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高梁｜起中國的脊梁：航空工業(yè)

點(diǎn)擊：  作者：高梁    來源：大風(fēng)網(wǎng)站微信號  發(fā)布時間:2024-01-19 10:44:13

 

“運(yùn)10”總設(shè)計(jì)師馬鳳山

 

我開始了解中國航空工業(yè)是1998年。那時我剛從海南回到北京，在原體改所老領(lǐng)導(dǎo)王小強(qiáng)的《產(chǎn)業(yè)論壇》辦公室當(dāng)助手。當(dāng)時王小強(qiáng)、鄧英淘他們和英國劍橋大學(xué)彼得·諾蘭教授合作，對中國多個工業(yè)行業(yè)做系列調(diào)研，航空工業(yè)是其中之一。我讀到彼得·諾蘭著〈中國航空工業(yè)總公司在國際競爭中的角色〉一文，文中提及：“文革”時期在上海自主研制了大型客機(jī)“運(yùn)10”并成功試飛，由此中國成為繼美國、歐洲、蘇聯(lián)之后第四個有能力研制大型噴氣飛機(jī)的國家。但1980年代“運(yùn)10”的成果被棄置，漸漸被人遺忘。未來中國航空工業(yè)將只能做美國、歐洲干線飛機(jī)的部件分制造商。

 

“運(yùn)10”的故事令我深感震撼。中國航空工業(yè)這樣重大的成果，為什么在自己的國家受到如此冷遇？中間發(fā)生了什么？

 

1999年，我回原單位，在所轄《經(jīng)濟(jì)管理文摘》當(dāng)主筆。想起上年在《產(chǎn)業(yè)論壇》時曾接過航空部的胡溪濤老先生的電話，就主動和他聯(lián)系，上門拜訪。

 

胡老退休前是航空部飛機(jī)局長，老新四軍。我問及“運(yùn)10”的事情，他送我一本他自己寫的文集，全是“運(yùn)10”下馬后關(guān)于民機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略和政策研究報(bào)告，懇切建議恢復(fù)干線飛機(jī)項(xiàng)目。所述關(guān)于對外合作和內(nèi)部爭論的種種情節(jié)，令人大開眼界。

 

我仔細(xì)研讀了胡老的材料，寫成〈天高云淡· 望斷南飛雁——從“運(yùn)10”的夭折談起〉一文，發(fā)表在《經(jīng)濟(jì)管理文摘》1999年第19期。發(fā)稿前將文章寄至上海飛機(jī)研究所（640所）征求意見，得到熱烈的回復(fù)。科技部辦公廳調(diào)研室主任梅永紅讀到此文后，找我深談了一次。這篇文章加上后來的調(diào)研報(bào)告和有關(guān)材料，就是這篇書稿的內(nèi)容。

 

2000年6月3日，由北京惠泰國際投資咨詢公司（李三友）主辦、《經(jīng)濟(jì)管理文摘》雜志社協(xié)辦“航空產(chǎn)業(yè)論壇”，在亮馬橋飯店召開，邀請了上海640所吳興世、程不時、上飛廠（5703）劉乾酉，介紹當(dāng)年研制“運(yùn)10”的情況和發(fā)展干線飛機(jī)的建議和構(gòu)想。“航空產(chǎn)業(yè)論壇”是個小范圍的開門會，那天竟到了三百多人，都是聽到消息趕來的。空軍副司令員王定烈、國研中心原常務(wù)干事馬賓，軍科尹斌大校發(fā)言，熱情支持大飛機(jī)項(xiàng)目。

 

一個月后，科技部邀請中航一、二集團(tuán)及一集團(tuán)所屬上海廠所負(fù)責(zé)人，以及國家機(jī)關(guān)、軍隊(duì)、科學(xué)院各方面近百人專題討論。“大飛機(jī)問題”就此引起了政府部門的關(guān)注。

 

此后，有關(guān)部門和地方的各種意見的內(nèi)部討論爭鳴，持續(xù)了數(shù)年。期間種種曲折故事，真的是“足夠?qū)懸槐緯?rdquo;。

 

那幾年，“兩彈”功勛科學(xué)家王大珩先生、航空部胡溪濤前輩、上海市經(jīng)委江上舟主任……等等許多同志，為大飛機(jī)項(xiàng)目多方奔走，做了大量工作。可惜他們中間很多人沒有等到中國的民航大飛機(jī)再上藍(lán)天。

 

2003年冬季，國務(wù)院啟動“國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃（2006~2020）”前期論證，“大飛機(jī)”被列入重大科技專項(xiàng)之一。2006年，國務(wù)院成立“大型飛機(jī)方案論證委員會”（其中包括航空界七位院士），形成項(xiàng)目實(shí)施建議方案。2008年，負(fù)責(zé)研制生產(chǎn)運(yùn)行民航飛機(jī)的中國商飛公司掛牌成立。大飛機(jī)項(xiàng)目終于正式啟動。

 

 

C919客機(jī)首架機(jī)在上海浦東基地廠房下線的資料照片。

 

幾年中，我有機(jī)會和科技、航空、政策研究、軍隊(duì)各方面同志接觸，在討論爭論中相互啟發(fā)，開闊眼界。特別是在和德高望重的老科學(xué)家、老前輩的交往中，為他們忠誠于社會主義和國家振興、百折不回的精神，所深深觸動。

 

走訪各地航空科研生產(chǎn)基地，身臨現(xiàn)場的震撼感受，絕不是在書本上讀“戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)”可以比擬的。看到那些身處偏遠(yuǎn)山區(qū)的工人和科研人員，為國家航空事業(yè)忘我工作，但收入不足大城市工人的一半，我在想，搞改革研究的人不應(yīng)該為他們想想嗎？如果他們的廠子在MBO改制中搞垮了，人才散了，對國家將意味著什么？

 

我過去習(xí)慣用單線的“市場化改革、對外開放”思維看問題。深入了解航空工業(yè)幾十年來的曲折經(jīng)歷，不能不引起自己更多的思考。

 

1978年后國門打開，中國和西方之間的科技鴻溝豁然展現(xiàn)在國人面前。開放引進(jìn)，利用外國資金技術(shù)和貿(mào)易渠道，給中國經(jīng)濟(jì)帶來好處多多。但反面的效應(yīng)是：我國前30年在航空、電子等高技術(shù)領(lǐng)域所積累的技術(shù)生產(chǎn)能力，被潮水般涌入的洋貨壓得抬不起頭，甚至被沖垮。1990年代航空界執(zhí)著地央求和美歐合作開發(fā)，一次次地被洋人忽悠戲弄。我國的軍工界在慘痛的教訓(xùn)中，最早認(rèn)識到“戰(zhàn)略性高技術(shù)只能靠自力更生”這個真理。

 

當(dāng)年的學(xué)界和媒體，充斥著貶斥毛主席“自力更生，艱苦奮斗”思想的放肆言論（“兩彈一星”錯了嗎？！）將其等同于“閉關(guān)鎖國、保守落后”。有人曾當(dāng)面質(zhì)問我：“國際市場資源是有限的，你要搞科技自主創(chuàng)新，美國怎么辦？”有人對科學(xué)家們公開講，全球化時代科技要素自由流動，中國買技術(shù)即可，要你們沒什么用。甚至到今天，我們的C919已經(jīng)飛國內(nèi)航線了，還有位北大著名教授在冷嘲熱諷。

 

那時很多經(jīng)濟(jì)學(xué)大咖，真的把西方的“比較優(yōu)勢論”奉為真理，認(rèn)為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時搞“趕超戰(zhàn)略”錯了，作為窮國建設(shè)重工業(yè)~國防工業(yè)違反了經(jīng)濟(jì)規(guī)律、垮掉活該。好像中國人只配永遠(yuǎn)給西方當(dāng)打工仔，等人家高興時給點(diǎn)技術(shù)恩賜。

 

1999年南斯拉夫使館挨炸后，美國對中國的敵意日甚一日，直到2018年的貿(mào)易戰(zhàn)、科技戰(zhàn)。當(dāng)今的全球化是美國力保自己的霸主地位，哪來什么科技要素“自由流動”？

 

比較優(yōu)勢論隱含的前提是國際市場自由競爭，背后的話是要讓先行國家保持競爭優(yōu)勢。現(xiàn)實(shí)的邏輯是：后進(jìn)國家要搞現(xiàn)代化，必須立足依靠自己的力量搞科技創(chuàng)新（然后是盡可能學(xué)習(xí)外國先進(jìn)的東西）；而國家也應(yīng)扶持新興產(chǎn)業(yè)（企業(yè)）并給以適時適度的保護(hù)。

 

我們中國是社會主義大國。改革以來，國有企業(yè)經(jīng)過多輪改制，國有經(jīng)濟(jì)占GDP比重已降至20％左右，但它集中了國家產(chǎn)業(yè)的精華。國防工業(yè)、航空工業(yè)是其中一個重要組成部分。我們的改革是為了發(fā)展生產(chǎn)力、服務(wù)國家強(qiáng)盛和共圖富裕的大目標(biāo)，而不能“為市場化而市場化”。在大開放條件下，國家必須保持對戰(zhàn)略領(lǐng)域骨干企業(yè)和能力的自主可控，就是要依靠我們的國有骨干企業(yè)，和華為這樣忠誠于國家人民利益的民營企業(yè)。

 

誰要一貫到底地信奉新自由主義，必然堂而皇之地拿“自由競爭”理論反對“產(chǎn)業(yè)政策”，乃至極端化地主張“無保留市場化∕私有化，無條件開放”。這就是根本的價(jià)值觀問題了。

 

2006年，中共中央國務(wù)院發(fā)文，旗幟鮮明地提出把“自主創(chuàng)新貫徹到國家現(xiàn)代化建設(shè)的各環(huán)節(jié)”。中共18大以來，習(xí)近平總書記一再強(qiáng)調(diào)“高質(zhì)量發(fā)展的核心是科技的自立自強(qiáng)”。在這一精神鼓舞下，中國全新的干線飛機(jī)C919，2016年實(shí)現(xiàn)首飛，2022年取得中國民航適航證書，2023年正式進(jìn)入航線運(yùn)營。這是新世紀(jì)中國航空工業(yè)騰飛的一個重要標(biāo)志。

 

 

2023年5月28日，中國的C919從上海起飛，開啟商業(yè)首航。

 

第一架、第二架C919進(jìn)入航線市場，只是萬里長征的第一步。國際民航飛機(jī)市場是寡頭壟斷市場。波音、空中客車已經(jīng)在中國市場深耕多年，他們的競爭優(yōu)勢和能量，不可小覷。

 

民航飛機(jī)市場，競爭的是飛機(jī)的安全性、可靠性、環(huán)保性、舒適性和性價(jià)比、飛機(jī)質(zhì)量性能的不斷改進(jìn)；在營銷手段、金融支持、客戶服務(wù)（配件供應(yīng)、故障排除等）的周到性；更重要的是旅客對成熟飛機(jī)型號的信任度。這些競爭優(yōu)勢不是短期內(nèi)形成的，需要政府在國際規(guī)則范圍內(nèi)的鼎力支持，也需要國內(nèi)民航運(yùn)輸公司和大眾旅客對國產(chǎn)飛機(jī)的支持和信任。

 

衷心祝愿，我們的中國商飛永葆“航空報(bào)國”精神，矢志奮進(jìn)，我們越來越多的C919飛翔在祖國藍(lán)天，為人民帶來更多的幸福。

 

 

摘自《參閱文稿》No.2024~1；來源：大風(fēng)網(wǎng)站微信號