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      中國新能源行業(yè)究竟該如何發(fā)展？“一千個讀者就有一千個哈姆雷特”。

在政策推動之下，目前中國新能源市場已經(jīng)形成了以純電動、插電混動技術(shù)路線為主的發(fā)展大趨勢。最近，氫燃料電池、甲醇技術(shù)、增程式技術(shù)等多種技術(shù)路線又被重新提起，期望參與中國新能源行業(yè)的發(fā)展。

5月10日，在第十一屆中國汽車藍皮書論壇上，中國工程院院士楊裕生對中國新能源發(fā)展的技術(shù)路徑提出了不同的看法。

楊裕生院士認為，單純發(fā)展以高續(xù)航的純電動車實際上是違背了發(fā)展新能源節(jié)能減排的初心。

他表示：“現(xiàn)在發(fā)展電動車，拼命要強調(diào)長里程，對長里程給的補貼越來越高，也和電池的比能量掛鉤，比能量越高，給的補貼越高。這樣就形成一個誘導(dǎo)，誘導(dǎo)企業(yè)去發(fā)展長里程的電動汽車。實際上長里程電動汽車是不節(jié)能減排的，違反了我們發(fā)展電動車節(jié)能減排的宗旨。”

楊裕生院士舉例說道，特斯拉就是典型的不節(jié)能減排的電動車。眾所周知，特斯拉是當前新能源領(lǐng)域的代表性產(chǎn)品，其以顛覆性的造型、高續(xù)航、自動駕駛技術(shù)圈粉了一大批“嘗鮮者”。然而，這家新能源行業(yè)標桿企業(yè)卻因為電耗問題在新加坡受罰。

“你的車子必須要考慮全生命周期是不是節(jié)能減排，而不是看你在行駛過程當中這一段是不是不用油就節(jié)能減排了。”楊裕生院士強調(diào)。

基于這個認知，楊裕生院士提出，目前增程式電動車是最為符合節(jié)能減排初衷的新能源技術(shù)路線。“我覺得增程式車，包括串聯(lián)混合這樣的車子，可以不充電，可以長距離行駛，而且它用全里程來衡量，它的節(jié)能減排是很明顯的。它比燃油車節(jié)省50%，很明顯它是節(jié)能高手，而且這樣的車子價格并不太貴。”楊裕生表示。

支持增程式電動車的發(fā)展，是楊裕生院士一直以來堅持的觀點。其曾在公開演講中多次提到，增程式電動車能解決目前純電動車的四大焦慮：里程焦慮、充電焦慮、安全焦慮、價格焦慮。

除了在論壇上繼續(xù)堅定對增程式電動車的支持外，楊裕生院士還為節(jié)能減排“背鍋”的燃油車說了“公道話”。

楊裕生院士表示：“最近幾年曾經(jīng)有一股風，燃油車要停止銷售，我覺得這種說法是錯誤的。”中國市場關(guān)于禁售燃油車的討論，最早開始在2017年。在2017年的泰達論壇上，工信部部長辛國斌首度釋放了禁售燃油車的信號。

事實上，禁售燃油車并不是意味著全面禁用燃料、禁用內(nèi)燃機，只用電動機、用電驅(qū)動汽車，其本意是對傳統(tǒng)的內(nèi)燃機驅(qū)動車型的拋棄，轉(zhuǎn)而支持電氣化車型的發(fā)展。

此前中國電動汽車百人會針對“禁售燃油車”的問題進行了系統(tǒng)的討論，其執(zhí)行副理事長歐陽明高也明確表示，“禁燃”并不是摒棄內(nèi)燃機；全面“電氣化”不是全面純電動化，多種技術(shù)路線仍將并存發(fā)展。

楊裕生認為：“傳統(tǒng)的燃油車可能會逐漸減少，但是傳統(tǒng)燃油車是在不斷的前進，油耗不斷的降低，它的使用成本在減少，所以它還是很有發(fā)展前途的。”

正如楊裕生院士所言，目前內(nèi)燃機正在優(yōu)化性能，提升能量轉(zhuǎn)化率，未來還有極大的發(fā)展空間。

而優(yōu)化的內(nèi)燃機與電動車結(jié)合，讓中國汽車市場節(jié)能減排的未來充滿了想象。楊裕生院士表示：“如果優(yōu)化的內(nèi)燃機再和電動系統(tǒng)結(jié)合起來，這兩者優(yōu)勢互補，就可以更加節(jié)能減排，更加減少用戶的負擔。”將優(yōu)化的內(nèi)燃機與優(yōu)化的電池技術(shù)結(jié)合，這也恰恰是增程式電動車發(fā)展的方向。

或許，目前在補貼政策之下，純電動車型依然將會是新能源市場的主流，但同時也不可忽視的新能源行業(yè)中已經(jīng)出現(xiàn)的對增程式技術(shù)、混動技術(shù)、甲醇技術(shù)的支持的聲音。

在補貼完全退坡后，新能源市場無疑將有巨大的變革。屆時，唯有真正適應(yīng)市場需求的技術(shù)路線和新能源產(chǎn)品能夠適者生存。