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邵建忠：抗戰時期發揮了重要作用的西北國際交通線

點擊：作者：邵建忠來源：昆侖策網【原創】發布時間:2023-03-27 07:31:57

抗戰伊始，由于中國東北及東部沿海地區被日軍占領，蘇聯遠東地區與中國的陸路、海陸通道均被切斷，而與蘇聯接壤的新疆，此時獨特地域位置的作用便凸顯了出來，使得它成為了中國在抗戰初期接收從蘇聯至內地國際援華物資的主要通道。自1937年至1941年，中國戰場上80％的國際援助物資來自蘇聯，這些物資的90％都是經新疆通過西北國際大通道而運至內地的。

（一）陸路交通線

抗戰全面爆發之后，為了能夠堅持長期抗戰，中國國民政府決定把全國的政治、經濟中心由東部向西部遷移，同時也決定將西北、西南開辟為抗日的戰略大后方。在斯大林看來，由于中國戰場能夠吸引并牽制住更多的日軍，減輕日本駐東北關東軍對蘇聯遠東地區的軍事威脅，于是，蘇聯政府率先作出了支持中國抗戰的表態，并表示愿盡快與中國締結雙方相互援（協）助和約。但為了不過于刺激日本，就在“七·七事變”爆發后一個多月的1937年8月21日，中、蘇兩國就簽訂了一個與第三國無關的“互不侵犯條約”，不久，又簽訂了貸款協定和貿易協定。這些條約、協定的簽訂，標志著蘇聯支持中國并與中國合作共同抗日的開始。

上溯到1931年九一八事變，本應從那時就應開始抗戰的中國，由于蔣介石實行“攘外必先安內”的錯誤政策，不去積極地進行抗日，卻把有限的人力和財力都用于“剿共”，不但耗罄了國力，更助長了日本軍閥滅亡中國的步伐。西安事變的和平解決，國共兩黨開始了第二次合作，直至1937年日本挑起了盧溝橋事件，全面發動了侵華戰爭，蔣介石廬山講話之后中國才開始了全民抗戰。顯然，時下在國力和武器都落后于日本的情況下，要想取得戰爭的勝利，爭取得到世界人民的支持和更多的國際援助，成為了中國政府能否維系支撐抗戰并取勝的關鍵。

為了履行中蘇兩國簽訂的條約和協定，落實條款之相關內容，盡快地將蘇聯援華物資運抵中國，雙方首先著手解決制約影響條款執行中最大障礙的交通問題。

從聯結中蘇兩國已通車公路的總體情況來看，蘇方境內的基礎及配套設施遠比中方要好，而新疆境內的公路狀況則較差，雖可勉強能夠通車，但根本無法滿足和保證重型車輛及密集車隊通行的要求。因此，盡快整修重建這條連接中蘇間的陸路國際大通道就已顯得非常重要。在蘇聯政府的幫助下，中國政府隨即投入了大量人力物力，開始了對新疆的各項基礎設施，尤其是對關乎抗戰物資運輸的公路、機場等的建設。

有了人力和物力的保證，還需要有會理財懂管理的人才。

1938年初，黨中央決定讓積勞成疾的毛澤民去蘇聯治病，在路徑新疆時，恰遇中蘇交界處發生鼠疫，交通被阻斷，他只好暫留八路軍駐新疆辦事處。新疆軍閥盛世才為了鞏固自己的統治，在迫于全國人民抗戰，及有中蘇兩國條約、協定壓力的情況下，也暫時表現出了積極進步的一面，他不但表示愿意與中共進行合作，還要求中共能夠從延安派干部去新疆工作，并特別指名要一位經濟能手幫他料理財經。中央鑒于毛澤民已抵新疆，且有在江西蘇區任閩粵贛軍區經理部部長、中華蘇維埃共和國臨時中央政府國家銀行行長，及到陜北后任臨時中央政府國民經濟人民委員等職的經歷，不僅符合盛世才的要求，也可從事統一戰線工作，遂決定將其推薦并留在新疆工作。于是，毛澤民便以周彬的化名相繼擔任了新疆財政廳副廳長、代理廳長，之后又擔任了民政廳長，隨之便開始了對西北國際交通線和新疆各項基礎設施的建設工作。

在蘇聯專家的幫助指導下，新疆在公路建設方面有了一個較大的發展，先后修建了以迪化（烏魯木齊）為中心，西至伊寧、東至哈密全長1859公里的北疆公路，之后，又修通了迪化至塔城、喀什兩條公路，從而溝通了北疆與南疆的聯系，使全疆的公路里程達到了4160公里。并把北疆公路從伊寧向西延修至霍爾果斯，與蘇聯境內公路連接，由哈密再向東延伸至星星峽，與甘新公路銜接。這樣，由霍爾果斯至蘭州，經甘川公路或西蘭公路到寶雞，再經川陜公路到達成都、重慶，加之1936年底隴海鐵路已修通至寶雞，從而完成了構建貫穿中國腹地和橫貫西北全境的國際交通線。

隨著日本侵華戰爭的不斷升級，中國南部沿海地區相繼淪陷，海上交通也完全被切斷。從蘇聯到中國，雖有三條陸路可走，但東北早已被日本占領，而外蒙古因毗鄰華北，易遭日軍襲擊，且又沒有與中國連接的公路，因而這條經霍爾果斯、迪化至蘭州的西北國際交通線便成為了國際援華物資的主要通道。

盡管有了這條西北國際大通道，但1937年11月國民政府撤離南京遷都重慶時，為預防西北國際交通線遭遇日軍偷襲轟炸甚至意外不測，在修建西北國際交通線的同時，仍決定另辟第二條陸路國際通道：修建滇緬公路。為修這條公路，政府動員了二十萬老人、婦女和孩童，在崇山峻嶺、蠱毒瘴氣中，以最原始的作業方式，人拉肩扛，硬是在九個月之內創造出了被稱為“用手指摳出來的公路”的奇跡。云南各少數民族為這條國際通道的建成付出了巨大的犧牲。滇緬公路修通之初，由于路況較差，及英、美、法等國奉行的綏靖政策，幾乎沒有經此路運到中國內地的抗戰物資。后來經過不斷地進行整治和加固，路況也在不斷的好轉。之后，東南亞等國、南洋華僑及國際友人的援華物資便相繼能夠由滇緬公路運到中國。

為保證中蘇間這條重要通道的暢通，使蘇聯援華物資能夠快速的抵達中國內地，尤其是送到抗日前線將士的手中，蘇聯還與中國有關部門在沿線設立了儲油站、轉運站及倉庫，并整修保養了一些病害和關鍵路段。中國全國經濟委員會也相繼設置了中央運輸委員會，還在新疆設立分會，在新二臺、精河、烏蘇、瑪納斯、迪化、吐魯番、鄯善、七角井、哈密、星星峽等地設置了十個接待站；在星星峽以東，也由西北公路局和新生活運動服務處在安西、玉門、酒泉、張掖、武威、永登、蘭州、華家嶺、平涼、邠縣、西安、雙石鋪、廣元設立了類似的接待站，專門負責接待援華人員和物資車輛。

【果子溝公路曾是西北大通道的要道】

據統計，這條陸路通道在邊通車邊修建的情況下，僅從1937年7月到1938年夏，蘇聯援華物資就有六千多噸，在全都經由這條公路被運到甘肅、四川、陜西之后，再被二次運至抗戰前線。其中各類飛機就有985架，坦克82輛，火炮1300多門，機槍1400多挺，以及彈藥、油料、藥品、器材、軍需物資等。到了1940年底，運進中國的飛機就增加到了1235架、汽車2050輛、拖拉機30臺、大炮4317門、機關槍14025挺，槍彈16400萬發、炮彈190萬發、炸彈8.23萬顆。對于援助中國的中型、遠程和重型轟炸機先由蘇聯空勤人員駕駛到中國后，交給中國。而殲擊機則是在蘇聯直接裝箱或拆開裝箱運到哈密，再在哈密重新組裝，然后由中國軍人開往內地機場。為確保完成這一任務，蘇聯紅軍機械化部隊第八團還進駐了哈密，以保證這些重要裝備物資能夠安全地交給中方。

為了減輕蘇聯方面運輸線過長的問題，1938年底，中國全國經濟委員會責成西北公路局組成專門車隊，從星星峽接運援華物資。從1939年3月起，蘇聯車隊基本不再進入甘肅，而只將物資運到星星峽，再交給西北公路局車輛來接運。當然，特別重要的或急需的物資仍可由蘇方直接運往目的地。

這條西北陸路國際大通道，為中國輸送進了大量武器彈藥及物資，有力地支援了中國抗戰。新疆各族人民也為這條國際通道的建成做出了巨大的貢獻。

隨著日本侵略的升級，號稱民主、和平、正義，對中國抗戰一直持“綏靖”態度的美、英等國，當他們的在華利益已經受到了極大損害的情況下，也在逐漸改變其對華政策。他們也意識到，如果對中國仍然采取無動于衷的觀望態度，只是在看蘇聯人上演援助中國的“獨角戲”，而不去組成國際反法西斯統一戰線，他們不僅將在世界面前會失去正義和道義的尊嚴，還將會失去在華的一切權益，自身的安全也會受到威脅，這樣的局勢促使了英、美等國向中國伸出了橄欖枝，一改原來在中日之間持中立態度逐漸向支持中國一方轉變。

1941年6月22日，希特勒以150個師的300萬德軍及近70萬人的納粹盟軍，60萬輛汽車，3648輛坦克，2700多架的飛機，7000多門大炮，進攻蘇聯，蘇聯全國已處于戰爭狀態。由于要與德軍全力作戰，蘇聯已很難再兼顧中國戰場，因而給中國的抗戰物資隨之便大幅度地減少以致完全停止。中國政府在蘇聯對華援助停止后，也在積極地尋求其他國家的援助。12月8日，日軍悍然發動太平洋戰爭，偷襲了美國的珍珠港，英、美兩國隨即對日宣戰，之后，美國等盟國便承擔起了援助中國抗戰的道義和責任，運往中國的抗戰物資以及給中國的借款也隨之而來。1942年元旦，中、美、英、蘇等二十六國在華盛頓簽訂《聯合國家共同宣言》，至此，國際反法西斯統一戰線正式形成。為使中國及東南亞戰場能夠拖住日本，不使其南下印度洋再北進與德軍會師局面的形成，1月4日，盟國推舉蔣介石為中國戰區（含越南、泰國等國）最高統帥，使得蔣介石不僅有了指揮中國軍隊和盟軍聯合作戰的權利，也有了對作戰物資處置調配的權利，中國戰場也從此有了更多的國際援助物資的保障。

為協同與英、美同盟軍聯合作戰，保衛大西南國際通道滇緬公路的暢通，蔣介石命杜聿明隨即率領10萬中國遠征軍赴緬作戰，以確保世界各國援助中國的抗戰物資，能夠通過滇緬公路被運到中國。后來遠征軍在緬甸作戰失利，滇緬公路被日軍切斷，大量援華物資無法運進中國。中美兩國決定在昆明至印度加爾各答航線基礎上，開辟一條空中補給走廊，代替滇緬公路，隨之，由陳納德將軍率領的飛虎隊開辟的駝峰航線便擔當起了給中國運送抗戰物資的重任，從而確保了大西南空中通道的暢通，得以使中國能夠繼續得到國際抗戰物資的援助。

此時的蘇聯，由于全力對德國作戰，消耗極大，已沒有了對華援助的物資，中蘇陸路交通線基本已無貨可運。1942年底，國民政府也停止了對蘇貿易，1943年這條通道便完全中斷。

（二）空中運輸線

為了最大限度地支援中國抗戰，自中蘇間的陸路國際交通線建成之后，兩國間開通空中航線的工作也在積極地籌劃和恢復之中。

早在1929年，中國國民政府就與德國合辦了歐亞航空公司，其航線是：由南京起飛，經洛陽、西安、到蘭州，再由蘭州經酒泉、哈密、迪化、塔城、阿爾泰到蘇聯，實際上僅飛行到蘭州就終止了。直到1932年，才飛經酒泉進入到新疆，并在酒泉城南重修了飛機場。1936年西安事變之前，蔣介石為了一舉剿滅紅軍，也曾下令擴建了西安和蘭州兩機場。抗戰全面爆發后，國民政府又在嘉峪關修建了一軍用機場，還擴建了酒泉城南飛機場。這些機場的修建為后來的抗戰開通空中運輸線奠定了基礎。

1938年11月，中國交通部與蘇聯駐華大使館商洽開辟哈密——蘇聯阿拉木圖航線。1939年3月，渝哈（重慶至哈密）段航線先正式啟用，不久就開通了哈密至阿拉木圖段航線。9月9日，中國交通部與蘇聯中央民用航空總管理局簽訂了哈密至阿拉木圖的定期飛行合約。合約規定，哈密與阿拉木圖之間承擔雙方旅客、行李、貨物及郵件等運輸。為此，中蘇雙方還在伊犁、烏蘇、迪化、奇臺、哈密等處設置了五個航空站。哈密至阿拉木圖開航后，全程實現聯航：即飛機從重慶到哈密后，轉中蘇航空公司，經迪化、伊寧到阿拉木圖，再與蘇聯阿拉木圖至莫斯科航線相接，全程只需五天時間。這條航線的開通不僅方便了雙方人員的往來，保證了急需的抗戰物資能夠及時的運抵中國，也成為了中共與共產國際聯系人員往來的重要通道。

【新疆航空隊舊址】

1936年1月，當時駐在延安的東北軍王以哲部，為了便于張學良私人座機的降落，在延安修建了簡易飛機場。這個機場雖然簡易但基本具備能起降小型飛機的能力。4月9日，張學良親自駕駛自己的私人飛機秘密飛到延安，同周恩來、李克農、劉鼎等人會談，商討雙方合作大計。之后，中共還積極地與西北軍進行談判，終于使三方達成了合作協定。12月12日，西安事變發生，17日，張學良就派自己的飛機從延安把周恩來、劉鼎等人接到了西安，與宋美齡等人談判。為應對復雜多變的局勢，18日，延安機場便由東北軍移交紅軍接管。之后，中共便以此著手建立與外界聯系的空中通道。

國共第二次合作以后，隨著中共與共產國際聯系的增加，中共就積極地籌劃和準備建立與共產國際空中通道的各種準備，不久便開通了延安、蘭州、迪化至莫斯科的航線。由于受飛機續航能力等因素的限制，有時需先從延安飛到西安再到蘭州、迪化，最后到莫斯科；有時則直接從延安到蘭州，經迪化到莫斯科。飛行路線基本上與兩國政府間航線重合，主要擔負的是人員往來的任務。1937年11月，王明、陳云、康生、曾山等人從蘇聯回國，就是乘坐蘇聯飛機經這條航線回到延安的。1937年底，賀子珍離開延安去蘇聯，先從延安乘坐汽車到達西安、蘭州，后又從蘭州乘飛機到迪化并在此住了幾個月之后，才搭上了去蘇聯的飛機，于1938年10月到達莫斯科。1938年3月，八路軍115師師長林彪在山西抗戰前線，被閻錫山部隊的士兵誤傷，由于延安的醫療條件有限，及路途遙遠，年底，不得不坐飛機去蘇聯治療；1939年夏，周恩來在延安騎馬摔傷去莫斯科治病和療養，及經中共報請共產國際批準，在遵義會議上被敢下臺的共產國際軍事顧問李德等人也與周恩來一起同機回到蘇聯。不僅中共許多領導人，如任弼時、王稼祥等人，而且越南、日本等國的共產黨領導人，也曾先后通過該航線，來往于莫斯科與延安之間。1942年5月，彼得·弗拉基米洛夫等人，攜帶無線電臺等設備，以共產國際駐延安聯絡員兼蘇聯塔斯社記者的身份，也是通過這條航線飛抵延安的。蘇聯派遣來華的醫療、通信、衛生等相關專業人員也大多乘飛機到達延安。

1943年初，隨著蘇聯對華援助物資和中蘇貿易的停止，兩國陸路通道壽終正寢，由重慶、蘭州、哈密、迪化至阿拉木圖這條航線也從此中斷。五月，共產國際宣布解散，中共經延安、蘭州、迪化到莫斯科的航線也被迫中斷。

由于中蘇間國際通道的中斷，及后來新疆軍閥盛世才的突然反蘇，中國政府酬答蘇聯的約有三千多噸的鎢、錫、茶葉、羊毛等物資，不得不滯留在星星峽和哈密兩地，難以運往蘇聯，至抗戰結束仍在那里，直至1947年6月才交付蘇方。

連接內地與蘇聯的西北陸路和空中國際交通線的建立，是中蘇兩國政府和人民在世界反法西斯戰爭中共同合作的見證。蘇聯政府不僅將大量援華物資不斷地輸入到中國內地和抗日前線，還派空軍志愿隊直接參加對日作戰，許多蘇聯飛行員還永遠的留在了中國的土地上，不僅給了中國人民極大地幫助和鼓舞，也增進了兩國間人民的友誼。即使后來由于國際形勢格局的變化，乃至其他原因被迫而不得已而中斷，但它的歷史功績將載入史冊。

（來源：昆侖策網【原創】，作者授權首發）

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