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高鐵車輪是世界上公認的技術要求高、生產難度大的階段產品。法國、日本、德國、意大利等國掌握高鐵車輪制造技術的企業，都將高鐵車輪技術列為戰略性核心技術，高度保密。

堅持不申報專利、不發表論文、不接受交流參觀的三部政策，以防外界獲取相關技術的蛛絲馬跡。也正是如此，四大高鐵車輪制造巨頭得以長期壟斷全球市場，并按高于普通車輪十余倍的。

價格出口產品高鐵車輪最關鍵的指標就是壽命不上線跑的話壽命無限長。出去跑的話有磨耗，例如CRH-380新輪直徑八百六十毫米。

一級修線路要求大于等于七百九十毫米，過線就送高級修換輪，還有車輪的保養，一級修就有輪隊檢測。所謂一級修程是四千公里或者四十八小時，也就是基本出去跑的，每天回庫都要。

檢測因為高鐵每天以那么高的時速跑磨損呢，大家可想而知。被譽為金名片的中國高鐵，能夠平穩跑出三百五十公里的時速，離不開高質量車輪的支撐。

高鐵車輪呢就像一雙跑鞋，為高鐵飛騰插上了翅膀。高鐵車輪是世界上公認的技術要求高、生產難度大的尖端產品。此前，中國一直依賴進口，經過近些年的努力攻關，目前藍海豚和金鳳凰兩款型號的復興號高鐵車輪都實現了中國制造改寫了國外廠家壟斷中國高鐵車輪市場的歷史。

自一九六三年全球首列時速二百一十千米的高速列車在日本投運以來，高速列車在日本、法國、德國、英國、荷蘭、比利時等國快速發展。一九八九年，法國的TGP高速列車最高試驗運行速度已達五百一十五點三五公里每小時與高速列車的發展同步，高鐵車輪的生產技術呢也得到了高速發展。到二十世紀末，高鐵車輪生產技術在國際上已經是成熟技術由法國、日本、德國、意大利的四家公司壟斷。

高鐵車輪生產的關鍵是保證鐵路運輸的安全性。在高速條件下，隨著速度效應的增強和制動方式的變化，車輪的受力狀態較之常規使用條件發生了很大的變化。

助長了在疲勞條件下的極小缺陷的發展，小至零點二納米的內部缺陷都有可能在運行過程中導致疲勞裂紋的萌生。現在使用條件對車輪的外形、結構和內在質量都提出了更高的要求。

為保證列車的運行，安全的高鐵車輪必須具有更高的強韌性、耐磨性、抗熱裂性、抗疲勞性、抗玻璃性。

要想車輪質量好，首先車輪鋼的質量要好。車輪鋼用電爐或轉爐冶煉后，要經爐外精煉后，再連鑄成圓坯。車輪鋼潔凈度要求也很高，氫含量要在百萬分之二以下。

對夾雜物級別要求也很嚴格，要求雜質含量極低且分布均勻。一般來說呢高鐵車輪都會有磨斷雜質的方法，制造車輪鋼材坯經鋸切斷、渣熱處理、機加工等若干工序后制造出。

出車輪成品，然后進行超聲波檢測、磁粉檢測、靜平衡測量噴丸強化硬度測量、全尺寸測量等全方位嚴格檢測，所有檢測合格方可出場。而當時中國高鐵輪的代工廠有太原重工馬剛還有志奇，估計是當時的劉志軍采用了對待中華之心。

同樣的法子，中華之心雖然是傾其國內各大繼承者，結合各大科研院所以及高校主機廠制造。

即使在全省客運專線上拋出的三百二十一點五公里的中國鐵路第一速度，但由于采用的是中國技術組裝設計，仍舊與國際巨頭差異很大。

所以在劉志軍部長等鐵道部領導的眼里面，引進、消化、吸收再創新就是最好的選擇。在至琦成立之前，世界上可供我國引進的高鐵輪對廠家只有三家。

分別是日本的住友鋼鐵集團，德國的公司和意大利的路奇霓公司。這些公司成立之后啊，從一開始提出的口號就是成為國產高鐵輪對生產的維修基地。

根據原先鐵道部的規定，零八年具備組裝能力，零九年具備加工能力，一五年全面實現國產化。從二零一二年開始進行車輪毛坯軸的鍛造和熱處理。

并使得原材料國產化最終達到十萬倍的年生產和維修能力。高鐵輪對屬于動車組九個關鍵技術部件之一，其精度和質量直接關系到列車的安全性能。

同時，輪隊屬于損耗品，每運行一百二十萬公里，需要返廠檢修一次，運行二百四十萬公里，急需更換和檢修逐漸其市場的巨大。

因此，在二零零五年我國開始高鐵建設后，最初的高鐵輪隊均從國外進口。隨后，相關部門強調，要實現國產化。二零一五年，第二車輪裝配于藍海豚和金鳳凰中國標準動車組。二零一六年七月十五號裝配著國產高鐵車輪的中國標準動車組，完成時速超四百二十公里的世界最高速動車組交會重聯實驗，跑出了讓世界驚嘆的每秒飛行一百一十七米的中國速度。

二零一七年一月，國產高鐵車輪順利通過六十萬公里裝車運用，目前已安全運用超過一百萬公里。正是靠著先妹們的聰明才智和努力付出。

中國高鐵才有現在被國際矚目的時刻。榮譽雖然很多，但是我們應該清晰的認識到，制造業作為我國的支柱行業，只有我們掌握了核心技術，才會不怕別人壟斷。只有我們形成屬于自己的標準，制造業國際化道路才會走得更遠。

來源：現代晨報今日頭條號