中國有著工科生(工程師)數量上巨大優勢，但也存在工科生(工程師)整體素質與技術能力參次不齊的“短板”，如果不克服這個“短板”， 必將成為推動郵輪等高端資本品“1＋4”出口模式的一大“短板”。所以我們不能僅局限于發揮工科生(工程師)數量優勢，還應盡可能提升他們整體素質與技術能力，這里“整體”這個關鍵詞很重要，只有從整體上克服其技術能力參次不齊的“短板”，做到“整齊劃一”，才能更充分發工科生(工程師)數量優勢。越是高端復雜的資本品(如大型郵輪)研發與制造，越要求從整體上克服技術團隊全體成員技術能力參次不齊的“短板”，只要我們能有效克服這個“短板”，那么中國在以大型郵輪為代表的高端資本品研發制造與出口上，必將成為世界第一。

 

自1999年高校大擴招后，由于多種因素影響，高校大擴招之后所培養的工科生質量與擴招之前所培養的工科生質量不可同日而語，質量滑坡很明顯，很多用人單位都對此大感頭疼，但用人單位大可不必對此悲觀失望。工程師起碼可劃分為三大類或三個層級，第一類是以“國家卓越工程師”、院士、總師為代表的頂尖技術人才或領軍技術人才。第二類是有高級技術職稱的高級工程師，這類高工特別是教授級高工是屬于工程師中的尖子人才，他們是技術團隊中的業務骨干與技術帶頭人，人數雖少，卻從事最復雜的技術工作。第三類則是占多數中級職稱普通工程師，他們作用類似于表演中的配角。配角是指戲劇、電影等藝術表演中的次要角色。也比喻比喻做輔助或次要工作的人。如同表演中有主角與配角之分，且配角遠多于主角一樣，在工程師技術團隊中，類似于主角的高工類尖子工程師畢竟是少數，而“國家卓越工程師”、院士、總師等頂尖技術人才更是少之又少，多數工程師屬中等水平普通工程師，他們從事的是難度中等的技術工作以及難度較低的輔助性技術工作。雖說高校大擴招后培養的工科生總體質量差強人意，但只要我們轉變培養與用人理念，即使他們不能當“技術主角”，但讓他們當好“技術配角”是可以做到的。

 

下圖為2024年1月19日“國家工程師獎”表彰大會頒發的“國家卓越工程師”獎章圖片：

 

 

所有人都對2024年1月19日大會上發布的“國家卓越工程師”名單上的獲獎者敬佩有加。實事求是的講，無論“國家卓越工程師”再卓越，他們的時間、精力也是有限的，他們的主要工作是把控技術大局，引領技術攻關，以及對年輕工程師傳幫帶。所以無論是“國家卓越工程師”，還是院士等頂尖人才，都不可能事必躬親，單打獨斗，更不可能一個人包攬一切。因此在以“國家卓越工程師”、 院士等頂尖技術人才為核心組建的工程師技術團隊中，應讓團隊中數量最多的普通工程師以“一專一能”方式成為某個細分技術領域的“技術配角”。正如一句諺語所說：紅花還得綠葉配，以便讓“國家卓越工程師” 等頂尖技術人才把寶貴的時間與精力用于攻克最核心最復雜的技術難題，這是各取所需與各展其長的雙贏的選擇。民企中國熔盛重工為巴西建造運輸鐵礦石的12艘超大型散貨輪是個典型。

 

下圖為運載鐵礦石的40萬噸散貨輪在多艘拖輪推拉下靠泊過程：

 

 

巴西淡水河谷是全球三大鐵石生產巨頭之一，該公司在2008年與民企中國熔盛重工簽訂了建造了主要運輸鐵礦石的12艘超大型散貨輪的合同，總價值高達16億美元，一舉創下了單筆造船訂單金額世界紀錄。2011年7月9日，全球最大的散貨船——40萬噸級超大型散貨船在中國熔盛重工造船基地出塢，這也算是中國造船工程師影響世界的壯舉。

 

那么熔盛重工憑什么得到這筆巨額訂單？2008年，熔盛重工接到了一個來自巴西淡水河谷公司的訂單：想建造一種來往于巴西與中國之間的載貨量盡可能最大的散貨船，以降低船東的運貨成本。巴西（淡水河谷）客戶先去找日韓的數家造船廠，人家馬上給他推出30萬噸的標準貨船，但是巴西客戶不滿意，想造噸位更大的散貨船，日韓船廠不愿接單，巴西客戶只好來找熔盛重工。

 

30萬噸的散貨船已經幾乎是當時世界最大的船型，而更大船型的標準在全球的是空白，這是一種典型的非標船舶，非標船舶是根據用戶個性化需求，打造一款不同于常用標準的卻符合用戶需求的船舶。非標船舶不像標準船舶一樣，有現成的圖紙、數據、資料可直接引用，所以非標船舶研制相當于起另起爐灶，一切從頭開始，這是一個艱難的過程，要根據航線、碼頭、港口的要求以及船東盡量多的載貨量的要求來研發設計，船究竟要建多高、多寬、多長？用什么樣的鋼板？多厚的鋼板？雖然從技術上講并非高不可攀，但由于沒有現成標準、圖紙與數據作依據，需要調動大量工程師進行反復計算、試驗與論證，前后參與這個非標船舶研制的工程師多達500多人，其中固然有總工、高工之類高層次人才，但更多還是普通工程師，是他們完成這個超大型非標船舶海量般繁鎖計算與設計，最終取得成功。

 

對日韓船廠來說，其最大30萬噸的貨船是個標準船型，設計、建造過多艘，有現成的標準圖紙、數據，拿來就可用，有豐富的建造經驗，所以造起來省心省力，效率高，用人少，人工成本低。而為巴西客戶研制超過30萬噸超大型非標船舶，對日韓船廠來說，雖說技術上問題不大，但從人工成本來核算就不一定合算，因為當時日韓船廠工程師薪酬標準比中國高數倍，且不說能否找得到足夠數量工程師來從事這款超大型非標船舶的繁鎖計算與設計，即使找到足夠數量工程師，其巨大薪酬開支也會讓日韓船廠吃不消，所以工程師短缺的日韓船廠更擅長是標準船舶的大批量制造，以節省人力成本，而無法在非標船舶研制上與中國競爭。

 

此事例表明，數量眾多的普通工程師也是中國參與國際競爭的王牌，普通工程師數量優勢也是中國重要的競爭優勢，且數量優勢可在一定程度彌補其質量的不足。雖說目前工科畢業生總體質量不高，但可以技術配角身份，參與到由總工、高工之類頂尖工程師組成的技術團隊來參與國際競爭，他們同樣能在一定程度上影響世界，為中國崛起做出應有的貢獻。

 

九  某女士當選中科院院士有可能對“工科生密集型產業”相關專業人才培養產生負面影響

 

來自美西方國家的各種西方標準遍及中國科技、教育等各個領域，必須本著“我的地盤我做主”的決心，將所有來自美西方的束縛中國發展的各種標準統統廢除，中國才可能在各領城不受限制的自主發展，才能超越美西方國家與屹立于世界民族之林。本文所論述的期刊影響因子評價標準就是束縛與誤導我國科教發展的錯誤標準，必須打破，決不能讓美西方標準牽著走。必須制定有中國特色，助力中國科教發展與自主創新的新評價標準來取而代之。

 

(一)  某女士當選中科院院士有可能(以榜樣的力量來)進一步助推生物學科過熱現象

 

2023年11月22日，2023年兩院院士增選結果正式揭曉，中國科學院增選院士59人，中國工程院增選院士74人。其中，現年45歲的結構生物學家某女士新當選為中科院院士。某女士在清華大學任教的十年間，其科研成果兩次入選《科學》（Science）雜志評出的年度十大進展，其本人還因在蛋白質結構方面的突出貢獻而入選《自然》（Nature）雜志評出的10位“中國科學之星”之一。2009年以來，她在頂級學術期刊《自然》、《科學》、《細胞》發表19篇論文，要在這三大世界頂級期刊發表一篇都非常不容易，她居然發表了19篇，該女士學術水平讓人敬佩萬分。本文標題決不意味筆者對某女士本人有任何異議，而是祝賀某女士當選中科院院士。但凡事有利有弊，某女士當選院士也有可能帶來一些負面影響，那就是憑某女士巨大的知名度與影響力，有可能進一步助推生物學科過熱現象，進一步引導更多優秀學子是報考生物專業，這就會帶來一些負面問題。

 

某女士同行，曾任清華大學副校長，現任西湖大學校長的施一公院士也是著名生物學家，他所創辦的西湖大學僅設三個學院，其中生物學院與生物學科自然是西湖大學重中之重的學院與學科。西湖大學實行精英教育模式，2023年僅招收93名本科生，施一公校長為了招生也是使盡渾身解數，多次前往浙江省內的各所重點高中，了解生源情況，成功“截胡”了不少能考取985大學的種子選手。這屆新生中，高考成績平均在660左右，最高達到了690。還有很大一部分學生才上高二，就因為成績優異或有奧賽獲獎經歷而被保送上西湖大學的。如果再晚半年，可能各所985高校的招生老師就要上門搶人了，施一公自知到時候搶不過清北，就提前一年做“搶人”。

 

某女士當選院士與施一公校長在招生中全力“收割”理科尖子，兩人不約而同的助推生物學科過熱現象，但兩人好心并沒有辦成好事，這或許弊大于利。

 

國內教育主管部門在進行高校考核，以及很多機構在進行高校排名時，把期刊影響因子作為最重要的評價標準之一。期刊影響因子是目前國際上通用的期刊評價指標，一般來說，一家期刊發表的高質量論文越多，且這些這些論文的觀點或結論被其它研究者己發表的論文引用的次數越多，影響因子就越高，期刊的影響力越大。 

 

值得注意的是，《自然》、《科學》以及《細胞》三大刊都是以高影響因子而著稱，目前，三大刊的影響因子都在30以上，這在學術期刊中是極為罕見的，三大刊也因此被視為國際上最頂尖的自然科學學術期刊，在國際科學界影響無與倫比。但在2013年11月9日，2013年度諾貝爾生理學和醫學獎諾貝爾獎得主蘭迪·韋恩·謝克曼博士卻在英國衛報專欄中發表了題為《<自然>、<細胞>和<科學>這類頂級期刊如何損害科學的》文章，呼吁“科學界應該推翻頂級期刊的暴政”。謝克曼認為，現行的機制，使得那些最時髦但不一定是最好的研究獲得了最大的回報，這就像豐厚的分紅導致金融業扭曲一樣，一些專業性的獎勵，比如在著名刊物發表論文的權力，扭曲了科研界。

 

在對頂級期刊的詬病中，謝克曼主要提到了期刊影響因子的負面作用。他認為，影響因子是一種噱頭，這種衡量方法有重大缺陷，引用與質量并不完全相關，“一篇論文被大量引用可能是因為它是好的研究，也可能是因為它吸引眼球，或者是挑釁式的甚至是錯誤的”。

 

謝克曼認為，頂級期刊喜歡接收那些容易引起噱頭的論文，這導致它們在那些時髦的領域里堆起了泡沫，并且阻止其他重要的研究。

 

謝克曼觀點在國際科學界引起軒然大波，《自然》雜志母公司自然出版集團大中華區負責人尼克·坎貝爾在接受中國記者采訪時承認，目前科學界確實存在過度依賴期刊影響因子傾向，坎貝爾說，《自然》雜志同仁也多次表達了對于過度依賴影響因子的擔憂。

 

《科學》的首席主編麥克努特博士并沒有否認謝克曼博士的觀點，即期刊影響因子的使用已經扭曲了它的原意。麥克努特博士的前任、前首席主編布魯斯·阿爾伯特博士曾簽署關于科研評價的舊金山宣言。該宣言致力于停止使用期刊影響因子來評估一個獨立科學家的工作。

 

謝克曼博士的質疑與坎貝爾等回應均承認期刊影響因子對科學界的影響已經走向了反面，連美西方學者都反思與承認目前國際上通用的期刊影響因子評價標準的確有重大缺陷，其對中國高等教育與科技發展負面影響同樣不容忽視，為什么中國科教界還死抱住不放與繼續對其頂禮膜拜？我們是否更應反思把期刊影響因子評價標準作為引導我國科教發展的“指揮捧”還有必要嗎？

 

順便一提的是，2023年6月，復旦大學、西安交通大學、中國醫學科學院等26家單位聯合完成的中國人群泛基因組聯盟（CPC）一期研究進展，以《基于36個族群的中國人泛基因組參考圖譜》為題發表于《自然》雜志。他們將中國人的基因組，公然發布在美國的科學期刊上供美國人進行查閱。然后還非常驕傲地在媒體上宣布，這項研究構建了我國人群的泛基因組參考圖譜，揭示了中國人的基因組中隱藏著此前從未揭示過的基因序列。為過度追求三大頂級期刊影響因子，不惜在美對華生物戰中助助紂為虐！這必將招至滅頂之災！

 

(二) 期刊影響因子排名靠前專業的畸形發展導致教育投資與人才浪費

 

一個流行說法是“21世紀是生物科學的世紀”，這句話看似很誘人，而實事上由于各種因素的制約，中國生物產業對人才需求有限，畢業生就業難度大，不宜過熱擴招。而在中國科學界與高校，生物科學的確屬于熱點學科，《科學》、《自然》以及《細胞》三大綜合性自然科學頂級期刊也格外偏受生物科學方面的論文。據JCR（《期刊引用報告》）公布的172個學科的平均影響因子排名，位于前10位的學科全部與生物科學相關，排在第一位的免疫學平均影響因子居然達到5.792，相比之下，排在最后的船舶工程類刊物平均影響因子只有0.319。兩者相差18倍之多。

 

與生物科學類似，計算機學科因為影響因子排名靠前，也受到各高校親瞇。

 

在影響因子驅使下，各高校生物學科、計算機等影響因子排名靠前學科與專業呈現大躍進式發展的現象，目前，幾乎所有過去沒有相關專業的理工類重點大學都新設了與生物科學、計算機相關的學院或專業，然而不少畢業生卻陷入無業可就的困境之中。

 

各高校在追求以影響因子為代表的漂亮科研數據的同時，卻不同程度忽視了發表論文較少且不容易被引用的學科建設，使這些學科處于滯后狀態。以平均影響因子最低的船舶工程學科為例，該學科對“武統臺灣”，打破美國海上霸權，捍衛我國海洋權益，保衛我國海上交通線，開發海洋資源等領域均有極為重要的戰略意義。現在在東海、南海，我國與周邊國家海洋權益斗爭日趨激烈(如最近菲律賓企圖非法侵占仁愛礁)。建設海洋強國與海洋石油開發，從造船大國升級為造船強國等都凸現了船舶工程學科與專業的極端重要性，這是倍受追捧與期刊影響因子遙遙領先的生物學科無法相比的。

 

從市場需求來看，作為中國造船業主力的央企——“中國船舶”的訂單已排到了2028年。市場需求如此之大是多方面因素決定的，不僅因為老舊船舶大量更新，而且因美與胡賽等沖突所導至紅海航運危機將趨向長期化，美西方大量商船不得不超遠距離繞行好望角。而南美的巴拿馬運河早就因“船滿為患”的過飽和狀態，逼得越來越多的商船不得不遠距繞行南極海域的德雷克海峽。以上種種因素決定了周期性較強的造船業已進入一個少有的“長牛周期”。然而，自本世紀初以來，雖然我國造船業快速發展，但除了上世紀50、60年代就已開設相關專業的幾所院校之外，自改革開放1979年以來，就再沒有高校新開設相關專業，導至造船業工科人才長期處于供不應求的緊張狀態，這兩年造船相關工科專業供求比達到1比5以上，完全與造船業“長牛周期”對工科人才的巨大需求不匹配，如任由這種現象發展，必將導致我國難以充分利用造船業的“長牛周期”來力推我國造船業的大發展，甚至因技術人力資源不足，而被迫舍棄部份訂單，使已陷入困境的日韓造船業借機“復活”。從造船業市場需求、人才需求的角度來分析，造船相關工科專業的重要性也是倍受追捧與期刊影響因子遙遙領先的生物學科無法相比的。

 

美國重振造船業的企圖值得我們高度關注，這也表明了造船業的極端重要性。

 

無論美國，還是中國，發展造船業的關鍵是技術人才培養。前面提到“快沖，人才缺口逼近30萬”的長篇調研報告提到(來源：橡樹實驗室，全文請讀者自行網上查上查閱)，船舶工業的繁榮，導致相關專業工科畢業生嚴重短缺。此外，與生物、計算機專業過熱鮮明對比的是，國家和社會急需的一些傳統工科專業如煤炭、水力、水電、地質、采礦、測繪、鑄造、核技術、鐵道工程、橋梁遂道等專業，這些艱苦工科專業與船舶工程類似，相關刊物平均影響因子的排名均很靠后，加之培養成本高，不少工科類高校對這些無名無利的艱苦工科專業重視不夠，投入不足，畢業生數量與質量無法滿足社會需求，嚴重影響了這些關系國計民生重要行業的發展。

 

(三) 期刊影響因子對我國軍工技術人才培養的負面沖擊不容忽視

 

軍工產業是所有大國安身立命、強國富民之本，特別是在“武統臺灣”與中美“必有一戰”的大背景下，軍工相關學科專業重要性越來越突出，國內出于保密原因，國外出于對華技術封鎖原因，造船工程等軍工類相關學科專業刊物少，發表論文出少，被引用量也少，導至相關刊物平均影響因子均排名靠后，但軍工相關學科對國防與我國經濟安全重要性卻很突出。

 

全世界能獨立研制、生產飛機的國家有十多個，但能獨立研制、生產飛機“心臟”—航空發動機的國家只有5個即美、英、法、俄、中。這五國恰是安理會5個常任理事國，連日本、德國也擠不進去，這絕不是偶然的現象，這充分反映了航空發動機技術是大國地位的體現，是現代航空技術的戰略制高點，是大國之間綜合國力的比拚與較量，因此各大國在這一領域均不惜血本，投入巨資，開發新一代航空發動機。既然各大國在這一領域的投入均“不差錢”，各大國比拚的主要是這一領域的技術人才素質與能力。然而，由于國外技術封鎖原因，無論國內外，這一重要領域的科技期刊極少，影響因子均排名自然非常靠后。

 

船舶工程、航空發動機這兩個專業正是與軍工密切相關的重要專業，這類專業共性是科技期刊極少，影響因子均排名非常靠后，因此受到教育主管部門與高校不同程度的忽視，基本上沒有像生物專業那樣熱起來。自1999年高校擴招以來，與生物類專業大躍進式發展形成鮮明對比的是，高校各類軍工專業可以說擴招幅度最小的專業，高校招生不多，考生報考不積極，更難以吸引尖子人才報考，學科建設投入嚴重不足。也未見那個高校新設某軍工類專業，以航空發動機專業為例，僅有北航、南航、沈航、南航、西工大、哈工大六家，連工科最強的清華大學也未增設此專業。就必然出現一些領域和專業（如航空發動機等）招生數量偏少偏冷，頂尖技術人才嚴重缺乏的不均衡狀態。

 

大國與中小國家區別在，中小國家可以偏重一個或數個領域的不均衡發展（如瑞士的手表與精密機械制造），但大國必須建立一個相對獨立、完整的科技、工業體系，才能不受制于人，才能屹立于世界民族之林，所以大國強調的是在各個領域的均衡發展，那么大國技術人才就應在各個領域均衡分布，各個學科專業和領城都需要一定數量頂尖技術人才和領軍技術人物，否則就有可能受制于人，以至于被人卡脖子，危及國家經濟安全與國防安全。

 

正如管理學中木桶原理所說，一個木桶容量取決于水桶中長度最短的木板。所以教育主管部門不能過于強調用期刊影響因子評價標準來考核高校，并作為高校排名與投入依據，這至多只能作為一個次要的參考標準，為此教育主管部門應重新修訂對高校的考核評價標準，學科專業對國民經濟與國防建設重要性應置于期刊因子評價標準之上，這樣才能改變生物、計算機等少數學科專業過熱畸形發展的狀況，這樣，我國的高等教育才能均衡發展，才能滿足各個行業對技術人才的需要。

 

(四) 教育主管部門應把與“工科生密集型產業”相關的工科專業作為擴招重點

 

憑常識和媒體相關報道就可以判斷出，與造船等產業比，生物產業肯定不算“工科生密集產業”，連容納過度擴招的生物專業畢業都存在困難而被網民諷為“天坑專業”，又怎么可能以“以工帶文”方式來為文科生創造就業機會，在這樣的專業投入更多過多資金與“收割”過多的理科尖子就是一種資金與人才巨大的浪費。與某前大人物出任清華經管學院院長后所引發的全國考生爭當“天子門子”報考狂熱相類似，某女士當選院士后有可能會以“火上澆油”方式是會加大這種浪費？有比較才有鑒別，再對比下造船業及船舶相關專業的重要性，看看誰應大幅擴招！生物類專業期刊影響因子再高也必須大幅減招，能否把過熱的生物專業招生規模壓縮三分二，把節省下經費轉用于船舶相關專業的大擴招？

 

在中美“必有一戰”與打破美國霸權大背景下，造船業既是軍民兩用產業，也是“工科生密集型產業”，能有效“以工帶文”。所以建議把原來由船舶院校轉型而來的綜合類高校以更名方式轉型.，如由原華東船舶工業大學轉型而來的江蘇科技大學，應以一套機構、兩塊牌子方式，對外掛出“華東船舶大學”的新招牌，不僅有利吸引全國有志于投身造船業的考生“對口”報考，還有利于該校以更名方式重新明確自身造船主業的定位，大幅擴大造船相關工科專業招生規模，以適應造船業“長牛周期”對相關專業工科生的巨大需求。與此類似的是，造船專業本是哈尓濱工程大學的強項與優勢，但不僅校名中沒有“船舶”一詞，且校名中“工程”一詞易使考生誤以為該校主要是建筑工程、撟梁工程之類專業，該校能否對外掛個另一個校名即“東北船舶大學”，來吸引全國考生報考。

 

“恒大事件”的發生，意味著房地產業將進入長達數年的深度調整期，對相關專業技術人才需求也會隨之大幅縮減，那么不僅應大幅壓縮過熱生物專業招生規模，與房地產密切的工科專業如建筑工程、建筑設計等專業招生規模應隨大幅壓縮。

 

筆者以為，教育主管部門在解決文科生就業難問題上，不能局限于就文科專業來研究文科生就業難問題，而應以大棋局思路，把緊缺工科專業擴招與過剩文科專業壓縮進行統等規劃，特別是工科類高校培養的“工科版文科生”必須大幅壓縮(如3月27日昆它策“蔡青松｜誰還在給翻譯專業續命”一文所提出的應取消的翻譯專業)。總之，凡是越有助于“工科生密集型產業”發展與“以工帶文”效果越好的工科專業，越應作為重點工科專業與擴招重點，這才能收到事半功倍之效。

 

十  中國工科生、工程師龐大群體對國際政治、經濟格局的沖擊與影響不可忽視

 

下圖是在西星衛星發射中心合影的中國航天“少帥軍團”

 

 

從深層次上講，一國科技、工業總體實力在相當程度上是由該國工科生、工程師群體的數量與質量所決定的。套用梁啟超名言：“少年強則國強……少年雄于地球則國雄于地球”，則是“工科生（工程師）強則國強，工科生（工程師）雄于地球則國雄于地球”， 所以“工科生（工程師）群體的數量與質量才是決定一國國際影響力、競爭力的深層次因素，中、美、英等國這方面的經驗教訓充分證明此點。

 

翻閱人類近代史，工程師對經濟發展與國家富強居功至偉。英國工業革命的起點——珍妮紡織機，是一個叫詹姆斯·哈格里夫斯的工程師發明的，它極大加速了紡織業的速度。后來，詹姆斯·瓦特改良了蒸汽機，將第一次工業革命推向高潮。到了第二次工業革命，德國人后來居上，在西門子、博世、本茨等一大批杰出工程師的人才推動下，德國制造開始崛起。第二次世界大戰后，美國人借助“回形針計劃”，從歐洲特別是德國，搶走了大量科學家和工程師，比如馮·布勞恩等。在此基礎上，美國航天、半導體等高科技產業，快速崛起。

 

作為美國制造驕傲的波音公司，在其歷史上，工程師曾多次拯救了公司命運。比如，其第一任總工程師，是中國人王助，就在波音危難之際，他通過改良設計，幫公司拿下了關鍵訂單。也因為此，波音對工程師一直很重視，這被稱之為“工程師文化”，那怕波音處于困境中，也極少裁減工程師。然而，這種情況在2000年以后，發生了變化，波音高管大換人后，新的高管團隊為討好華尓街，讓財務報表更好看與追求股市市值，曾經的“工程師文化”被逐漸淡化，波音常常為了節約成本而裁員，連有豐富經驗的老工程師也被大量裁減。不少工程師，上午還在畫圖，下午就被通知走人。當時的波音或許還沒意識到，隨著冷戰時期“遺留”下的最后一代“黃金工程師”的離去，往后的波音將越來越難以招到能夠勝任的技術人才，波音的質量事故頻發也就不是偶然而是必然。波音的興衰可以說是美國高端制造的一個縮影，美國的興衰與國運就這樣與工程師的命運，緊密聯系在一起。

 

回顧歷史，1969年，美國阿波羅11號飛船首次登月，其航天工程師的平均年齡僅30歲，那時美國航天業真是充滿生機與活力。如今這個數字已經躥升至50歲，其中不乏耄耋老者，“重返月球”的計劃也屢屢受挫，這讓人懷疑美國是否還有登上月球的能力。相比之下，中國航天人才隊伍還很年輕，平均年齡35歲，可謂朝氣蓬勃。在央視的多次發射直播的電視上，人們都能看到發射指揮大廳有很多年輕的面孔。相比較而言，中國航天人才隊伍比世界主要航天大國同行平均年輕15歲左右，是支名符其實的“航天少帥”技術軍團。他們是中國航天事業贏得未來的最寶貴財富。

 

原中國北斗導航衛星系統工程總設計師孫家棟院士在西昌衛星發射中心接受新華社記者采訪時表示，中國航天事業成就舉世矚目，但最重要的不是天上有多少產品，而是通過航天事業這個大舞臺，逐步培養、鍛煉、造就了一支平均年齡只有35歲的航天事業科技人才隊伍，這支年輕有為、經驗豐富、配合密切的團隊，才是我們最大的競爭力和優勢，他們將把中國航天帶入黃金時代，我看好新一代的中國航天人。

 

對比之下，美國宇航局前局長米切爾·格里芬曾經發出這樣的感慨：中國航天最令人感到害怕的，不是它所取得的像載人航天工程這樣的巨大成就，而在于它所擁有的一大批年輕科學家和工程師！，他們會工作很多年，會創造驕人的業績。

 

格里芬感嘆表明，作為世界頭號航天大國，美國最擔心來自中國的挑戰，中國年輕的航天人所創造的輝煌業績所產生的巨大影響早已超出國界，其影響己波及大洋彼岸的美國，使美國航天同行產生強烈“憂患”意識。

 

在國外航天專家來跟中國航天進行技術交流的時候，都非常羨慕中國航天有一支年輕的技術隊伍，這正是中國航天的希望之所在。中國航天“黃金一代”科技人才的崛起與美國冷戰時期遺留下的“黃金一代”老去，中國在航天領城全面超越美國勢在必然。

 

我國今后若干年內，每年乃將有平均三百萬數量級的工科生畢業生成為我國未來工程師的后備大軍，這相當于美、歐、日、印目前每年工科畢業生人數的總和，這種一個國家每年三百萬數量級后備工程師培養規模是工業革命以來前所未有的，中國是工業革命以來第一個也是目前唯一一個一年工科畢業生數量達到或突破三百萬大關的國家。

 

中、美等國經驗教訓表明，一個國家的工科生、工程師群體的數量和質量在工業文明時代將起到決定性的作用；將決定該國能否在工業化中取得強勢地位，甚至將決定該國能否取得世界領導地位乃至霸權地位，英國就是如此。三百年前，即十八世紀初工業革命在英國興起時，英倫三島人口才九百多萬，連一千萬都不到，工人不過數十萬。我們可以想象，以當時英國不足一千萬人口基數與為數不多高校所培養工科生、工程師數量少得可憐，一年工科畢業生也許只有一、二萬，但即使如此之少的工科生、工程師也足以使英國到處侵略，稱霸世界，建立起日不落帝國。而現在中國每年平均三百萬數量級工科生培養規模相當于當時英國人口三分之一，中國理應創造出比當年大英帝國更輝煌的“業績”，當然，中國不會像大英帝國那樣走侵略擴張之路，而是走和平發展與崛起之路。

 

每年三百萬數量級工科畢業生與4000萬工程師總量是中國最珍貴技術人才資源，也是中國最重要的戰略籌碼，如何珍愛自已的工科生、工程師資源，充分發揮他們的潛能，以促進中國和平崛起，擴大他們對世界的影響，這成為一個值得探討的重大戰略問題，本文所提建議僅是一個方面，希望有識之士更多關注此問題，使中國能收獲更多的“工科生（工程師）人才紅利”，且能通過“以工帶文”來盡力化解文科生就業難。

 

（來源：昆侖策網【原創】修訂稿，作者授權首發  圖片來源網絡 侵刪）