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令人羨慕的“中國速度” 美媒：中國造車為何如此之快？

點擊：  作者：簫雨    來源：鳳凰網  發(fā)布時間:2024-03-05 11:12:06

 

蔚來造車速度比西方車企快一年

 

鳳凰網科技訊 北京時間3月4日，美國媒體周日發(fā)文稱，曾經落后的中國汽車制造商目前在全球汽車行業(yè)引發(fā)了羨慕和擔憂，他們制造電動汽車的速度比其他老牌車企都要快，他們究竟是怎么做到的呢？

 

以下是文章全文：

 

中國正在電動汽車競賽中加速前進。隨著中國電動汽車的蓬勃發(fā)展，新興汽車制造商在汽車開發(fā)速度上超越了外國競爭對手，不斷挑戰(zhàn)智能技術的極限，并為消費者提供了更多選擇。

 

業(yè)內高管稱，中國汽車制造商的開發(fā)速度比傳統(tǒng)制造商快30%左右，這主要是因為他們顛覆了數(shù)十年來圍繞著制造復雜的內燃機汽車而建立的全球慣例。他們同時著手多個開發(fā)階段，愿意用規(guī)模更小、供貨速度更快的供應商替代傳統(tǒng)供應商。他們會進行更多的虛擬測試，而不是耗時的機械測試。他們正在重新定義一輛車什么時候可以在市場上銷售。

 

外國汽車制造商已公開承認，他們正在追趕中國車企的造車速度，越來越警惕這些曾經被自己甩在身后的中國汽車制造商。隨著電動汽車需求放緩，中國的制造實力及其全球雄心也引發(fā)了西方的擔憂，他們擔心實惠的中國電動汽車會涌向全球。

 

中國速度

 

以蔚來汽車為例，該公司從立項到最后把車交付給客戶只需要不到36個月時間，而許多傳統(tǒng)汽車制造商大約需要四年時間。蔚來造車之所以能這么快，其中一個原因是它在汽車中為一些潛在技術預留了發(fā)揮空間，比如備用芯片。這些芯片一開始用不上，但是蔚來后期可以通過軟件更新來利用這些芯片，從而不斷添加新功能。

 

“你把一項新技術推向市場的速度越快(前提是可靠)，那么你提高市場份額的機會就會大得多。”蔚來產品委員會主席周欣表示。

 

 

傳統(tǒng)車企與中國公司發(fā)布的車型數(shù)量對比

 

吉利旗下極氪汽車最快可以在24個月內從頭開始開發(fā)汽車。它快速發(fā)布了不同車型，包括SUV、多用途車和掀背車，這些車型都與極星、精靈等吉利其他品牌共享制造和數(shù)字架構。

 

在刺激政策的支持下，中國現(xiàn)在是世界上電動汽車銷量最多的國家。中國汽車制造商將客戶放在首位，強調軟件和數(shù)字技術，從駕駛輔助功能到車載娛樂系統(tǒng)。

 

目前，全球電動汽車需求的放緩正促使中國汽車制造商不斷升級和發(fā)布新車型。中國乘聯(lián)會的數(shù)據顯示，去年上市的汽車占中國乘用車銷量增長的90%。

 

由于中國消費者傾向于購買新車或最近發(fā)布的汽車，所以這些汽車的銷售周期很短。咨詢公司艾睿鉑的一項分析顯示，中國電動汽車制造商提供的車型在更新或升級之前的平均銷售時間為1.3年，而外國品牌的平均銷售時間為4.2年。

 

西方車企學習中國

 

三十年河東、三十年河西。許多全球汽車制造商現(xiàn)在正尋求向中國競爭對手學習。特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)和福特汽車CEO吉姆·法利(Jim Farley)都表示，他們未來最大的威脅將是中國車企。大眾汽車和日產汽車正在采用中國的一些方法來提高造車速度。

 

隨著中國競爭對手的崛起，其他全球汽車制造商如果縮減投資，他們就有可能在技術上落后。蘋果公司已經放棄了電動汽車項目。馬斯克表示，該公司將在推遲多年后于明年開始推出新款Roadster跑車。盡管最近電動汽車銷量有所放緩，但預計到2027年時，電動汽車在全球汽車銷量中的占比將高達40%。

 

為了加快造車速度，大眾目前正與中國企業(yè)合作。大眾中國業(yè)務負責人指出，該公司要花費近四年時間才能將一款新產品推向市場，而中國本土制造商只需要兩年半多一點的時間。

 

 

中國顧客在體驗新車

 

眼下，福特、日產等全球汽車制造商正利用他們在中國的工廠生產汽車，然后出口到世界各地。去年，中國超過日本成為全球最大的汽車出口國。

 

中國電動汽車的快速發(fā)展讓西方越來越感到擔憂。拜登政府在上周四宣布，以所謂的潛在國家安全風險為由調查外國汽車技術。歐盟則正在對中國制造的電動汽車展開反補貼調查。

 

另外，中國的電動汽車熱潮是最近才興起的，所以汽車制造商在尋求快速發(fā)展時是否在汽車安全和質量上有所妥協(xié)，還有待觀察。中國汽車制造商堅稱，他們不會犧牲汽車安全和質量。但業(yè)內一些人士表示，中國車企的重點是首先尋求增長，而傳統(tǒng)汽車制造商則圍繞滿足安全和質量標準建立了一個強大的體系。

 

多階段同步進行

 

業(yè)內高管表示，隨著中國汽車制造商開始生產由軟件驅動的智能電動汽車，許多開發(fā)步驟是并行進行的。而傳統(tǒng)上，汽油動力汽車的制造是一個線性過程，從設計到工程再到制造，每一步都必須在下一步之前完成并驗證。

 

中國電動汽車公司大量使用仿真軟件來創(chuàng)建虛擬原型，并在更多迭代中測試，速度更快。極氪和蔚來的高管表示，虛擬零件和模型可用于不同團隊，3D打印原型可以讓工程師更快地試錯。極氪副總裁朱凌表示，他們無需等待硬件部件完成，就可以開發(fā)輔助駕駛和動力系統(tǒng)控制軟件。

 

 

中國電動汽車的更新?lián)Q代快

 

極越是百度和吉利聯(lián)合打造的電動汽車品牌，其CEO夏一平表示，極越可以在6個月內完成產品設計。他幾乎每周都會帶著銷售、營銷、制造、產品開發(fā)和軟件部門的員工來參觀設計工作室。這樣一來，任何設計功能的改變都可以被所有人理解，他們可以做出相應的改變。

 

瑞士汽車制造仿真軟件公司AutoForm的中國區(qū)總經理克里斯托弗·韋伯(Christoph Weber)指出，德國和日本汽車制造商對汽車制造和開發(fā)的每一步都有明確的標準和指導方針，但這些也是快速造車的障礙。

 

先制造后更新

 

蔚來曾被稱為中國的“特斯拉殺手”，它已經改變了汽車何時被認為準備好上市的標準。該公司將其發(fā)布的汽車定義為“最小可行性產品”，這意味著它們擁有更多先進芯片、攝像頭或傳感器，超過了發(fā)布時軟件可支持的范圍。然后，工程師們繼續(xù)開發(fā)技術，通過向車主推送遠程更新，利用上未被使用的硬件。

 

例如，蔚來ES7 SUV在2022年6月發(fā)布時搭載了4顆英偉達Orin芯片，但只有3顆在使用。第四顆芯片在去年被激活以提高計算速度，能夠讓汽車屏幕上出現(xiàn)交通信號燈，并顯示實時倒計時。在另一項更新中，當交通信號變?yōu)榫G色時，汽車會發(fā)出通知。蔚來的下一個更新將允許車輛根據交通信號自動啟動或停車。

 

 

蔚來ES7

 

“如果最小可行性產品能讓我們領先于其他競爭對手，那它對我們的用戶來說就足夠具有吸引力了。”周欣表示。

 

目前，蔚來在虧損加劇和裁員的情況下仍在大量生產新車型。去年年底，蔚來裁員10%。

 

更快的供應商

 

業(yè)內高管稱，如果沒有經過漫長的審查程序，全球汽車制造商通常不會批準新的供應商加入。中國汽車制造商則會在構思汽車的早期就把供應商拉進來，以避免以后來回折騰。

 

以比亞迪為例，自從該公司在十多年前收購一家日本模具供應商后，它將模具交付時間從至少一年縮短至六個月左右。為了縮短交付時間，比亞迪聘請了該供應商的專家，從早期階段就對模具提出建議，并在開發(fā)過程中更早地制定設計方案。

 

極氪X是一款帶有車載冰箱的高檔掀背跨界車，可以讓飲料保持涼爽。當極氪設計這款車時，它首先從一家知名制造商那里采購冰箱。但是極氪副總裁朱凌表示，這家供應商的報價太貴，交貨太慢。于是，極氪選擇了一家規(guī)模較小，專門生產戶外冰箱的制造商，并且能夠在一年內交貨，而不是兩年。

 

“在電動汽車時代，你的汽車是提前還是推遲6個月上市，市場情況將完全不同。”朱凌稱。

 

標準化作業(yè)

 

為了縮短時間，中國汽車制造商正越來越多地對他們的車型進行標準化作業(yè)。除了傳統(tǒng)的機械平臺，他們還把從重要軟件到數(shù)字汽車操作系統(tǒng)在內的一切進行了標準化處理。中國車企的高管們將數(shù)字汽車操作系統(tǒng)比作是智能汽車的神經中樞。

 

小鵬汽車在去年推出了SEPA2.0扶搖全域智能架構，它整合了操作系統(tǒng)、輔助駕駛系統(tǒng)和電池組設計等功能，適用于所有車型。小鵬表示，它將研發(fā)周期縮短了20%左右。

 

 

小鵬汽車

 

對于大眾、豐田等傳統(tǒng)汽車制造商來說，開發(fā)汽車軟件并使其與硬件完美結合一直是他們難以解決的問題。

 

小鵬聯(lián)席總裁顧宏地對此表示，小鵬的做法在一定程度上是可行的，因為該公司在開發(fā)汽車硬件的同時也在內部開發(fā)軟件。對于傳統(tǒng)汽車制造商來說，軟件開發(fā)工作通常是由外部供應商完成的。去年，大眾入股小鵬，在汽車開發(fā)和技術方面展開合作。

 

創(chuàng)業(yè)精神

 

許多中國電動汽車制造商的運營方式更像是創(chuàng)業(yè)公司，而不是傳統(tǒng)汽車制造商。他們擁有更少的員工，通常工作時間更長。業(yè)內專家表示，這些公司的高管們更愿意推翻標準流程，以便更快地將新產品推向市場，即使在出現(xiàn)問題時可能更難抵御風險和成本。

 

在蔚來，下一款車型的設計在德國慕尼黑和中國汽車設計師發(fā)送的各種設計提案中產生。兩國的設計師使用了相同的粘土模型，方便蔚來CEO李斌每周都參加設計會議，并對所有未來車型的最終設計做出決策。蔚來的設計總監(jiān)克里斯·托馬森(Kris Tomasson)之前曾在福特和寶馬工作過。他表示，這一設計流程與許多西方汽車制造商不同，后者的設計選項會送到不同部門進行評估，導致設計過程大大拉長。

 

(作者/簫雨；來源：鳳凰網)