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      近期，一個帖子在微博、朋友圈廣泛傳播，內(nèi)容稱“美國有機場20000多個，中國有機場僅僅有250多個”“高鐵的價格在美國根本就沒有競爭力”“打飛的出游就是美國沒有高鐵的原因”等，言語中無不透露著對美國的無限追崇和對中國大陸發(fā)展高鐵的鄙夷。

事實真的如此嗎？中美民航差距竟有如此之大？美國沒有高鐵的原因究竟是怎樣？

一、20000：250，

中美民航差距有這么大？

首先我們先說這個美國有2萬個機場的數(shù)據(jù)是怎么得到的。據(jù)統(tǒng)計，截止2018年5月，美國擁有有機場、直升機場、水上機場機以及其他飛機著陸場19627個。但實際上其中私人機場14528個，公用機場5099個。這五千多個公用機場僅有555座投入商業(yè)運營的民航運輸機場，其中主要的380個機場，運載了99%的乘客。

 中國大陸有多少機場呢？截至2019年6月底，我國通航機場數(shù)量已達239個，運輸機場數(shù)量238個。從商用民航機場數(shù)量上看應(yīng)該中美機場比例應(yīng)該是239：555，而不是250：20000。 根據(jù)《2018年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，2018年，全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量1206.53億噸公里、旅客周轉(zhuǎn)量10712.32億人公里、貨郵周轉(zhuǎn)量262.50億噸公里，分別比上年增長11.4%、12.6%、7.8%。

客運市場方面，完成旅客運輸量61173萬人次，比上年增長10.9%；貨運方面，完成貨郵運輸量738萬噸，比上年增長4.6%。

這個數(shù)據(jù)相較美國如何呢？我們做一下對比。

2018年總周轉(zhuǎn)量：美國為1786億噸公里，中國大陸1207億噸公里；旅客周轉(zhuǎn)量：美國為16365億客公里，中國大陸10712億客公里；旅客運輸量：美國為8.93億人次，中國大陸為6.12億人次；年人均乘機次數(shù)：美國為2.73，中國大陸為0.44。

可以看出，美國在民用航空領(lǐng)域確實領(lǐng)先于中國大陸，在國際民航組織年度全球統(tǒng)計數(shù)據(jù)中諸多衡量指標(biāo)中基本上都是美國第一，中國大陸第二。 

而且從規(guī)模來看，中國民航與美國民航差距已經(jīng)在逐漸縮小。按年旅客運輸量來說的話，2018年中國大陸為6.12億人次，美國為8.93億人次。2018年中國大陸民航旅客運輸量增長率為10.9%，美國為4.6%。假設(shè)未來雙方都按這種增長率，中國大陸民航的旅客運輸量將在2025年超越美國。 

二、美國不愛高鐵？ 截止2018年底，中國大陸高速鐵路營業(yè)里程已達2.9萬公里，占全世界總里程的超過2/3，成為世界上高鐵里程最長、運輸密度最高、成網(wǎng)運營場景最復(fù)雜的國家。

2018年，預(yù)計全國鐵路旅客發(fā)送量33.13億人次，同比增長9.0％，其中高鐵動車組發(fā)送20.01億人次，占比達60.4％，同比增長16.6％。 美國鐵路的總里程數(shù)穩(wěn)坐世界第一，但高鐵卻近乎沒有。是美國人民不愛高鐵嗎？

實際上從美國政府到民間，“高鐵夢”一直存在。 

早在1964年日本新干線投入運營時，美國就開始構(gòu)思高鐵計劃，并于1965年出臺了《高速地面運輸法》（The High Speed Ground Transportation Act），撥款9000萬美元用以建設(shè)東北走廊的城際高速客運鐵路。

 1993至2000年克林頓執(zhí)政期間，聯(lián)邦鐵路局又批準(zhǔn)了共計11條高鐵建設(shè)計劃。然而，目前已經(jīng)建成的只有東北走廊中華盛頓至波士頓的平均時速為128公里的“阿西樂”快速列車（Acela Express）。目睹在中國大陸、日本、歐洲奔馳的高鐵列車對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟和人民生活帶來的革命性影響，美國人的“高鐵夢”愈發(fā)強烈。 

2009年，美國國會批準(zhǔn)了《美國復(fù)興與再投資法》（AmericanＲecoveryandＲeinvestment Act，ARRA），也稱經(jīng)濟刺激計劃（Economic Stimulus Plan），計劃為高鐵建設(shè)投資100億美元。奧巴馬總統(tǒng)發(fā)出誓言，將啟動艾森豪威爾州際高速公路工程以來最宏大的基礎(chǔ)設(shè)施投資計劃，修建13條高鐵線路，惠及31個州。

 2011年，奧巴馬在國情咨文演講中描繪了美國的高鐵夢想：在未來25年里，我們要讓80%的美國人坐上高鐵，閃亮的“子彈頭”列車將以320公里的時速在城市間奔馳。然而，共和黨控制眾議院之后，卻拒絕為高鐵項目撥款，奧巴馬的“高鐵藍圖”成為泡影。 

2014年美國中期選舉結(jié)束之后，已經(jīng)準(zhǔn)備修建高鐵的幾個州紛紛取消了高鐵計劃并退回聯(lián)邦政府的撥款。隨著奧巴馬總統(tǒng)八年任期的結(jié)束，除了佛羅里達州邁阿密至奧蘭多的高鐵項目如期進行外，關(guān)乎美國未來發(fā)展的高鐵計劃最終慘淡收場。

 三、美國高鐵為什么沒有發(fā)展起來？ 

因為發(fā)達的高速公路，美國被譽為“汽車輪子上的國家”，但建設(shè)高速公路要付出占據(jù)大量空間、破壞生態(tài)環(huán)境、浪費資源的高昂代價，因而在經(jīng)濟、環(huán)境和社會進步方面都不具有可持續(xù)性。建設(shè)高速鐵路雖然是利國利民的大計，卻受到冷遇，究其原因，正如美國《時代周刊》的評論所言，“一切都是因為政治”。就政治因素而言，美國的高鐵建設(shè)困局緣于以下四個方面的原因： 

第一，鐵路建設(shè)由私營部門投資的傳統(tǒng)是高鐵建設(shè)面臨的主要阻礙。從19世紀(jì)美國鐵路業(yè)起步，到20世紀(jì)建設(shè)高速公路，美國國內(nèi)逐漸形成了一種保守的政治理念：只有在出現(xiàn)經(jīng)濟危機或事關(guān)國家利益的情況下，聯(lián)邦政府才會考慮提供財政支持。 

第二，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃能力的聯(lián)邦體制成為州際高鐵建設(shè)的瓶頸。在美國投資興建州際高鐵系統(tǒng)的前提是各州能夠就高鐵項目和規(guī)劃達成一致。這對于聯(lián)邦政府和州政府來說顯然困難重重，東北走廊的城際高鐵項目就是一個例證。現(xiàn)有的“阿西樂”快速列車由于鐵路和橋面老化，從紐約到華盛頓需行駛2小時45分鐘；若換成新軌道和子彈頭列車，則僅需90分鐘。該項目涉及的四個大都市分屬于四個州，其中任何一個州都難以組織協(xié)調(diào)各州間的通力合作。 

第三，保護主義的政治訴求加劇了高鐵建設(shè)的艱難處境。2015年9月，中國鐵路國際（美國）有限公司（簡稱中鐵國際）與美國西部快線公司簽署協(xié)議，雙方?jīng)Q定合作建設(shè)和經(jīng)營拉斯維加斯至洛杉磯的高速鐵路，計劃投資127億美元。然而，2016年6月，西部快線公司卻單方撕毀協(xié)議，中美兩國首個高鐵合作項目戛然而止。許多人認為，美國西部快線公司之所以任性違約，與特朗普在大選期間提出的“購買美國貨，雇用美國人”的口號有關(guān)。西部快線公司在公告中稱，現(xiàn)在“面臨的最大挑戰(zhàn)是聯(lián)邦政府要求高速列車必須是美國制造的”。 

第四，龐大的利益集團為高鐵建設(shè)設(shè)置了重重阻力。美國高鐵計劃的一大亮點是，高速列車將使用風(fēng)能、太陽能、地?zé)?、潮汐等新能源，終結(jié)美國鐵路的石油消耗模式，而這無疑威脅到美國石油公司的利益。多年來，以科氏兄弟（Koch Brothers）為代表的石油巨頭一直憑借自身巨大的游說力量阻撓美國高鐵的發(fā)展。正如朱莉·道布爾迪（Julie Doubleday）所揭露的，“美國每一次鐵路計劃流產(chǎn)，背后都能找到石油大亨科氏兄弟的影子。他們要么出資支持反對鐵路項目的政黨，要么扶植有保守傾向的智庫，……憑借其幕后操縱成為利益博弈中的最大贏家。”

作者：小王同志