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陳文玲丨十年的成就與啟示：“一帶一路”深刻影響人類發展史

點擊：作者：陳文玲來源：昆侖策網【作者授權】發布時間:2023-10-08 09:12:47

【編者按】2023年，“一帶一路”建設進入十周年。如何總結進展與經驗，怎樣評估十年來的進程，怎么看當下中外合作的機遇與挑戰，是中國學術界重要的話題。人大重陽就“一帶一路”十周年主題開展了系列講座，向全球講述“一帶一路”的進度。6月15日第十講由中國國際經濟交流中心總經濟師陳文玲主講，以下是演講實錄。

【內容摘要】美國現在對沖“一帶一路”搞的B3W計劃，全球基礎設施伙伴計劃等等，我們說他們的目標是對沖“一帶一路”，但核心內容是抄襲“一帶一路”內容，就是互聯互通，提高經濟連通性。在這個意義上來說，不管哪個國家推進互聯互通，提高經濟連通性都是好事，但是不要把它極化、政治化、武器化，實際上最終世界是要連通的，最終新型經濟全球化是一定會再次連接的。

非常高興、非常榮幸接受人大重陽的邀請，和大家一起回顧“一帶一路”重大倡議提出十周年取得的偉大成就以及重要的經驗與啟示。

感謝主持人劉英的熱情洋溢的介紹，但是有一點我要做一下更正，習近平主席2021年11月19主持召開的“一帶一路”第三次專家座談會，我不是唯一的專家，我是唯一一個在會議上發言的專家，參加會議的還有其他多位專家。我也非常榮幸地出席了習近平主席第二屆“一帶一路”高峰論壇，親耳聆聽習近平主席講話，這是非常難得的人生際遇。在習近平主席提出“一帶一路”重大倡議十周年這樣一個非常重要的年份，回首向來蕭瑟處，感慨萬千。

今年中國有兩場主場外交，第一場已經開過了，就是首屆中國-中亞峰會，習近平主席出席了這次峰會并發表了重要講話，中國同中亞五國簽署100多份各領域合作協議，六國元首簽署了《中國－中亞峰會西安宣言》，并通過《中國－中亞峰會成果清單》，會議取得了重大的成功和成果。

今年的第二場外交主場年，就是在“一帶一路”重大倡議提出十周年的時候，召開《第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇》，論壇一定會取得重大成功和重要成果。第一屆“一帶一路”國際合作高峰論壇，習近平主席在會上發表了重要講話，會見了多國的國家領導人，取得了279項重要成果。《第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇》取得了285項重要成果，習近平主席會見參加會議的幾十個國家領導人發表重要講話，并在“一帶一路”國際合作高峰論壇的主論壇上發表了重要講話。這兩次論壇習近平主席重要講話，習近平主席主持了三次座談會，為共建“一帶一路”行穩致遠指明了方向，是共建“一帶一路”十年以來取得重大進展和重大成果的指引和遵循。所以，在今年“一帶一路”十周年的非常重要的歷史時刻，在大國競爭博弈異常激烈的重要歷史時刻，也是在俄烏沖突之后世界格局由漸變到突變、國際格局加速演化，國際地緣、政治、經濟、外交、軍事格局都在不斷發生變化的重要歷史時刻，總結共建“一帶一路”10年成就與啟示，看到行進中的問題，展望未來的發展愿景，非常重要，也非常必要。

借人大重陽這個重要平臺，我把對這十年的理解和認識和大家做一個分享，不妥之處歡迎各位與會嘉賓和聽會的朋友批評指正。下面，我從兩個方面和大家進行交流分享。

“一帶一路”十年來到底取得了哪些進展？

這些進展概括起來表現在哪些方面？

大家知道“一帶一路”重大倡議的緣來，2013年9月-10月，習近平主席在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫學院提出了絲綢之路經濟帶的倡議，在印度尼西亞提出了21世紀海上絲綢之路的倡議，這兩者并稱“一帶一路”。開始時，很多人分不清“一帶”還是“一路”，有的叫“一路一帶”，有的干脆叫絲綢之路。“一帶一路”是標準的提法，更為標準的是加上“共建”，因為“一帶一路”不是中國一個國家的事，現在參與共建的國家已達到151個國家，32個國際組織和中國簽署了“一帶一路”合作文本。因此，這實際上已成為一個全球性的跨國經濟合作重大行動，在這個意義上，現在叫做共建“一帶一路”，參與“一帶一路”建設的國家叫做共建“一帶一路”相關國家。

提出“一帶一路”重大倡議的當時，是把中國與相關國家共同創造的古絲綢之路精神，放在當代新形勢下賦予其時代內涵，主要著眼于古絲綢之路沿線的相關國家，沿線相關國家大致上有65個國家（包括中國），除了印度沒有參加外，古絲綢之路沿線參與的國家是64個國家。按照這64個國家不同的方向分為了六條經濟走廊或者通道，還有連接各國的港口，叫作“六廊六路多國多港”。

第一條經濟走廊是新亞歐大陸橋。為什么叫新亞歐大陸橋？是相對于原有的第一歐亞大陸橋而言的。原有的叫西伯利亞大陸橋（英文名：Siberian Landbridge,SLB）是世界第一條連接歐洲、亞洲的大陸橋。由俄羅斯東部的符拉迪沃斯托克（海參崴）為起點，橫穿西伯利亞大鐵路通向莫斯科，然后通向歐洲各國，最后到達荷蘭鹿特丹港。這條鐵路貫通亞洲北部，整個大陸橋經過俄羅斯、中國（支線段）、哈薩克斯坦、白俄羅斯、波蘭、德國、荷蘭7個國家，全長13000公里左右。由于這條鐵路大動脈把歐洲、亞洲和非洲在地理上連成一體，隨著“一帶一路”的推進，以及南南合作（尤其中非合作）的增強，歐亞非大陸的陸路交通需統一規劃、建設，主要是建設歐亞非“五縱五橫”運輸大通道（鐵路、公路等）。

新亞歐大陸橋跨越歐亞兩大洲，聯結太平洋和大西洋，全長約10800千米，通向東亞、中亞、西亞、東歐和西歐40多個國家和地區。新亞歐大陸橋東起我國黃海之濱的江蘇省連云港市，向西的經隴海鐵路的江蘇徐州、河南商丘、開封、鄭州、洛陽、三門峽、陜西渭南、西安、寶雞、甘肅天水等站，由東向西連接蘭新鐵路的甘肅蘭州、武威、金昌、張掖、酒泉、嘉峪關、新疆哈密、吐魯番、烏魯木齊等站，由東向西再向西經北疆鐵路出阿拉山口，進入哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，至荷蘭的世界第一大港鹿特丹港。目前正在規劃建設第三亞歐大陸橋，指繼第一、第二亞歐大陸橋之后, 再興建一條由深圳港為代表的沿海港口群、經云南而連接南亞、西亞并同時連接北非、再延伸到歐洲的一個以鐵路交通為主體的運輸網絡系統。

從天津出發的這條路線最短，在中俄境內的距離也最短，運費應最省，但是北京--天津的鐵路運力非常緊張，增加運輸比較困難。況且，在蒙古境內的收費標準較高，對中俄兩國都不利。連云港方案優點是鐵路在中國境內的距離較長，達4100多公里，可以服務更多的內陸省份。十年來形成了這三條鐵路大動脈，未來會形成第四條，就是中吉烏鐵路，即從中國新疆克州過吉爾吉斯坦連接烏茲別克斯坦，通過這條線和歐亞大陸橋連接，形成第四條連接線。這條線就比原來的歐亞大陸橋連接線少800公里，可以減少7-8天的路程。這條鐵路經過25年后開始到了施工階段，有可能在2027年修通。還有一條大家不太關注，原來西伯利亞這條鐵路大動脈和原來的歐亞大陸橋是沒有連接的，現在從西伯利亞出發的歐亞大陸橋通過滿洲里，也就是通過黑龍江省和國內的歐亞大陸橋、和通向歐洲的歐亞大陸橋已經實現連接，現在的俄羅斯也是歐亞大陸橋的重要的起點，而且是連接點。以上是共建“一帶一路”六廊六路的第一條經濟廊道。但有些不容忽視的問題亟待解決。如：我國境內蘭新鐵路是單線，石油運量較大，缺水嚴重，運力比較緊張；隴海鐵路寶雞至天水也是單線，運輸的能力小，經常塌方斷道，是進出西北的卡脖子地段；徐州以東的隴海段亦為單線。境外因蘇聯解體，中亞變成了很多國家，許多問題協調困難；鐵路建設與集裝箱方面的技術問題因穿越不少山洞而受阻。

第二條經濟走廊是中巴經濟走廊。中巴經濟走廊起點在新疆喀什，終點在巴基斯坦瓜德爾港，全長3000公里，北接“絲綢之路經濟帶”、南連“21世紀海上絲綢之路”、是貫通南北絲路關鍵樞紐，是一條包括公路、鐵路、油氣和光纜通道在內的貿易走廊，也是“一帶一路”的重要組成部分。作為共建“一帶一路”重要先行先試項目，十年來，中巴經濟走廊建設取得豐碩成果。這一條經濟走廊對于連接中國和巴基斯坦，并且幫助巴基斯坦走向富裕，發展經濟起到非常重大的作用。中巴經濟走廊于2013年啟動建設。2015年，中巴兩國政府簽署了逾50項合作協議，確定了以中巴經濟走廊建設為中心，瓜達爾港、能源、基礎設施建設、產業合作為四大重點的“1+4”合作布局，走廊建設和巴基斯坦發展駛入快車道。10年來，走廊建設為巴基斯坦各地的基礎設施發展、能源生產、工業合作和社會經濟發展作出了巨大貢獻。據我駐巴使館提供的數據，截至2022年底，走廊已累計為巴帶來直接投資254億美元，累計創造23.6萬個就業崗位，幫助巴新增510公里高速公路、8000兆瓦電力和886公里國家核心輸電網。

第三條經濟走廊是中國—中亞—西亞走廊。這條經濟走廊從中國西安出發，經過新疆烏魯木齊-哈薩克斯坦阿拉木圖-塔什干-伊朗德黑蘭-土耳其安拉卡-伊斯坦布爾，連接哈薩克斯坦，烏茲別克斯坦，伊朗，土耳其。東起中國，向西經中亞抵達波斯灣、地中海沿岸和阿拉伯半島，是絲綢之路經濟帶重要組成部分。作為“一帶一路”首倡之地的中亞是亞歐大陸的中心，地處聯通東西、貫穿南北的十字路口，在地理位置上居于核心要道，中亞國家的區位優勢凸顯。中亞是地球上距離海洋最遠的地方，被喻為陸地文明的“世界島”，在世界格局中具有的重要戰略地位。連接亞歐的中歐班列多數途經中亞國家，作為連接亞歐大市場的必由之路，中亞是關鍵樞紐地。中國同中亞五國已經形成了合作機制，首屆中國—中亞峰會通過了《中國—中亞峰會西安宣言》，中國與中亞合作機制正式建立，對中國與中亞合作提質升級，高質量共建“一帶一路”實現可持續發展都具有重要里程碑式意義。中國與中亞，西亞相關國家在阿富汗問題上發揮了重要作用，如果阿富汗政局穩定，能夠走上正常的發展軌道，中巴經濟走廊可以進一步的會連接阿富汗，進而連接伊朗、土耳其，形成一條新的貫通亞歐大陸的東西向的大通道，美國侵略阿富汗在阿富汗駐軍二十多年，現在阿富汗已經是亞洲最貧困的國家，人均GDP只有500多美元，現在阿富汗經濟狀況和我們新中國成立初期差不多，一片廢墟，民不聊生。但阿富汗的秩序正在恢復，而且中國在解決阿富汗問題上發揮了重大的建設性作用，這些大家都是知道的。土耳其前身曾經是奧斯曼帝國，之后分裂成多個國家，土耳其還是分裂后剩下的主體部分。土耳其埃爾多安又一次當政了，他的夢想還是有一種奧斯曼帝國大國復興的夢想，在這個夢想中有一條非常重要的，就是在土耳其實現百年，就是在土耳其國家成立一百周年的時候，也就是2023年，其實也就是今年要成為東西方的經濟走廊和經濟通道，這一條經濟走廊原來國家規劃修2000公里長的鐵路線。中鐵幫助修建了從土耳其的首都安卡拉到商業重鎮伊斯坦布爾的高鐵，2016年就已經修成了，現在繼續進行2000公里的鐵路修建工程。這是中國-中亞西亞經濟走廊，這是第三條經濟走廊。

第四條經濟走廊是中國-中南半島經濟走廊。這條經濟走廊以廣西南寧和云南昆明為起點，以新加坡為終點，縱貫中南半島的越南、老撾、柬埔寨、泰國、緬甸、馬來西亞等國家，是中國連接中南半島的大陸橋，也是中國與東盟合作的跨國經濟走廊。這條經濟走廊主要連接了東盟國家，目前進展最快。一方面海上的通道是通暢的，從海上北部灣出海，沿線越南、菲律賓、印度尼西亞、新加坡海上的通道是通暢的，現在又多了兩條陸上的通道，一條就是從廣西南寧到越南，從越南再到東盟其他國家，主要是陸路運輸，主要是公路，這一條路叫做“兩廊一圈”，和越南并行的兩條經濟走廊形成一個和越南的經濟圈。還有一條現在是進展最快的，就是西部陸海大通道，從重慶和成都開始，是我國和新加坡合作的第三個國家戰略。第一個是蘇州工業園區，這是我國和新加坡第一個合作項目；第二個是天津生態城；第三個在重慶建立共建“一帶一路”的現代物流園區，從現代物流園區變成成渝兩大城市為起點，向南部延伸，形成西部陸海大通道，這條通道后來者居上，2016年開始構建，是所有經濟走廊里建設最快的。國內已經有12個省市參加了西部陸海大通道的建設，并且還有常態化的工作機制，出境后有5個東盟國家參與。西部陸海大通道走廊是經濟走廊中進展最快的，這一條走廊直接貫通中國-中南半島，也就是從成渝一直到新加坡，這一條經濟走廊是通暢的。一是通過內河運輸，長江經濟帶的長江黃金水道，直接到上海，之后連接東南亞，走海上。還有陸上有三條通往東盟的道路。一條道路，我們將很快可以看到它的基礎框架，即中老經濟走廊+中泰鐵路，形成中老泰經濟走廊，中國到老撾萬象中老鐵路422公里，從我國西雙版納到老撾萬象的鐵路已經修通了；中泰鐵路落后了好多年，本來應該和中老鐵路并駕齊驅的，但泰國在選擇中國還是選擇日本上搖擺不定，中老鐵路修通后，產生了示范效應，最終泰國選擇了中國，起步比較晚，估計進展會比較快，如果中老泰經濟走廊這條鐵路修成以后，泛亞中路這條鐵路就全線貫通了。中老泰鐵路連接中國昆明和老撾首都萬象，全長845公里。新馬泰鐵路從泰國北部城市巴東起點，向南穿越泰國、馬來西亞，終點是馬來西亞西海岸的吉打港，全長1416公里。

為什么叫做泛亞中路呢？1900年，整個世界還是殖民世界，當時英國法國宗主國提出來要建泛亞中路、泛亞西路、泛亞東路，從老撾到泰國這一條鐵路叫泛亞中路。從1900年一直到“一帶一路”倡議的十年前，老撾是內陸國家，只有3.5公里鐵路，還是一個陸鎖國，它沒有出海口，也沒有鐵路和其他國家連接，所以它好像被鎖在一個地方動彈不了的國家，所以它叫陸鎖國。中老鐵路修通以后老撾變成了陸聯國，現在越南也要修鐵路，并和中老鐵路連接，柬埔寨準備修鐵路與中老鐵路連接，中泰鐵路和中老鐵路連接，若干與中老鐵路的連線，沿中老鐵路的經濟帶將成為東盟最活躍的經濟地帶。“一帶一路”中國和老撾合作的重大項目就是中老經濟走廊，中老經濟走廊將成為老撾經濟發展的引擎和發展重心，因此，老撾在這個意義上已經從陸鎖國變成了陸聯國。特別是中老泰這條鐵路修通以后可以直接通向泰國灣，泰國和新加坡遙遙相望，而且這條鐵路進一步可以連到馬來西亞、菲律賓、新加坡，海上泰國與和新加坡遙遙相望，陸上進一步連接馬來西亞、菲律賓和新加坡。這樣的話，我們和東盟互聯互通取得了重大進展，而且道路包括公路，包括鐵路，也包括港口，互聯互通的網越織越密。現在，東盟已經成為中國第一大貿易伙伴，這在過去是不可想象的，這是第四條經濟走廊，也是原來沿古絲綢之路的一條經濟走廊。

第五條經濟走廊是中國-南亞經濟走廊。現在南亞區域性大國是印度，印度對“一帶一路”還是很有戒心的，在北京召開的第一屆、第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇始終沒有參加過。我曾經在國經中心接待過亞洲東盟十國記者團，當時記得印度的記者向我提問，他說我想問您一個問題，為什么中國對巴基斯坦投資那么多，為什么對印度沒有投資，印度也特別希望中國企業來投資，為什么差距這么大？我當時對這位印度朋友說，為什么差距這么大，回去可以問問莫迪，問問你們的總統，他為什么拒絕參加國家“一帶一路”？中國提出“一帶一路”重大倡議后，在與沿線國家的六條經濟走廊中，孟中印緬經濟走廊（這是按照阿拉伯數字排序）起點從云南的瑞麗開始，本來中國和緬甸在第二屆“一帶一路”合作高峰論壇也簽署了中緬經濟走廊的合作倡議，當時緬甸領導人昂山素季下決心推進中緬經濟走廊建設，她親自擔任中緬經濟走廊指導委員會主席，下面兩個主要部委經濟部和工業技術部的部長任副主席，她在報上發文說，今后緬甸的主要任務就是推進中緬經濟走廊。但可惜的是緬甸發生了軍事政變，昂山素季被抓起來，到現在也沒有放出來。所以，中緬經濟走廊在第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇之前是比較順利的，現在停滯了。與此同時，當時兩國商量做的規劃，是要形成一條人字形鐵路大動脈，從瑞麗到曼德拉，從曼德拉一條鐵路通到皎漂港，另一條鐵路通到緬甸首都仰光。人字形鐵路設計在當時也是非常先進的，最大的難度是中國云南境內要過一座山，這座山如果要修通，至少需要五到七年的時間。但是緬甸那邊是沒有太大問題，后來因為政治動亂，這個東西也是“一帶一路”進行過程中的重大風險，這些東西有它的不可預測性，所以孟中印緬走廊，緬甸沒法修，孟加拉沒法連，孟加拉不起來，印度又不參與，所以，孟中印緬走廊是停滯的。中老經濟走廊是已經成形，和泰國連接，但孟中印緬受到很大的阻礙。中國中南半島和南亞的關系，海上這一條其實現在意義也不大，因為印度不積極。

我到印度去訪問，和印度學者交流的時候，印度學者說你們在印度設港口比在其他地方近，成本還要低，但印度對中國的態度決定了中國怎么來這里投資呢？你不歡迎，我怎么來投資呢？現在印度和我國的貿易額是1200多億美元，但是中國從印度進口商品還不足100億美元，貿易順差是1100多億美元，我們給印度的商品，印度從中國買的商品多，但我們從印度可進口的商品非常之少，這也是印度和俄羅斯去年大規模貿易中發生的問題，去年印度大規模進口俄羅斯能源，從俄羅斯能源占不到印度的8%一下子到20%多，當時用盧比結算，為什么后來放棄了？就是俄羅斯拿盧比在印度買不回來東西，這是另外一回事，但是也從一個側面說明，孟中印緬經濟走廊的癥結重要在印度。印度沒有看到經濟互聯互通和中國發展最好的國家市場的互補性，都是人口大國，都是將來有可能成為制造業大國，但中國走的早一點，中國現在邁向中高端，印度走的晚一點，印度在中低端，但互補性很強，如果兩個國家合作，對印度這個大國擺脫貧困，擺脫基礎設施落后狀態是有極大的幫助的。

但是，我們和印度的學者有過幾次交流，起碼我參加了三屆和印度學者的對話，我們也到印度考察，也到印度的智庫去談，但印度的決策者認為印度已經是一個南方國家的代表領袖，也是一個大國。甚至有些印度人認為，上海現在趕上孟買了嗎。印度對中國還是有很多的誤解誤判和無知。所以，現在印度一方面對中國非常戒備，怕中國超過印度。其實這種心理也是可以理解的，中國建國初期GDP總量比印度少得多，人均GDP是印度的一半，改革開放之后1985年中國GDP總量才超過印度，所以，印度人是1947年建國，建國以后在甘地領導下，印度的發展是很快的，那時候中華人民共和國1949年新中國成立遠遠比不上印度，一直到1985年前，我們的總量都比不上印度，到1985年超過印度，陸續超過了英國、德國、法國、意大利，最后超過了日本，成為世界第二大經濟體，所以，孟中印緬，印和中國的關系比較復雜，他們的心情也比較復雜。不了解的人有之，了解了恐懼的人有之，希望印度超過中國成為比中國更強大的國家的具有這種雄心的人有之，所以，和印度的關系比較復雜。而印度本身也是一個文明古國，基辛格在論大國領袖時曾經說過，說印度人還是具有多變性的，還是在世界各國是會尋找一些縫隙的，所以，可以看到印度在世界上騰挪的能力或者是變通能力，或者我們講它的多變性還是有的。印度在有些方面和中國有共同的訴求或者有共同的底層邏輯。共同的底層邏輯就是人口大國、發展中大國，有百年夢想的大國，這是印度和中國共同的底層邏輯。

但是不同的是什么？印度在價值觀上更加向西方的價值觀靠攏，西方也認為印度和他們的價值觀是相同的。印度的人民不如中國人民勤奮，印度這么多年的基礎設施仍然是很陳舊的。印度的營商環境和中國現在差的非常多，到印度有很多的國家的企業，不光是我國小米這樣的企業，包括西方的一些頭部企業跨國公司，別人沒有人敢欺負的，到印度也是關起門來打狗。所以，有很多企業去印度現在想出來，想出來要留下買路財，到印度不刮你一點油是不可能的。所以，現在印度各個方面還處于發展中國家的初級階段，和我國的上世紀60、70年代差不多，但印度自我感覺良好，雄心爆棚。因為印度出過哈里斯，出了英國首相，信心爆棚，但信心不能代表實力，信心不能代表發展，不能代表胸懷，所以，在共建“一帶一路”方面印度是一個例外。印度自始至終抵制中國的“一帶一路”倡議。

印度還抵制RCEP，東盟十個國家加上中日韓、新西蘭、澳大利亞，印度原來是10+6之一，但關鍵時刻印度退出了。印度考慮的是我不能讓你占領我的市場，我的市場一旦占領對印度的利益是重大損失，它沒有看成是機會，所以，印度既抵制共建“一帶一路”，也抵制RCEP，最近我也看到印度抵制北約向亞洲擴張，所以在中立不結盟有自己的立場方面，印度還是在很多方面值得贊賞的，但對中國的誤解誤判和對中國的排斥方面印度還是比較愚昧的，眼光是比較短淺的。這是孟中印緬經濟走廊和中國中南半島南亞。

第六條是中蒙俄經濟走廊。這一條經濟走廊發展是比較快的，特別是去年俄烏沖突之后，在黑龍江修建了中俄直通大橋，已經成為了一條公路主動脈，西伯利亞國內的鐵路線和歐亞大陸橋鐵路線連接，還在修建和中國直通的港口通道，向中國開放了海參崴，中國可以作為國內港口使用。梅德韋杰夫到中國來提出建設冰上絲綢之路，在北極開發方面，在北極的重要城市和中國合作也邁出了實質性的步伐。特別重要的是，俄羅斯的能源從去年以來加快了向中國、印度等國的輸送，俄羅斯主導的歐亞聯盟加速了和共建“一帶一路”倡議的對接。從俄羅斯到中國的能源管道東線叫做西伯利亞號，從黑龍江入境經過11個省市，最后到上海，沿線省份用的天然氣基本都是俄氣，這條天然氣管道5811公里，我們天天在用的天然氣就來自這一條天然氣管道。這條天然氣管道設計的能力輸氣380億立方米，我國天然氣儲備總共是350億立方米，這一條管道輸氣能力相當于我國的儲備總量，未來它的容量會增長到500億立方米。還有一條俄羅斯的輸氣管道從蒙古國過境到中國，過路費蒙古國方可以達到每年14億美元。中蒙俄能源通道現在正在建設，這就是所謂西線建設，這是習近平主席和普京總統共同見證的一條天然氣管線。目前還有一條線路，從俄羅斯到哈薩克斯坦過境新疆進入內地。這三條能源管道使目前已經使我國從俄羅斯進口的石油天然氣，已經占到我國能源總量的20%左右。所以，中蒙俄這一條經濟走廊不僅正在修建，而且在能源通道上發揮了重要的作用。

我們和中亞的能源通道也是非常重要的。我國的天然氣進口目的地國排在第一位的還不是俄羅斯，而是土庫曼斯坦，我們從土庫曼斯坦進口天然氣占我國天然氣84%，當然俄氣進口后這個比重在下降。我們還和全世界石油生產第三大國家卡塔爾簽署了未來27年的長周期天然氣供貨協議，將達到400億立方米。中國每年需要天然氣大約3500億立方米以上，我認為我國的能源安全是有保障的。因為現在中國的石油從24個國家進口，天然氣從10個生產天然氣的大國進口。而且中油管道，除了海洋運輸和海洋油輪之外，一條重要管道通過緬甸輸送到云南，云南加工之后再輸送到內地。

所以，大家千萬不要認為，美國、歐洲高通脹，而中國出現低通脹，很多經濟學家很緊張，說中國進入了通貨緊縮，物價水平太低。我個人認為，必須要把它放在國際大背景下，為什么他們高通脹而中國不是高通脹呢？能源是非常重要的內在原因。因為這次全球性高通脹就是從能源危機開始的，就是從能源價格開始的，就是從俄烏、俄歐中斷了能源供求關系開始的，特別是不知道哪個國家把北溪管道炸掉以后，切斷了歐洲和俄羅斯的低價能源的供求關系，導致由能源危機導致的能源價格上漲，由能源價格上漲導致電力等一系列商品的價格上漲。

中國2021年通脹率才1.5%，2020年是0.7%，2022年是2%，大家不要認為通脹水平低，就是中國經濟的通縮。我認為，是中國經過長期的謀劃與布局，能源已經形成了多元化的市場布局。“一帶一路”相關24個產油國進口，10個產氣國進口，能源多元化布局和共建“一帶一路”是同步推進的。換句話說，沒有共建“一帶一路”，我們的能源就無法多元化，我們就沒辦法形成這樣穩定的能源來源以及穩定的能源價格，換句話說，我們的能源如果也像美國、歐洲一樣飛漲，你的工業品價格能不飛漲嗎？你的物價能不飛漲嗎？所以，要是從這個角度看共建“一帶一路”，對于中國的能源安全實在是太重要了。比如，伊朗也是共建“一帶一路”國家，我們和伊朗簽署25年的長周期協議，我們從伊朗獲得的石油價格占市場均價的44%，這對中國來說降低工業品的制造成本起了多大作用？我們從俄羅斯進口的能源，是俄羅斯市場供價最低價的8折甚至以上。所以，大家應該看到共建“一帶一路”不僅是有潛在風險，確實有現實風險，我們也承擔了很多額外風險，甚至也承擔了一些損失，但是帶給中國的這種機遇和發展環境，如能源安全保障的成就是巨大的。所以，在講中蒙俄這條經濟走廊時，我就稍微展開了一點。

每一條經濟走廊帶給相關國家都是重大的收益，同時，也使中國在各個國家發展的同時，得到了穩定的、對我國發展可以長期起到支撐作用的資源、能源以及各方面的合作。共建“一帶一路”為什么就說這六條經濟走廊，在很多方面都取得了進展，當時提出“一帶一路”倡議時難以預料的，相關國家沒有想到，國際組織沒有想到，中國也沒有想到，這種收獲和成功是沒有想到的，確實是出乎所有人預料的。共建“一帶一路”的成果還表現在哪些方面呢？這里給大家梳理一下。

一是政策溝通。習近平總書記講的標準規則作為“一帶一路”重要支撐，在這方面取得了重大的進展，叫做軟聯通，為什么把軟連通放在第一位呢？因為軟聯通是建立在對共建“一帶一路”共識的基礎上，是一種認知，對“一帶一路”的認同認知，在這樣的基礎上從響應到參與，再到共建，完成了這樣一個飛躍，所以要把軟聯通放在前面。到目前為止，中國和151個國家，32個國際組織簽署了“一帶一路”合作文本，共建“一帶一路”的伙伴現在遍及亞洲、歐洲、非洲、美洲、大洋洲，五大洲四大洋，涵蓋了52個非洲國家。非洲國家非盟總共54個國家，原來非盟是作為一個成員和“一帶一路”合作的，后來在第二次“一帶一路”合作高峰論壇上，習近平總書記說非洲的很多朋友，特別是領導人見面時都提出來，我們也要參加“一帶一路”建設。所以，后來“一帶一路”的建設，非洲以國家來和中國簽署“一帶一路”合作文本，現在已經達到52個國家。40個亞洲國家，27個歐洲國家，11個大洋洲國家和21個美洲國家，所以，“一帶一路”倡議和很多國家的規劃、戰略對接，這些年回過頭來看還是有很大成效的。比如，我們和哈薩克斯坦的光明之路的對接，當時哈薩克斯坦還是納扎爾巴耶夫時期，國家戰略是“光明之路”。比如土耳其“中間走廊東西方大通道”的對接。比如和俄羅斯“大歐亞伙伴關系倡議”的對接等等，這是和相關國家的戰略對接。去年習近平總書記到印尼，和印尼國家規劃進一步對接和認同，這方面也有很大進展。

除此之外像聯合國組織的很多機構，把共建“一帶一路”人類命運共同體寫入相關決議，上合組織、歐亞經濟聯盟、金磚國家等等國際組織也非常重視推進“一帶一路”，我們還和東盟非盟，中非合作論壇、世界論壇等多邊合作機制在相互信任的基礎上發揮推進“一帶一路”的多邊作用。今年在北京要舉辦第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇，會推出很多新的理念倡議，當然這些都是有連續性的，也是穩定的，為了指引共建“一帶一路”行穩致遠，總書記將作非常重要的講話。

二是設施連通。共建“一帶一路”把硬聯通作為重要方向，六廊建設就是硬聯通，從基礎設施互聯互通開始。基礎設施互聯互通已經形成了剛才講的“六廊六路多國多港”，形成了一大批標志性項目，代表著共建“一帶一路”基礎設施的水平。比如在鐵路方面，就有拉合爾戰線軌道交通，匈塞鐵路、中老鐵路、雅萬鐵路、中泰鐵路、蒙內鐵路、中蒙俄中線鐵路升級改造，這些都已經有很大的推進，中吉烏鐵路也將很快開工建設。公路方面，和這些國家公路上的，包括通行貨車免檢免驗，在國際組織的支持下已經和幾十個國家實現互認。再比如說港口，現在西部陸海大通道的港口，到2022年底覆蓋到了全球119個國家和地區的393個港口，初步實現了絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的有機銜接。在港航建設方面邁出了很大步伐，空中絲綢之路也有重要進展，其實共建“一帶一路”的基礎設施是“陸海空網冰”五位一體推進的，陸是陸上絲綢之路，海是海上絲綢之路，空是空中絲綢之路，還有網上絲綢之路和冰上絲綢之路。例如，空中絲綢之路，我國與相關國家建立了航線，航線越來越密，連通程度越來越高。我們和100多個共建國家簽署了雙邊的航空運輸協定，和64個國家保持定期的客機貨機通航，我們還幫助一批國家建立了新的機場。比如我去巴基斯坦參加巴基斯坦、阿富汗和伊朗三國政府間的一次會議。在這次會議上他們請我做關于“一帶一路”的專題發言，我在發言的時候就談到了巴基斯坦，巴基斯坦有2.4億人口，GDP是3000多億美元，但是巴基斯坦現在也是比較貧窮的國家，基礎設施也比較差。在中巴經濟走廊建設中，巴基斯坦首都機場就是中國建設的，機場建得非常漂亮，但是中國人做好事從來不留名，我在機場從里到外看了好幾遍沒有中國人、中國建筑、中國人建造的任何標記。現在正在建第二個機場——瓜達爾港的國際機場，屆時巴基斯坦將有兩個機場是中國建的，一個是首都的機場，一個是瓜達爾港的機場。

尼泊爾現在唯一的國際機場加德滿都特里布萬國際機場擴建改建項目已經竣工。這對中國和尼泊爾的關系將會產生重要的作用，因為美國也在尼泊爾加快滲透，中國幫助尼泊爾建立好的機場之后，現在正在勘探合作前期的研究，將來是不是要修中尼高鐵或者公路這些方面，鐵路現在正在勘測，公路已經有了，機場現在已經竣工。所以，我們的空中絲綢之路不僅僅是我們和原來的機場連接，還有很多國家的機場中國正在幫助建設。

港口方面，目前我國和全球200多個國家和地區的600多個主要港口建立了航線聯系，我國的港口群大致分五個港口群，一是長三角，二是珠三角，三是環渤海，還有一個東南港口群和西南港口群。東南港口群就是江蘇到上海沿線，西南港口群主要是北部灣一帶，所以，實際上中國的港口群已經形成了五大港口群。這五大港口群和全球的港口建立了非常順暢的航線關系，現在與600多個主要港口建立了航線。國際貿易90%以上還是靠海運，比如中歐班列已經接近6.5萬列了，但中歐之間的貿易，中歐班列運輸占的比重不足10%，其余90%還是靠海洋運輸，還有一部分的陸路運輸，所以，我們可以看到海運非常重。現在中遠海運集團在全球投資建了56個碼頭，49個集裝箱碼頭，集裝箱吞吐能力居世界第一。我們的招商集團在南亞、非洲、歐洲、地中海和南美投資參加了26個地區的50多個港口的建設。

中遠投資收購了希臘的比雷埃夫斯港，這不是在共建“一帶一路”以后，是2010年收購這個港口，現在已經成為地中海排第一位和歐盟排第四位的港口。在2008年國際金融危機以后，希臘、意大利這些國家被稱為“歐豬五國”，欠債還不起，在歐洲拖經濟后退的五個國家，希臘的債務非常嚴重。這個港口當時處于破產邊緣，后來中遠集團收購了這個港口，盤活了港口，解決了2萬多名人員的就業問題，使這個港口現在成為了排歐洲第四、地中海第一的大港口。我記得在2017年到英國、意大利做相關調研時，意大利意通社就相當于中國的新華社，他們的社長當時親自采訪我，問了我一個問題，他說意大利港口比希臘港口距離歐洲的路線還要近，成本還要低，中國的“一帶一路”為什么選擇比雷埃夫斯港，而不選擇意大利的港口？我說社長先生，實在對不起，您是把時間弄混了，那個港口是2008年國際金融危機希臘整個國家陷入債務危機，比港當時要破產，中國中遠集團收購了這個港口，才使這個港口有了今天，并不是中國在共建“一帶一路”過程中忽視了意大利，重視希臘而舍近求遠，您可能時間關系有一個倒錯。他說，那我就明白了。所以，對于共建“一帶一路”，有些國家有誤解，不管哪方面的誤解，只要有交流、有對話，我們做的是對的，就會得到溝通的結果，就會得到理解和認同。

全世界排在前20位的港口里，有中國15個港口，排前10位的港口中有中國的7個，這些大港都是中國的港口。中國制造業占全球30%，我們的物流量非常大，制造業、石油、天然氣、礦產資源，所以，物流量占全球50-60%，我們資源類運輸量特別大，因為我們的物流量大，我們的制造業規模大，貿易量占到15%左右，起碼國內市場消耗60%以上。所以，港口的發展也成為共建“一帶一路”重要支點。

還有新歐亞大陸橋。中歐班列發展很快，特別在抗擊疫情中發揮非常重大的作用。公路運輸、海洋運輸和其他運輸都受阻時，鐵路運輸是通暢的，解決了中歐之間特別是歐洲很多國家急需的抗擊疫情的商品。到2023年4月底，國內中歐班列出發的城市達到109個，通達歐洲25個國家211個城市，物流配送網絡覆蓋到歐洲全境，構建了一條貫通亞歐大陸的國際貿易大動脈，所以也叫“鋼鐵駝隊”，過去是駝鈴，現在是“鋼鐵駝隊”。基礎設施互聯互通也是看得見摸得著，最有說服力的。雖然一些國家抹黑中國什么債務陷阱等等，但是包括本國的重大基礎設施建設，不從銀行借錢，不融資，哪有投資呢？但是它給未來帶來的是長期可以攤薄的優質資產。所以，像這些道理所在國家和各國經濟學家包括經濟組織，應該研究其中深刻的經濟學原理。

三是貿易暢通。貿易對參與共建“一帶一路”國家發揮了非常重大的作用，對保障全球供應鏈產業鏈的安全穩定暢通發揮了重大的作用。參與“一帶一路”的國家之間的貿易的活躍度不斷提升，而且規模不斷擴大，根據商務部的數據，目前中國和共建國家簽署了自貿協定現在已經達到15個，FBA已經達到15個。正在談判的9個，正在研究中的6個，還和35個國家簽署了經認證的經營者互認安排，2022年疫情期間，其實上海進博會、海南消博會、廣州博覽會、北京服務貿易洽談會都沒有停止，雖然說受到了疫情影響，但是中國和“一帶一路”國家的貿易還在逆市上揚。

中國-中南半島的這條走廊建設速度快，連接度越來越高，越來越密，和東盟的制造業產業鏈供應鏈的關系也越來越緊密，現在，中國和東盟互為最大的貿易伙伴，2022年在沿線非金融類直接投資主要投向前10位的國家中，有6個是東盟國家，最近IMF對中國經濟做出的分析，它認為中國經濟每增長1%將帶動東盟國家增長0.3個百分點，所以，中國經濟對東盟的帶動力非常之大。當然，中國經濟對世界經濟的帶動占比也是最高的，換句話說，中國是世界經濟增長火車頭，現在是名副其實。原來這個火車頭是美國，近十年，中國對世界經濟增長的貢獻年平均是38.63%，超過G7國家的增量總和。

經貿合作規則現在也不斷在對接，包括我們制定的中醫藥、智能電網、船舶等國際標準682項，這是和共建國聯合制定的，到2022年6月底，共建“一帶一路”征收征管合作機制倡議理事會成員達到36個，觀察員30個，稅收協定網絡擴大到110個國家。我們可以看到，在“一帶一路”相關國家，去年、前年這幾年，在疫情中，貿易已經占到全部貿易的30%以上，投資占到增量的60%以上，共建“一帶一路”的貿易暢通方面也是起到非常大的作用。

四是資金融通。這方面是探索了新的資金融通的方式和融通道路，比如“一帶一路”，現在中國央行已經和“一帶一路”相關40多個國家簽署了本幣互換協議。在二十幾個國家和地區授權了31家人民幣清算銀行，和歐洲復興銀行簽署了第三方市場投融資合作諒解備忘錄。特別重要的是，亞洲基礎設施投資銀行（AIIB）在2015年提出倡議時，開始的第一批成員國57個，那也是超出預料的。當時亞洲基礎設施投資銀行主要方向是亞洲，但是57個國家里面包含了歐洲和其他的國家，歐洲第一個加入亞投行的是英國。亞投行現在已經發展到了105個國家，覆蓋了全球約80%的人口和65%的經濟總量。

特朗普發起貿易戰之后，2019年我曾經參加了國經中心和美國亞洲協會在紐約共同舉辦的紐約中美經貿關系論壇，當時的中美關系還沒有現在這么緊張。美國一位大金融家在會議上說，我參加了37個國家銀行的籌建，包括加拿大投資銀行的籌建，我認為亞投行是世界最高水平，沒有之一，他對于亞投行評價非常之高。我曾經在國經中心曾經接待了英國的一名財務大臣，他是財政部下面一個南亞司的司長，他就是來北京參加亞投行會議的，英國是作為理事單位參加會議的，他跟我們談“一帶一路”，談中歐有沒有可能在南亞進行合作？我問，您這次來北京主要任務是什么？他說主要來參加亞投行理事會。因為英國是第一批亞投行成員，也是理事單位，他來參加亞投行會議，他說明天亞投行將討論兩個重大項目，一個是向印度投資，一個是另外一個“一帶一路”相關國家投資。后來我問他，到目前為止，亞投行給哪個國家投資最多？他說，據我了解情況印度排第一位。所以，印度這個國家真的挺有意思的，金磚國家銀行新開發銀行，第一任行長是印度的，在金磚國家銀行中印度應該有重要的地位，在亞投行中印度的投資項目仍然排第一，印度真的應該很好的反省，到底你是站在哪一邊的？是站在發展中國家這一邊的，還是站在壓制發展中國家這一邊的，最重大的國家利益到底在什么地方？亞投行到2023年5月批準了27個投資項目，投資金額也達到了412億美元，其中基礎設施和能源投資占一半以上，覆蓋了第一個是印度，第二個是土耳其，第三個是印尼，第四孟加拉，覆蓋了36個國家，其實中國項目在里面占比不是很大。共建“一帶一路”還成立了絲路基金，當時我國拿了500億成立了絲路基金，絲路基金到2022年底投資項目覆蓋了60多個國家和地區，承諾投資金額超過200億美元，中國除了亞投行還有絲路經濟。還有像工商銀行牽頭成立“一帶一路”銀行間常態化合作機制，它已經覆蓋到71個國家和地區的158家機構，而且發行了熊貓債，發行主體已經涵蓋到金融機構、非金融企業、國家開發機構和政府等機構，到現在發行主體已經到了86家，累計發行了382只，規模達到了6260億。我們可以看到，中國的亞投行、絲路經濟和各家銀行，在共建“一帶一路”投融資方面做出了非常大的努力。

我們還和共建國家互設金融分支機構，最新的數還沒有，到2022年12家中資銀行在47個沿線國家設立了139家分支機構。大家知道SWIFT結算體系對中國造成很大的壓力，俄烏沖突之后美國一直在威脅，中國不對俄羅斯進行制裁將更加嚴厲制裁中國，包括像對俄羅斯剔除SWIFT的體系。當然，俄羅斯正在建立繞開美元的結算體系，歐洲、伊朗也在建立繞開美元的結算體系，人民幣結算體系CIPS叫做跨境支付系統，這個服務網絡現在已經在全球有79家直接參與者，1348家間接參與者，現在已經為全球4000多家銀行業金融機構提供跨境人民幣信息交互和支付清算服務，目前已經覆蓋了182個國家。

所以，大家在共建“一帶一路”過程中，有矛盾、有糾葛、有探索、有進展、有成效，在民心相通方面，在“一帶一路”中心聯通作為重要基礎，習近平總書記在第三次“一帶一路”座談會上講，把高質量、可持續、惠民生作為高質量共建“一帶一路”的目標，怎樣實現心聯通，能夠讓更多國家人民有更高的認同感，實現心聯通是重要的基礎，也是最基本的保障。

在心聯通方面，不光是有愛心的工程，還有一些教育項目，還有提供的留學生來華學習獎學金，還有學歷學位互認，還有魯班工坊等等。世界銀行在2019年做過一個研究報告，“一帶一路”倡議僅交通設施互聯互通就可以使相關國家760萬人擺脫極端貧困，使3200萬人擺脫中度貧困，并將使參與國貿易增長2.8%-9.7%，全球貿易增長1.7%-6.2%，全球收入增加0.7%-2.9%，這是第三方評價，這個評價還保守了一點。因為2019年“一帶一路”剛剛6年初見端倪，隨著“一帶一路”行穩致遠，“一帶一路”帶給世界的希望和機會越來越多。到目前為止，我國在全球56個國家設115個醫療點，特別是抗疫中大家都知道，我就不再啰嗦了。

綠色絲綢之路。綠色絲綢之路是共建“一帶一路”的底色和亮色，這個底色是挺鮮明的，中國在恢復生態環境方面，這些年做出了極大的努力，可以說某種程度上走在了世界前列。據國際組織提供的數據，全球新增綠化面積25%來自中國，去年在云南召開了全世界濕地公園會議，現在能夠達到世界級的濕地全球有43個，中國就占13個，這個濕地是世界級濕地，改革開放以來，中國經濟快速發展，或者是處于高速增長階段，但生態環境受到了很大的影響。我曾經去青藏高原青海做三江源生態調研，當時三江源作為源頭，為什么叫做三江源，就是有長江、黃河、瀾滄江三條江的源頭都在青藏高原，主要是在青海境內，五六千米高峰是我國大江大河的發源地。在三江源長江徑流量占16%，黃河的徑流量占36%，瀾滄江是唯一一條南北向的河流，從云南出境之后在東南亞叫做湄公河，這是一條國際河流。黃河在我們快速發展高速發展時期曾經斷流，長江受影響也很大，在近十幾年以來，特別是總書記提出綠水青山就是金山銀山，生態文明建設河長制、湖長制，長江經濟帶發展戰略和黃河國家戰略的首要任務是，要搞大保護不搞大開發。所以，中國生態恢復近十年在加速度，走在了世界前列。一是綠化面積占世界增量的25%，這是非常了不起的。二是河長制、湖長制一票否決追責，對于江河湖海的保護，這些指導思想對大江大河的保護起到至關重要的作用。三是國家投重資治理。四是我們是在近幾年的幾個五年規劃中，把節能降耗減排和生態環境保護作為約束性指標，就是必須要實現的指標。在國家五年規劃中，連GDP都是引導性指標，但是生態環境碳排放、工業污染、粉塵治理等是硬約束性指標。

總書記在全世界莊嚴承諾2030年實現碳達峰、2060年實現碳中和之后，第二年就向全世界宣布，我們在“一帶一路”的相關國家不再進行煤電發電項目，這是非常了不起的。因為“一帶一路”相關國家有2/3以上是貧困國家，是發展中國家，有一部分國家是靠煤發電，所以，既要在“一帶一路”中給這些國家帶來發展機會，又不能使這些國家走先污染后治理的路子，又要走綠色發展道路，這兩者的平衡或者這兩者的均衡度的把握非常重要。中國按照習主席向世界做出的承諾，從這一年開始，也就是從2016年開始在“一帶一路”相關國家新增項目中再也沒有一個是煤電項目。我們和沿線國家加強了綠色發展伙伴關系，建設綠色絲綢之路，建立了“一帶一路”國家基礎設施發展指標，“一帶一路”相關國家成立了綠色發展國際聯盟，我們還和相關國家簽署了50多份生態環境保護文件，與28個國家發起了“一帶一路”綠色發展伙伴關系，并且實施了綠色絲路使者計劃，為120多個共建國家培訓了3000多人次的綠色人才。

2021年10月，中國發布了2030年前碳達峰行動方案，提出了加強與共建國在綠色基建、綠色能源、綠色金融等領域提高境外項目環境可持續性，打造綠色包容“一帶一路”綠色能源合作伙伴關系，我們還幫助一些國家建設清潔能源項目，比如，匈牙利考波什堡光伏電站，黑山莫祖拉風電，阿聯酋迪拜的光熱光伏發電，十年來，我們和100多個國家和地區開展綠色能源項目合作，在共建國家的綠色低碳能源投資已經超過傳統能源。

創新絲綢之路。這方面中國步伐越來越大，到2022年2月份，中國政府和84個共建國家建立了科技合作關系，為“一帶一路”科技創新合作奠定了重要的制度基礎，支持聯合研究項目1118項，在農業、能源、衛生領域啟動了53家聯合實驗室，建立了31個雙邊多邊國際技術轉移中心，5個國家級技術轉移平臺，在聯合國南南合作的框架下建立了技術轉移南南合作中心，初步形成了區域技術轉移協作網絡，網上絲綢之路。像我們在2022年10月和17個國家簽署了數字絲綢之路建設合作備忘錄，與23個國家簽署了雙邊電子商務合作諒解備忘錄，和國際電信聯盟簽署了加強“一帶一路”框架下電信和信息網絡領域的合作意向書，與東盟簽署了中國東盟建立數字經濟合作伙伴關系的倡議，中國東盟智慧城市合作倡議領導人聲明，推進“一帶一路”與東盟互聯互通總體規劃2025對接，在2017年、2018年還和埃及、盧旺達簽署了促進電子商務、互聯網+領域的合作，等等。所以，在創新絲綢之路和數字絲綢之路方面中國做了大量的工作。到目前為止，中國和共建國家已經建成了34條跨境的陸上光纜，十幾條國際海底光纜。跨境陸纜覆蓋到“一帶一路”多個國家和區域，海底光纜建設速度也比較快，特別重要的是空中除了航線連通，北斗系統可以覆蓋到全球230多個國家，應用產品120多個國家，和137個國家簽署了合作文本，我們的北斗系統實際上比美國的GPS定位系統精度更高，覆蓋面更大，傳播的速率更快，據參加武漢數字經濟論壇的一位院士講，GPS定位系統是可以透視距離地面十米，我們的北斗衛星系統是五米，精度正好提高了一倍。

共建“一帶一路”十年

最重要的經驗和啟示是什么？

時間關系，這一部分從簡，因為文章下個月就會在《全球化》雜志上發出來，到時候大家可以看到詳細內容。重要的經驗和啟示主要是六個方面。

第一，“一帶一路”為當今世界貢獻了獨特的中國智慧，顯示了習近平主席作為大國領導人的胸懷和氣魄。在中國提出共建“一帶一路”重大倡議之前和之后，全球已經提出相關類似的建議50多個，在這之前大約是27個，在這之后也有20多個，特別是近幾年美國和一些國家對沖中國“一帶一路”提出的B3W計劃，全球基礎設施伙伴計劃，日本提出的日本和非洲的互聯互通計劃，日本和印度的互聯互通計劃，英國和印度的互聯互通計劃和美日印澳聯盟等等。在中國提出“一帶一路”重大倡議前，美國在奧巴馬時期就提出了新絲綢之路計劃，還有其他國家類似的計劃。為什么“一帶一路”得到占世界3/4的國家和30多個國際組織的認同、響應、參與和協同推進呢？這是值得深思的。因為在當今世界人們感到困惑的問題太多了，世界到底是向何方去，是經濟全球化，還是去全球化、半球化？是脫鉤斷鏈，還是緊密合作，相互嵌套？是和平發展還是冷戰，甚至熱戰？我們賴以生存的地球到底向何處去，我們應該給子孫后代留下一個什么樣的地球，人類的前途命運的方向到底是什么？在這些重大問題面前，總書記講時代之問，歷史之問，世界之問，世紀之問，這些重大的之問需要回答。世界的發展赤字、和平赤字、信任赤字、治理赤字在急劇上升，到底怎么辦？通過十年實踐來看，習近平總書記提出“一帶一路”重大倡議，以及后邊提出的全球發展倡議、全球安全倡議、全球文明倡議這一系列中國聲音、中國倡議、中國理念等，正在回答或將繼續回答這些重大問題。共建“一帶一路”從剛才幾個方面可以看到，它符合世界絕大多數國家和人民群眾渴望發展的憧憬和期待，渴望和平的憧憬和期待，它適應人類社會發展規律、經濟發展規律、社會發展規律，可以引領人類文明的新方向。

中國式現代化道路在西方體制之外開創第三條道路，充分證明發展中國家可以實現趕超戰略或比較優勢戰略，中國代表了發展中國家和從廢墟上站立起來的貧窮國家，要跨越發展的一種共同訴求。所以，共建“一帶一路”和中國共產黨二十大提出的中國式現代化，使這些國家看到了中國發展的未來，共建“一帶一路”十年的實踐，使共建國家和世界看到了中國的力量，我們取得實實在在的成果，使世界看到了中國的未來。我們走的這條道路崎嶇，但我們走的是上坡路，上坡路必須是彎腰用力，必須是腳下要踩結實。這叫爬坡，爬坡比下坡難，中國式現代化的道路盡管艱難，共建“一帶一路”也不容易，除了我們受到的誤解，還有各種抹黑之外，我們也缺少經驗，也確實在一些項目的論證、設計、風險防范、投資評估等等各方面存在著很多的缺陷或者短板，但是，總的方向是代表了人類發展的最大公約數。

什么叫世界級領袖？大國領導人需要具備怎樣的素養才能成為世界級領袖？就是能夠跨越一個國家的局限，從人類發展、世界發展、長周期發展、子孫后代發展這些視角，帶領眾多國家和人民尋求各個國家發展的最大公約數。所以，共建“一帶一路”一不輸出政治模式，二不輸出債務，三不輸出中國的困難，它輸出的是什么？輸出的是人類命運共同體理念，是共商共建共享的大國相處之道，是中國靠著自己的社會主義建設積累的巨大的存量，包括市場存量、產業存量、人才存量、資本存量，通過互聯互通，通過提高經濟的連通性給世界尋找發展的機會，特別是發展中國家和貧困國家。

第二，“一帶一路”通過十年努力已經形成了跨國際合作的基礎框架和發展態勢，構建了形成互聯互通的全球性的平臺與載體。比如，空間構建陸海空網冰；比如，基于古絲綢之路沿線的六廊六陸多國多港；比如，多維度推進相關領域的互聯互通；比如，數字絲綢之路、能源絲綢之路、綠色絲綢之路、創新絲綢之路、廉潔絲綢之路、開放絲綢之路等等。1972年聯合國環境會議發表的非正式報告指出，我們已經進入了人類進化的全球化階段，每個人顯然有兩個國家，一個是自己的祖國，另一個是地球這顆行星。經過十年努力，共建“一帶一路”已經成為共建國家攜手發展的跨國經濟合作平臺，成為讓發展中國家少走彎路，多走通路，實現跨越式發展的驅動力，為世界經濟注入了新動能。所以，到目前為止，我們和共建國家攜手共建3000多個重大項目，這些重大項目絕不僅僅是商業項目，而是讓世界看到了一派前所未有的發展場景與景象。目前參與共建“一帶一路”國家已經占中國建交國的83%，已占到聯合國成員的78%，中國對外投資工程承包勞務合作和援助項目已覆蓋所有共建國，就是和中國簽署“一帶一路”合作文本的151個國家。

第三，共建“一帶一路”正在跨越不同文明、文化、人文和發展階段的差異，開掘出追求和平、繁榮的崇敬和越來越深厚的社會根基。“一帶一路”之所以叫全球公共產品，它并不是中國投資、中國建造，而是中國提出這種理念，還有基本原則、主要內容，給世界帶來了新的發展理念與機遇，形成了更多的發展渠道和平臺。共建“一帶一路”跨越了不同國家，不同發展階段，不同宗教文化的差異，弘揚了和平、發展、公平、正義、自由的全人類共同價值。現在我們不講普世價值，實際上是用全人類共同價值。西方所說的普世價值，所謂輸出的價值觀，目前正在背離，中國共建“一帶一路”體現的正是全人類的共同價值，它與把一個國家的利益凌駕于其他國家利益和全球利益之上的霸權主義、霸凌霸道形成了鮮明對照。在這個意義上，共建“一帶一路”與其說是“帶”與“路”，不如說是中國文明中最重要的范疇“道”與“勢”，中華文明以海納百川開放包容的胸襟，不斷吸收借鑒域外的文明成果，在漫長的歷史中與相關國家書寫了絲路畫卷。習近平總書記深刻指出，只有充分自信的文明，才會保持自己民族特色的同時包容借鑒吸收各種不同的文明。所以，在經濟全球化遭受逆流的新形勢下，共建“一帶一路”代表著未來發展的大方向。

第四，共建“一帶一路”不可能一蹴而就，需要多年持之以恒，并不斷解決前行中的問題，共同推動這項偉大事業行穩致遠。現在剛剛過去十年，十年做了這么多的事，取得了這么多的成果，也有很多的經驗或教訓，但是“一帶一路”十年僅僅是開了個頭，毛主席說兩萬五千里長征，如果把共建“一帶一路”比作萬里長征，我們剛剛走完了第一步。所以，要有若干個十年，朝著一個方向共同努力，跨國經濟合作的行動變成全人類各個國家的共識，提高經濟連通性，實現全球互聯互通，而不是互設壁壘互設障礙，阻斷經濟全球化，這還有很多工作要做，我們面前還有很大的挑戰，但最大的挑戰來自一些國家的霸權霸凌。

第五，共建“一帶一路”是高水平開放，是制度性的開放，引領性開放，也是開放型中國和開放型世界連接的粘貼劑和橋梁紐帶。共建“一帶一路”是關乎人類命運與前途的開放性、創新性、歷史性倡議，是人類發展史、世界發展史、中國發展史上的奇跡，也是一個具有里程碑意義的標志性事件。英國劍橋高級研究員馬丁·雅克指出，我們應該將“一帶一路”視作一個隨著世界的變化而不斷發展變化的活躍機制。我特別有幸2016年應劍橋大學的邀請參加了第二屆劍橋大學“一帶一路”論壇，論壇的主持人就是馬丁·雅克，我談的主題就是中英友好與“一帶一路”中的英國。當時英國是參加了亞投行第一批成員，當時獲得了英國財政部的南亞司對這次會議的支持。那次會議馬丁·雅克作為主持人很感慨，當時我們還在這之前到英國去調研時，召開座談會，曾經邀請寫新絲綢之路的作者參與我們的會議，由于他當時家中有事沒有來成。第二年我們參加劍橋會議的時候，馬丁·雅克在會議上也發表了對“一帶一路”的看法。世界對“一帶一路”的關注度是非常高的。

最近這些年，美國對“一帶一路”，第一屆是派高官參加，當時是習近平主席在美國海湖莊園和特朗普會見，第一屆“一帶一路”高峰論壇美國派代表參加，第二屆沒來，第三屆這一次還不知道，但是美國現在對沖“一帶一路”搞的B3W計劃，全球基礎設施伙伴計劃等等，我們說他們的目標是對沖“一帶一路”，但核心內容是抄襲“一帶一路”內容，就是互聯互通，提高經濟連通性。在這個意義上來說，不管哪個國家推進互聯互通，提高經濟連通性都是好事，但是不要把它極化、政治化、武器化，實際上最終世界是要連通的，最終新型經濟全球化是一定會再次連接的。所以，中國對世界，中華文明和世界文明有很強的連通性，兼收并蓄開放是我國自古以來中華文明的核心要義。

2022年，中國大陸和世界各國的貨物貿易達到6.31萬億美元，形成了以共建“一帶一路”為主體的開放貿易格局。中國的經濟發展從高速增長階段轉向高質量發展階段，現在在中國這個基礎上，不僅中國要發展，要帶動周邊國家發展，也要帶動全球的發展中國家和貧困國家發展，通過提高經濟的連通性、通過互聯互通，通過共建“一帶一路”，應該成為世界越來越多的共識，也是美國之所以想和中國進行對抗性競爭，形成兩個陣營、兩套平行體系這個目標不能達成的一個根本原因，因為共建“一帶一路”和中國的經濟社會發展已經讓人們看到了中國道路、中國理念、中國力量、中國的信用，這些東西實際上現在時間越長，影響越深遠，中國自身還有很多問題要解決。比如按照世界銀行對于低收入國家最低生活水平衡量標準是人均每天3.2美元，按照這樣的標準衡量，我國在擺脫絕對貧困不使一個人掉隊的情況下，下一步就是要解決相對貧困，就要使人均能夠達到3.2美元，要達到3.2美元還有多大差距？還有2.73億人。所以，中國一方面還要繼續解決自身發展中的問題，本國有很多深層次的矛盾和問題。因為今天主要講共建“一帶一路”，就不再對這些問題進行深入分析了。另一方面，我們還是要聯合世界上一切可以聯合的力量，站在歷史正確的一面，站在和平發展的一面，站在絕大多數發展中國家、貧困國家的一面，做世界和平、繁榮、發展的建設者、推動者、貢獻者。

（作者系中國國際經濟交流中心總經濟師；來源：昆侖策網【作者授權】，轉編自“人大重陽”，修訂發布）

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