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截至2024年5月，中國首條完全擁有自主知識產權的磁懸浮商業運營示范線，長沙磁懸浮快線已運營滿八周年。這條快線全長18.55公里，連接長沙火車南站與黃花國際機場，是目前全球最長的中低速磁懸浮商業運營線，也是世界上首條以時速140公里運營的中低速磁懸浮線。

該線運營以來從未發生事故，總體相當成功。截至5月5日，快線安全運營2922天，累計開行436418列次，運營總里程806.91萬列公里，客流總量2204.28萬人次，運行圖兌現率99.8%，列車正點率99.5%，其中2021年5月1日創造了18012人次的歷史最高日客流。

據最新規劃，長沙另外兩條磁懸浮快線也即將動工。新線運營時速均為160公里，其中長寧快線長29.4公里，全高架敷設，新建車站10座。長瀏快線長39.52公里，新建車站7座。隨著磁懸浮線成網，長沙將會成為全球首個擁有磁懸浮網絡的城市。

長沙的磁懸浮建設和發展速度，在全世界范圍內，只有日本可以相比。目前日本的磁懸浮中央新干線正在建設中，預計幾年后建成通車。該線長286公里，最高時速600公里，正式運營時速505公里，采用低溫超導技術。這是全世界領先也相對成熟的磁懸浮技術，但缺點是造價昂貴。中央新干線一期投資達數千億人民幣，成本遠超長沙中低速磁懸浮。

此外，上海也有一條非常重要的磁懸浮示范線路。雖然先于長沙和日本擁有磁懸浮線，上海的磁懸浮建設卻長期停滯。早在2003年，上海已經運營龍陽路-浦東機場的磁懸浮線，全長近30公里。該線采用德國常導高速磁懸浮列車，最大時速430公里。德國磁懸浮技術雖落后于日本，但也是當時全世界先進技術之一。然而運營二十多年，此后上海的磁懸浮線再無任何進展。

相比于上海長期停滯不前，長沙的中低速磁懸浮技術突飛猛進，此前自主創新的第二代和第三代技術都已研發成功。2019年下線的3.0版車型，時速可達200公里。目前運營的磁懸浮車型早已從早期第一代車型升級換代為第二代車型。展望未來，長沙正朝著世界磁懸浮中心城市的方向快速邁進。

上述兩種現象的巨大反差，或許說明上海的城市角色和自我定位仍存在一些模糊之處。雖然經濟發達，貿易同國際接軌，上海仍相對缺乏自主創新意識。回顧歷史，當初不惜巨資，全球率先建設高速磁懸浮商業運營線路，非常需要魄力。因此，上海并非缺乏先進的創新設想。但事后的進程，磁懸浮計劃長期停滯，又表明，上海過于依賴國外技術支持。

在龍陽路-浦東機場段的磁懸浮線運營后，上海也曾計劃延長這條線路，建設滬杭高速磁懸浮線。但該計劃在推行過程中遭遇沿線居民阻撓。這些居民認為磁懸浮線有輻射，影響市區住宅環境，反對磁懸浮計劃。滬杭磁懸浮計劃隨之叫停。此后，盡管中央支持滬杭磁懸浮計劃，卻再也無法推進。部分居民的反對會阻滯計劃，但更重要的障礙是缺乏自主創新的技術方案。由于滬杭磁懸浮計劃擱淺，而2006年德國發生磁懸浮列車撞車事故，德國國內對磁懸浮技術的支持反轉，原有公司逐漸中止研發，最終倒閉。從此，上海的磁懸浮項目失去了前進動力。

磁懸浮計劃停滯并不是個案，上海還有更多案例。2009年底，張江開通有軌電車，采用法國勞爾公司的膠輪導軌技術。但此后亦無進展，2023年6月，該線路最終被拆除。2017年，松江區也規劃興建有軌電車。由于長三角地區主推G60科創走廊，有軌電車也是很好的新基建支持。但上海在考察階段并未重視中車集團自主創新的超級電容無觸網車型，而是選擇法國阿爾卡特的方案，采用了需要設置電線桿和電網的傳統觸網車型。

然而，這個決策過于草率，失去了推動國內自主創新的契機。相比之下，廣州、武漢、南京、淮安、嘉興等地的有軌電車計劃，都并未采用國外主導的方案。其中，廣州的方案是中車集團跟德國西門子合作，一起設計最先進的超級電容無觸網車型。武漢等其他城市則直接采用中車自主研發的超級電容車型。

事后回顧，如果上海也采用中外合作的技術方案，很可能會推出自己的超級電容車型，推動國內技術創新。相反，由于觸網有軌電車線路難以升級，規劃的新線路還沒動工就已落后，這必然阻礙新一輪技術創新。

與之類似，在現階段隨著國產中低速和高速磁懸浮技術的自主創新和快速研發，中國企業也已設計出多種先進磁懸浮車型。長春、青島、重慶等地的中車集團企業，都研發出更先進的技術方案，其中包括常導技術和高溫超導（電動）技術等不同車型。

相比于國內磁懸浮技術突飛猛進，由于德國原有計劃和相關企業均已終止，缺乏后續技術支持，上海引進德國技術打造的磁懸浮線已失去技術優勢，更難以推進新項目。一些報道聲稱這條磁懸浮線的最終命運很有可能是停運，如果不用國產技術進行改造，甚至也很有可能會被拆除。作為全球第一條正式運營的商業磁懸浮線，這種處境令人遺憾，可謂上海的磁懸浮線之殤。

盡管上海的經濟發達程度堪稱國內之最，在很多方面均處于領先地位，但隨著世界秩序快速變遷，在中西交匯的國際化都市外表下，上海也浮現出一些隱患和老化跡象。這并不簡單是人口的老齡化，而是長期處于先發地位，格外強調同國際接軌，但由于經貿利益固化，一些觀念開始老化，跟不上“東升西降”的時代發展，這就難以推動自主創新。

面臨“磁懸浮之殤”，上海亟需反思國際大都市的自我定位。首先要加強科技教育，弘揚科創文化，突破舊有觀念，全方位促進創新。其次，參照其他城市的經驗，上海不能過度迷戀國外技術方案。隨著中國的快速發展，一味崇洋媚外早已脫離現實。有些技術是國外先進，但有些技術國內已經領先。比如中低速磁懸浮，超級電容車型，目前都是國內先進，國外反而落后。

上海作為國際化大都市，應是海納百川的創新型城市。當中國在一些先進領域發展到一定高度，足以平視甚至俯視國外，此時更需要聚焦國內，注重自主創新，支持國內相關企業的戰略設想。隨著中國的快速發展，深入一些新的技術領域，即使歐美發達國家也未曾嘗試過，并非最好。身處全新世界格局，一味推崇模仿國外已失去先進含義。

磁懸浮技術，目前在世界范圍內，只有中日兩國有實力研發并推廣，發展潛力巨大。無觸網超級電容有軌電車更是國內獨創，領先國外。上海作為國際大都市，要想持續進步，亟需走出磁懸浮線路長期停滯不前的“殤感”。只有聚焦新的發展方向，探尋新的自我定位，不斷促進自主創新，擺脫對國外技術產品的過度依賴，讓“中國制造”遍地開花，才能讓上海這座國際大都市的世界科創中心形象更加清晰。

（作者簡介：王鍵，獨立學者，畢業于北京大學，曾長期在上海從事科研工作。來源：昆侖策網【作者來稿】圖片來源網絡 侵刪）