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    “民間資本已經進入運煤貨運專線”；“京滬高鐵客流量足夠大，估計10年就能收回成本”；“鐵路還要繼續提速，但要有一個過程”……全國人大代表、中鐵隧道集團副總工程師、中國工程院院士王夢恕連續四次擔任全國人大代表，3月11日晚在河南代表團駐地接受南都專訪，就春運搶票難、高鐵票價高等熱點話題進行解答。王夢恕針對中國的隧道、鐵路、地鐵等建設問題，在全國兩會期間曾經多次提出議案。

欠債修路

8000億預算并非全由中央財政出，各省區財政也要承擔

南都：中國高鐵建設面臨主要問題是什么？

王夢恕：主要是資金問題，現在很難到位。李克強總理在政府工作報告提到“2015年鐵路投資要保持在8000億元以上，新投產里程8000公里以上”。

南都：錢不到位，修鐵路的費用怎么解決？

王夢恕：8000億預算并非全由中央財政出，各省區財政也要承擔。如成都到西安高鐵，地方與中央按一定比例出資。以前是三七開，省財政出資30%，中央財政出資70%。有的省，比如廣東，可能地方出資70%，中央財政出資30%。如果經費壓力大，鐵路總公司也要出資一部分。鐵路總公司就要去貸款，如果貸款不能按時下達，中鐵、中鐵建等施工單位的各建筑局就會由于資金缺乏，到附近銀行貸款。由于貸款稅率較高，現在每個建設局貸款額有二三十億元，負載率達90%。但全國大的鐵路網就要形成，各相鄰省會高鐵正連接。短距離的線網建設，不會花巨額經費。2015年底鐵路里程將達12萬公里，原定2020年的中長期規劃目標將提前五年完成。每年，鐵路運輸總收入達1500億，估計到2035年貸款將還清。到2040年，鐵路建設要達17萬公里。

引進民資主要是鐵路利潤不能分成，入股后要按照鐵路的折舊進行計算，民間資本投入者心里面不平衡。

南都：錢不夠，是否考慮過引進民間資本？

王夢恕：現在各省短距離鐵路，可以允許民間資本進入，因為短的鐵路線可能只耗資幾十億元。實際上，民間資本已經進入運煤貨運專線。如從內蒙古經陜西、山西、河南、湖北、湖南，進入江西的“蒙華鐵路”全長1837公里，就是共同出資修建。鐵路總公司占股50%多，其他煤礦企業資本占30%多，還有私營企業投資。不過，這條運煤專線還在準備標書階段，預計2015年秋季開建。原估算花費1500多億元，現在應該漲到2000多億元，但資金基本上能保障到位。還有五條運煤專線正在勘測。

南都：引入民間資本的困難是什么？

王夢恕：主要是鐵路利潤不能分成，入股后還要按照鐵路的折舊進行計算，民間資本投入者心里面不平衡。其實，要多動員私營企業投資鐵路，這絕對能賺錢。一條鐵路可以運行100多年，而一個工廠大多只有二三十年壽命，原因在于產品轉型升級。資金投入到鐵路行業，盈利的時間就拉長了，絕對比存銀行劃算。

票價太貴

京滬高鐵客流量足夠大，估計10年能收回成本，但按照規定，在既定回收成本的12年時間里，票價基本上不作調整。

南都：有些旅客還是認為高鐵票價太貴了。

王夢恕：根本不貴。主要是設備折舊費占很大比例。如京滬高鐵投入2200多億，設備折舊一般按10年到15年計算。如果按10年計算，每年就是220多億，還包括各種運營費、能源費、工人工資等，加在一起，才確定的票價。

南都：修一條高鐵，多少年才能回本？

王夢恕：一般定的時間是10-12年，人口特別少的地方最多15年。如京滬高鐵，定的是12年收回成本，這是硬指標。2011年，京滬高鐵定出的票價，大家覺得貴，但包括投資的利息，要均攤在車票里。現在看來，京滬高鐵客流量足夠大，估計10年就能收回成本。不過，按照規定，在既定的回收成本的12年時間里面，票價基本上不作調整。其實，物價每年要上漲3%。因此，在高鐵票價不變的情況下，每年票價都降了3%。

南都：回收成本后，票價是否會降？

王夢恕：考慮到每年物價上漲速度，實際上票價每年都在降。回收成本后，如果滿足不了運營期間能源、資源的消耗，還要調高票價。超過固定的回收成本的年限，票價就要提高，否則鐵道系統就要吃虧。但提高票價需要非常慎重，尤其是貨運，鐵路貨運更不敢提價，因為那會嚴重影響全國物價。過去，鐵路貨運數十年不敢提高運費，只能犧牲鐵路職工利益來為大家服務。

高鐵出國

國內修建的同時也要考慮走出國門，在國外修建。只有雙管齊下，才能拉動我國經濟持續快速發展。

南都：是不是真的已經到高鐵“走出去”的時候了？

王夢恕：現在到必須修鐵路的時候了。國內修建的同時也要考慮走出國門，在國外修建，讓高鐵“走出去”。只有雙管齊下，才能拉動我國經濟持續快速發展。

南都：日本高鐵技術也很先進。

王夢恕：在高速鐵路上，日本是走在前面，他們的二極管、電阻電容等核心元器件做得較好，有很多技術值得學習，如分散牽引技術。但日本最大的缺陷是軌道技術上不行，鋼軌穩定性不夠，而中國軌道技術在世界上領先。

南都：南車、北車為什么會重組合并？

王夢恕：合并除減少惡性競爭，也有利于提高技術水平。同技術產業大合并，技術壟斷，提高技術水平。但是，技術壟斷不等于經濟壟斷。另外，二者合并還減少了在國外的整體支出。外駐人數減少，能節省很多開支。二者合并的體制還是很好的，有利于技術發展，有利于節約投資，有利于我們到國外拿項目。

高鐵提速

現在看鐵路還要繼續提速，但要有個過程。

南都：你認為，高鐵是否應該提速？

王夢恕：現在來看，鐵路還要繼續提速，但要有一個過程。比如，蘭州到烏魯木齊的鐵路已經提速，計劃按每小時200公里速度運行。但由于那一區域季度晝夜溫差太大，影響軌道穩定性，現在速度控制在每小時180公里左右運行。我也在提議盡快提速。其實，蘭州到烏魯木齊的軌道系統已經是按每小時350公里速度標準修建，包括坡度、曲線，也是按這個標準設計。提速是很容易的事情。不過，考慮到西部地區風大、沙大、紫外線強、晝夜溫差大等因素，還是安全第一。

南都：高鐵的車速是怎么定的？

王夢恕：一般是在運行測試半年之后，如果沒有問題，就可以提速。有些地方比較復雜，測試時間是一年。比如京滬高鐵測試時，從低到高，最高速度是在設計時速350公里的基礎上提高10%，就是每小時385公里，如果火車機身沒有出現問題，就交付鐵路局使用。

從機車壽命、空氣動力學原理等方面考慮，我們是按照每小時385公里標準驗收。可實際上，結合機身壽命、火車空氣動力系數，為了保障安全，火車實際運行速度控制在每小時300公里。

其實，時速250公里標準的鐵路，現在已經可以保障每小時220公里的運行速度。北京到西安的鐵路線上已經做了試驗，非常安全。

南都：如何確保高鐵的行駛安全？

王夢恕：高鐵白天行駛，每晚要進行全線安全檢查，這非常關鍵。固定在每晚12點至第二天凌晨4點。數以萬計的鐵路工人按照分工進行全面檢查。包括對機車、車軌、供電系統、自動控制系統等的檢查。比如兩條鋼軌的間距、高差不能超過兩毫米。

關于春運

解決春運的難題關鍵還是把假期時間拉長。2015年春節許多央企放假12天甚至15天，交通壓力大的問題就好多了。

南都：每年春運看到大家搶票回家的場景，您是怎樣的心情？

王夢恕：不是搶票，是一個人買太多票。有人不同時間的票都買，多達十幾張票，這很大影響鐵路的管理。鐵路系統要根據售票情況提前準備不同級別的車輛。最后出現大量退票情況，很大程度影響鐵路調整的計劃。剛剛結束的春運，沒提前購買車票的旅客，當天去車站都能買到票。提前售賣是為讓乘客購票更方便，而不是想讓你一個人買很多票。

南都：12306購票網站一直被人所詬病。

王夢恕：購票軟件修改之后，這方面問題就得到很好解決。有些人認為，要公開購票軟件。如果公開了，就會有人查找軟件漏洞。現在我就保密不公開，你根本不知道我是用什么軟件，就鉆不上空子，有效控制票販子。現在還有些票販子，是他們硬排隊，那就沒辦法了。

南都：春運的難題什么時候才能徹底解決？

王夢恕：春運難不會持續發生。剛過去的2015年，沒有出現在重大火車站滯留旅客的情況。當天到火車站去買票，還會遇到不少退票。所以說，春運的難題已經解決。其實，去年春運已經沒有乘客滯留兩三天而買不到車票。解決春運的難題，關鍵還是把春節假期時間拉長。2015年春節，有許多央企放假12天，甚至15天，交通壓力大的問題就好多了。

聲音

考慮到每年物價上漲速度，實際上票價每年都在下降。回收成本之后，如果滿足不了運營期間能源、資源的消耗，還要調高票價。超過固定的回收成本的年限，票價就要提高，否則鐵道系統就要吃虧。但提高票價需要非常慎重，尤其是貨運，鐵路貨運更不敢提價，因為那會嚴重影響全國物價。

———全國人大代表、中鐵隧道集團副總工程師、中國工程院院士王夢恕

采寫：南都記者 吳銘 實習生 蔣慧楨 姚欣欣 白小豆發自北京 整合：陳實