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劉云：靠“工科生密集型產業”來推動 “以工帶文”就業模式的政策建議

點擊：  作者：劉云    來源：昆侖策網  發布時間:2024-02-16 12:40:15

 

 

一  中國依靠海量工科生、工程師的人多勢眾競爭優勢形成對美西方的“降維打擊”

 

2月9日昆侖策“孟彥 美競爭比的是戰略定力，美國熬不過中國”一文提供以下一組數據：從制造上分析，“熬”下去中美的差距會更大。中國是全世界唯一擁有聯合國產業分類中全部工業門類的國家，41個工業大類，207工業中類，666個工業小類，制造業規模連續14年居世界首位。中國過去20年培養了6000萬工程師，平均每年培養300萬工程師，而美國每年培養40多萬。北斗，高鐵、航母、郵輪、光伏、新能源、特高壓、龍門吊、盾構機、C919等，都是這些年我們熬出來的。筆者補充兩點：

 

一是“中國過去20年培養了6000萬工程師”中的“6000萬工程師”這個數字明顯高估。因為當工程師是非常辛苦的，且成長時間漫長，要成為技術骨干，“十年磨一劍”是起碼的時間要求，而報酬卻差強人意，根本無法與超高薪的金融業相比，社會地位也無法與公務員比。不可忽視的是新舊世紀相交那個年代，在伴隨數千萬人產業工人下崗的同時也導致不少工程師下崗，他們中多數人都轉行干其它工作，如今畢業就考編考公務員的工科生數量正急據增加。所以平均每年畢業300萬工科生，并不意味著他們都能成為工程師與選擇工程師作為終身職業，因各種原因中途退出或轉行到非技術類行政、管理類崗位比例是比較高的，至少在三分之一左右，所以把6000萬工程師總量改為4000萬工程師更準確。即使是4000萬工程師總量也是一龐大的數字，放在歐洲，4000萬就是妥妥的人口大國，接近俄烏沖突前烏克蘭人口總數。

 

二是中國能建立起全世界最完整工業體系的前提是擁有4000萬海量工程師。工程師基本上是學工科的，都是從工科畢業生腳踏實地一步步干出來的，所以工科畢業生數量從根本上決定了中國未來工程師數量，即使有部份工科畢業生因各種原因轉行干別的，也不會影響中國現在與未來在工程師總量上對美、日、俄與歐盟壓倒性優勢，而一個大國工業體系完整程度是與該國每年工科生畢業總量與工程師總量成正比的，這意味著美、日、俄乃至整個歐盟都無法建立起類似中國的完整工業體系。

 

隨著1999年高校大擴招，工科畢業生總量一直在不斷攀升，2023年，我國高等院校畢業生總量高達1076萬，創造了一個新的歷史紀錄，與此同時，2023年中國高校工科畢業生約400萬，也創造了一個新的歷史紀錄。而同年美國工科生畢業人數為中國十分之一，且一半是外國留學生，僅憑這點工科生數量，美國根本無法建立類似中國的完整工業體系，中國在工科生畢業人數與4000萬工程師總量上對美形成壓倒性優勢，令美國感到很恐懼。

 

2月2日昆侖策“我對中美科技戰——從輕舟已過到清場式領先”一文中所說“清場式領先”是指中國以最擅長的“全產業鏈”，一旦領先就很容易把某領域國外競爭對手全干光！

 

以中國遙遙領先的光伏和鋰電為例，僅僅鋰電負極材料和石墨電極的最上游就涉及了煤炭、有色金屬、硅料這些礦產，中上游更是幾乎涉及了各種行業。但中國居然能在某個省內就以“全產業鏈”方式把鏈條中所有環節全都搞定。而更厲害的是，這兩個行業涉及的理論已經達到納米材料、原子結構和量子效應的基礎科學深度，即使如此，中國照樣能以國內“全產業鏈”來搞定。“全產業鏈”所產生的國內協同創新效應與產業鏈高效率的上下游配合，極大促進技術創新，每年都能有突破性新技術出現，這是任何一個西方國家與跨國公司無法做到的。

 

筆者對中國最擅長的“全產業鏈”看法是，光伏和鋰電“全產業鏈”每個環節都需投入(招聘)大量工科生(工程師)，中國就可充分發揮海量工科生(工程師)所形成的人多勢多競爭優勢，在國內以“全產業鏈”方式從頭到尾全包下來，甚至在一個省內就可建立起這個“全產業鏈”，這種依賴大量工科生、工程師建立起的“全產業鏈”，就是非常典型的“工科生(工程師)密集型產業”。

 

對比之下，美國靠每年40多萬工科畢業生，那怕在其最擅長的高科技產業搞“全產業鏈”都遠遠不夠用，如高端芯片制造過度依賴臺積電與三星，美國只能聯手盟國及對美友好國家，以所謂“友岸外包”來建立“去中國化”的“全產業鏈”，但這種“友岸外包”的“全產業鏈”，也給美國帶來質量管控的大麻煩，波音客機產業鏈質量管控是個典型。

 

工科生嚴重不足的美國不可能建立類似中國“全產業鏈”特征的“工科生密集型產業”，如硬要建，就只能以所謂“友岸外包”把美國工科生、工程師干不過來的技術工作“外包”給外國工科生(工程師)來做。以光伏、鋰電產業為例，這將涉及日本的電解液，南美的有色礦產，中東的能源，歐美日一堆國家的各種知識產權，歐洲的機械，韓國的船舶……你說美國建這個跨N個國家的光伏、鋰電的“跨國全產業鏈”有多難，即使費了九牛二虎之力建起來，讓“跨國全產業鏈”的N國工程師“齊心協力”為盟主效力，其協調與品質管控難度有多大？成本可能比中國翻了一倍，而效率可能不到中國的一半，那又如何與中國在國內搞定的“全產業鏈”競爭？這也就是中國無論在那個領域一旦建立起以“全產業鏈”為特征的“工科生(工程師)密集型產業”，基本上都能迅速發展與遙遙領先。一旦突破就把美西方各種“明珠”打成“白菜價”，這就是中國依靠海量工科生(工程師)所形成的人多勢眾競爭優勢對美西方的“降維打擊”。

 

同理，2月2日昆侖策“中國971工程，正在攻占全世界”一文所描述中國制造業“正在攻占全世界”，也同樣是靠海量工科生(工程師)人多勢眾競爭優勢形成的“降維打擊”。

 

很多人說中國有規模優勢，怎么具體理解這個規模優勢？那就是中國依靠海量工科生(工程師)所形成的工科人才的規模優勢才是最重要、最根本的規模優勢。中國不能靠此建立起世界最完整的工業體系，還能靠“全產業鏈”優勢形成的“降維打擊”。

 

二 緩解文科生就業難的主要選擇是靠“工科生密集型產業”的大發展來“以工帶文”

 

早在十多年前就有學者提出要大力發展“大學生密集型產業”以緩解大學生就業難，但時至今日，起碼文科生就業難愈演愈烈，也不能說大力發展“大學生密集型產業”這一提法是錯的，但這一提法有些似是而非，起碼存在主次不分的問題。從1999年高校大擴招后的畢業生就業狀況來看，工科就業易、文科就業難狀況一直持續到現在，且文科就業難狀況一直在加劇，一年不如一年，特別是工科類高校從零起步培養工科版文科生就業最難。雖說從比例來看，我國文科生沒有達到埃及那種惡性膨脹程度，但我國巨大的人口總量決定了相對低比例的“文科生膨脹”所導致的失業文科生“總量膨脹”也會是一個巨大數量，

 

筆者在昆侖策2月2日“埃及文科生惡性膨脹的前車之鑒”一文提出，要鼓勵更多的人去“做蛋糕”，努力增加“做蛋糕”師傅的數量，這樣才能給依附于“做蛋糕”師傅而謀生的售貨員創造更多就業機會，這就是靠增加“做蛋糕”師傅數量的來帶動售貨員崗位的增長與就業。

 

如把文科生就業崗位總量比喻一個“蛋糕”， “蛋糕”就這么大，無論再怎樣用就業政策來調控文科生就業，那也是“分蛋糕”性質，而無法“做大蛋糕”即有效增大文科生就業崗位總量，那文科生就業難就無法緩解。

 

由于文科生就業且有一定依附性，更依賴于靠工科生就業“做大蛋糕”來帶動文科生就業，這就是“以工(科生)帶文(科生)”的就業模式，這幾乎是當前與今后緩解文科生就業難的唯一選擇。而“大學生密集型產業”這一似是而非的提法是將工科生就業易與文科生就業難混為一談，這就存在主次不分與過于籠統的問題，沒有抓住主要矛盾，所以應將“大學生密集型產業”改成一個新提法“工科生密集型產業”。由于工程師基本上是學工科的，只要工科生不轉行，在技術崗位一直干下去，以后大都能成為工程師，所以“工科生密集型產業”也可稱之為“工程師密集型型產業”。

 

“工科生密集型產業”系筆者自創一個新詞，釆用這個新詞決不是有意為之，博人眼球，而是有助于明晰思路，指明方向，規劃未來。顧名思意，“工科生密集型產業”是指對工科生容納度高、需求量大的產業，這也意味著可將“埃及文科生惡性膨脹的前車之鑒”一文中所提出“以工科生就業帶動文科生就業”即“以工帶文”，改為以“工科生密集型產業”的發展來帶動文科生就業。雖同樣可簡稱“以工帶文”，但本文中“以工帶文”一詞中“工”系“工科生(工程師)密集型產業”一詞的簡稱，所以本文中“以工帶文”一詞的內涵比“埃及文科生惡性膨脹的前車之鑒”一文中“以工帶文”一詞更進一步，兩者是有區分的。那么本文“以工帶文”模式所說“工科生(工程師)密集型產業” 衡量標準是什么？有一個簡單直觀的衡量標準，那就是某個重要工業產品產業鏈所需配套零部件總量堪稱天量，那就必然需要天量的工科生為其配套生產與研發。

 

三  中日汽車產業較量實質是對汽車產業鏈高薪崗位的激烈爭奪

 

以下為準備上船出口的中國汽車

 

 

每輛燃油車零部件總數最多可達3萬，而新能源車由于省去變速箱等零部件，其零部件總數下降到2萬，無論是燃油車，還是新能源車，單車零部件總數看似不算多，但汽車卻是產量最大的高價值工業消費品，現在全球每年消費8000萬輛汽車，幾個主要汽車大國的年產量都達到一千萬輛級別，由此所需的汽車零部件總量自然是海量，也必然需要海量工科生參與海量配套零部件的研發、制造與組裝。不久前，比亞迪老總王傳福提出：比亞迪現有6萬工程師，但數量遠遠不夠，每年都從名校大量招聘工科畢業生來培養，未來將把工程師數量增加到20萬以上。一些“外行”對此不解，一個汽車企業為何需要這么多工程師，答案很簡單，因為因汽車產業是典型的“工科生(工程師)密集型產業”。

 

日本燃油車產業鏈共為日本中產階層提供了542萬高薪工作崗位,平均年薪為456萬日元,約合30.1萬人民幣，是日本容納高薪就業人數最多的產業。當年日本經濟鼎盛時期有“一億中流”說法(“中流”是指日本中產階層)，那時日本有多達一億的高薪中產階層，那時日本確實很富，隨之而來的是泡沫經濟破裂后，日本經濟長達三十多年不景氣導至“一億中流”不斷萎縮。而中國發展內循環經濟僅靠“金字塔”頂端一小撮富豪是遠遠不夠的，主要靠兩頭小與中間大的紡錘型高薪中產階層數量的大幅增加所產生巨大購買力來帶動內循環經濟的發展。形象的講，這就是“做大蛋榚”！這才能通過“以工代文”來為就業難的文科生創造更多就業崗位。下圖引自1月25日昆侖策“德納：警惕！中國股市成為美國猶太金融資本的財富收割場”一文。

 

 

1月30日，豐田汽車集團發布數據顯示，2023年全球銷量（包括子公司大發和日野汽車）達1123.3萬輛，同比增長7.2%；全球產量達1151.8萬輛，同比增長8.6%，產銷量均創歷史新高。這表明，盡管受中國新能源車的嚴重沖擊，但豐田汽車世界老大地位是不會被輕易憾動的。

 

中日汽車產業較量實質是高薪中產階層崗位的激烈爭奪，中國汽車產業鏈高薪崗位的增長是以日本汽車產業鏈高薪崗位的不斷萎縮為前提，難道日本肯把這么多高薪崗位輕易讓給中國？無論中國“分蛋糕”性質的就業政策如何對內調控，也不會對日本燃油車產業鏈542萬高薪工作崗位(如豐田高薪崗位)產生什么實質性影響？即然豐田世界老大地位不會被輕易憾動的，那么豐田汽車產業鏈的高薪崗位也不可能輕易“流失”到中國。從這個角度講，對內的“分蛋糕”性質的就業調控政策對文科生就業難沒有多大幫助，政府所提供的公務員崗位再多，相對畢業、失業文科生的龐大總量也是杯水車薪。

 

文科生就業的依附性與“分蛋榚”特性，決定了國內高薪工作崗位總量的多少是“以工代文”的基礎，如果不靠汽車等“工科生(工程師)密集型產業”以“做大蛋榚”方式來大幅增加國內高薪工作崗位總量，“以工代文”就成為無本之木、無源之水，難道能靠服務業來自我拉動文科生就業？這從邏輯上說不通，這也正是“大學生密集型產業”這一提法的文、工不分，混為一談的問題所在。所以緩解文科生就業難不是靠所謂文、工不分的“大學生密集型產業”，還得眼晴向外，爭奪日本汽車產業鏈的高薪崗位才是王道，只要中國汽車業沒把日本汽車業徹底打跨，這方面潛力可以說是無窮無盡的。

 

對比中國造船業占全世界近三分之二的市場份額，中國汽車產業要達到中國造船業這個三分之二的占比可謂任重而道遠，在美西方，汽車產業是其就業人數最多的工業產業，美西方雖可在中國競爭壓力下被迫退出民用造船業，但決不可能退出汽車產業，這可是國本！

 

況不說內銷，中國汽車外銷占比要達中國造船業在國際市場三分之二占比，要把豐田汽車在國際市場上高占比徹底擠下去，可謂任重而道遠，不拚搏十年根本達不到。所以，未來十年以至更長時間仍是“工科生密集型汽車產業”發展的黃金期，不僅能容納海量工科生就業，還能通過爭奪日本汽車業的高薪崗位來“做大蛋糕”，這才能靠“以工代文”來為文科生創造大量就業機會。不僅是中國汽車業，整個中國制造業都是如此。

 

四  C919通過助力中國爭奪高科技產業的高薪崗位來“以工帶文”

 

今年1月13日，空中客車宣布，2023 年向全球 87 家客戶交付了 735 架民用飛機，同比增長 11%。雖說這個交付量與龐大的汽車產量相比簡直是九牛一毛，但比零部件數量，汽車則是九牛一毛，據統計，一架C919大型客機零部件總數達500萬，僅線纜就多達724條，導管多達2328根。除進口部份外，中國有22個省市、200多家企業、36所高校、數十萬人參與了C919海量零部件的研發與制造。所以大型軍機、大客機產量雖不過數百上千架，但單機的海量配套零部件的巨大需求，決定了飛機制造是典型的“工科生(工程師)密集型產業”。日本曾做過一個統計，美國每向日本出口一架波音飛機則可抵銷日本向美國出國1.2萬輛小汽車的進口逆差。原因很簡單，一輛汽車零部件數量太少了。飛機的海量零部件決定了飛機制造產業鏈比汽車長太多，所以飛機產業鏈對工科生的需求與容納度不比汽車產業少，也是典型的“工科生密集型產業”。

 

飛機與汽車最大區別在于，行駛中汽車出現質量故障可中途停車，而在高空的飛機則不能，這決定了飛機零部件在質量與可靠性的要求上比汽車零部件高出幾個數量級，例如大型客機的航空發動機主軸承得在超高溫、超高壓與高轉速的“地獄條件”下累計運轉數萬小時而無故障，飛機配套零部件對性能、質量與可靠性的極至追求所帶來的“超高門檻”，不僅使整機，而且使飛機關鍵零部件研發、制造成了典型的兩三企業“寡頭壟斷”，如為波音、空客配套的航空發動機僅有英國羅爾斯·羅伊斯(又稱勞斯萊斯)與美國通用電氣、惠普三家能研發制造。

 

所謂“物以稀為貴”中的“稀”與“貴”的程度也是有區別的，越“稀(缺)”必然越(昂)“貴”，當某領域達到只有兩、三家竟爭對手的極端壟斷即經濟學所說“寡頭壟斷”局面，必然產生壟斷暴利與多得多的高薪工作崗位，所以波音、空客兩大企業員工平均工資均比本國與歐盟汽車企業平均工資高出一大截。與美國、歐盟共2.9萬億美元產值的汽車制造業相比，7千億美元產值的飛機制造業規模要小得多，但飛機制造“寡頭壟斷”格局決定了波音、空客飛機產業鏈上的工科生數量雖沒有汽車產業多，但飛機制造產業鏈的高薪工作崗位比例與總量比汽車產業鏈高得多，有了多得多的高薪工科生崗位的“加持”，決定了飛機產業鏈在“以工帶文”的效果上應強于競爭激烈的汽車產業。

 

什么是高科技？筆者用一句話來概括，那就是高科技、“高門檻”、高壟斷、高利潤、高工資，這與飛機制造業的特性相符，具有“寡頭壟斷”特征的波音、空客也應視為美西方高科技的龍頭企業。國產大客機C919重要意義是，在打破波音空客壟斷同時，爭奪美西方高科技領域的占比高的高薪崗位，讓越來越多的高薪崗位“回流”給中國工科生(工程師)，這才能靠“以工帶文”來緩解文科生就業難。此外，只有中國以大飛機為代表的高端制造從美西方奪回更多工科生高薪崗位才有助于中國突破“中等收入陷阱”

 

五  美西方靠什么支撐刷盤子之類普通服務業的“高薪”

 

直到現在，很多人還沒有認識到，買波音、空客實質就是中方供養其飛機產業鏈上高占比的高薪工科生(工程師)，這又能以工科生(工程師)高薪的“外溢”與“轉移支付”，來給美西方服務業的文科生、普通文職人員以及沒有什么專業技能的普通人，提供比中國工資高得多的簡單勞動崗位。這就是同樣是沒什么技術含量的刷盤子、掃大街等簡單工作，歐美工資標準比中國高出六、七倍的深層次原因，在美國刷盤子收入比中國普通白領收入還高，如果美西方沒有飛機、芯片等高占比的高薪工作崗位的支撐，美西方普通文職人員與刷盤子之類簡單工作的工資不可能這么高，這也是美西方富裕的根本所在。

 

下圖為國產聯影牌核磁共振儀

 

 

在過去很長一段時間，中國的核磁共振儀市場都被GE、飛利浦、西門子三家外企壟斷，核磁共振儀的售價和維護費用必然十分高昂。而現在，在北京大學深圳醫院，我國自主研發的核磁共振儀器已投入使用，它不僅分辨率更高，還加速了成像速度。據報道，國產核磁共振儀核心組件均由我國自主研發，擁有124項先進專利，其價格門檻也從3000萬元超高售價下探至國產260萬元“白菜價”，這將使相關檢查費用大幅降低，廣大人民群眾看病的花費也會隨之大幅減少。

 

現在這幾家外企不得不以“高臺跳水”方式，把過去3000萬超高壟斷價下調到500萬來與260萬國產核磁共振儀競爭，雖說仍比國產核磁共振儀售價高得多，但由于進口大型醫療設備釆購的不透明、腐敗、品牌等因素，500萬進口核磁共振儀還是可以賣出去，但相較去過去3000萬超高壟斷價，用一個網絡用語，那就是暴跌至500萬“白菜價”！網上一個常見說法中國把美西方某個高端產品的壟斷高價打壓成“白菜價”，那對“白菜價”說法該如何理解，我們可結合本例分析一下。

 

所謂“白菜價”是相對而言，500萬售價相對進口核磁共振儀過去3000萬超高壟斷價可算是“白菜價”,但由于中國較低制造、人工成本，國產核磁共振儀僅260萬定價應仍能獲取比較豐厚的利潤，還談不上是“白菜價”，這只是一個合理定價。但在260萬國產核磁共振儀打壓下，美西方企業不得不把過去的3000萬超高壟斷價以“高臺跳水”方式下調到原來六分之一定價，雖說不至于虧本，但只能被迫薄利多銷，市場份額也大大縮減，中國企業所占市場份額則大幅提升，能提供更多高薪崗位，患者開支也隨之大幅下降。于內心失衡的美西方企業紛紛指責中企以“白菜價”來“破壞市場規則”，但對其過去壟斷高價的惡行卻避而不談。所謂“白菜價”說法只不過是美西方企業壟斷高價被中企打破后，原來的超額壟斷利潤與大量超高薪工作崗位喪失所產生的痛苦哀號！有趣的是，“白菜價”原是中國網民“發明”的中式說法，現在有的美西方企業居然也用“白菜價”說法來指責中方企業“破壞市場規則”。

 

此例說明，一旦因中國打破美西方高科技產業壟斷而導致越來越多“白菜價”現象，如同皮之不存毛將焉附，不僅是其高科技產業大量高端高薪工作崗位被中國打掉而不復存在，而且原本依附于美西方高科技產業的普通服務業文職人員及刷盤子等偏高工資標準必會因“白菜價”現象而被隨之大幅壓低。而中國發展高薪工科生占比高的大客機等高科技產業，通過打破美西方高價壟斷，得益的不僅是“以工帶文”的國內文科生及文職人員，而且還使所有中國普通打工者(如刷盤子等)的工資都以“水漲船高”方式普漲，再也不用冒著巨大風險偷渡到美國去刷“高價盤”。

 

我們的C919每增加一架訂單，波音和空客就會少一架訂單。同樣，多買一個華為手機，蘋果就會少賣一個。這樣國產大飛機、華為手機在國內上下游產業鏈就會提供更多的高薪工作崗位。也正因為如此，美國才要喪心病狂打壓中國的高科技產業。從這個角度，我們每個人的前途命運，都與中國高科技產業的前途命運息息相關。所以每個國人與其選擇乘座存在未知質量隱患的波音客機；與其選擇有印式咖喱味之嫌的蘋果手機，不如全力選擇、支持國產大客機C919、華為新手機，這才是利國利已的內循環經濟。同理，即然已有260萬國產核磁共振儀，就應嚴禁再釆購同類高價進口核磁共振儀。

 

當年“運十”已攻克了最難的配套航空發動機，可以做到100%的國內制造，這在今天看來也是個了不起的奇跡。有人估算，如果當年“運十”不下馬，且從那時開始，國內航空運營以“運十”為主，波音、空客主要用于飛國際航線，波音、空客進口數量致少可減少三分之二，“運十”從制造到運營的上下游產業鏈就能以內循環經濟來為中國至少增加兩千萬人就業，這不禁讓人感嘆一句老話即：最堅固的堡壘總是從內部被攻破的！

 

六  靠“過剩”工科生來化解過剩工業產能與促進“工科生密集型產業”發展

 

(一) 過剩產能如何從包袱轉化為財富

 

唐山軌道客車公司過去主要產品是老式“綠皮車”，由于老式“綠皮車”產能嚴重過剩，到2003年時，企業己沒有老式“綠皮車”訂單了，企業實際上處于停產狀態，到了山窮水盡的地步，已開不起工資，只能開出微薄的生活費。但從2005年開始，企業克服重重困難從德國西門子引進技術，消化吸收再創新后，轉產高鐵動車取得了成功，馬上就獲得了原鐵道部上百億元的超級大單，2008年初首列國產高鐵動車組下線，馬上投入剛開通京津城際高鐵的運行，現在廠里來自國內外高鐵動車訂單多到加班加點也干不完，從過去老式“綠皮車”產能過剩到如今的高鐵動車產能不足，企業從此步入高速發展的快車道，工人們收入也有了很大提高。

 

唐車轉產高鐵動車優勢在于，一方面，作為生產“綠皮車”老企業，廠房、設備等固定資產是現成的，廠房稍加改造就能用于轉產高鐵動車。過去的老舊生產設備雖然要淘汰一部份，但仍有部份生產設備經技術改造還可以用，不必花巨資全盤購置新設備。另一方面，數十年老式“綠皮車”的生產給該廠造就了大批有經驗的工程師與熟練技術工人，這是轉產高鐵動車中最寶貴的技術人力資源。實事表明，多年“綠皮車”生產所鍛練出的這批技術人才的技術素質是過硬了，學習掌握動車生產技術也是比較快的，轉產動車后，這批人都成了生產動車的技術骨干。

 

不妨設想一下，如果沒有看似產能過剩的唐車公司，生產高鐵動車一切從零開始，從購買地皮、生產設備到新建廠房，再到大批新員的招聘與培訓，到最終批量生產，那得花多少錢，用多少時間，唐車公司那能像變魔法式的迅速成為我國高鐵動車制造的大本營。

 

唐車的發展軌跡也是中國軌道車輛央企中國中車(2014年由原中國北車與中國南車合并而成)的發展軌跡，這家央企前身即原中國北車與中國南車，在本世紀初也面臨與唐車類似的產能過剩的嚴重困境，后來都靠引進、消化引進技術與自主創新，實現了由低端老式“綠皮車”過剩產能向高端高鐵動車的稀缺產能轉產，轉產使兩家央企因此獲得空前的發展，成為世界軌道車輛行業名列前茅的大企業。西門子交通事業部總裁曾站在北車集團長客新建總裝車間的瞭望臺上，俯瞰著由幾十列組裝中的高速列車所排成的壯觀景象，喟然長嘆：“這就是我們歐洲的大工業之夢啊！”所以過剩產能不是包袱而是財富。

 

這幾年中國高鐵每年投入運營的新線里程均達到3000公里左右，其實中國高鐵工程強大的設計施工能力也是從過剩產能轉化而來的。

 

從事中國高鐵工程設計施工的兩大央企即上市公司中國中鐵與中鐵建，在大上高鐵之前也一直面臨著傳統普速鐵路線路工程產能嚴重過剩的困境，不少企業無活可干，連發工資都成問題。中國中鐵、中鐵建與中國南車北車一樣，通過努力攻克與掌握高鐵設計施工技術，實現了由低端過剩的普速鐵路線路工程產能向稀缺的高鐵設計施工產能轉型升級，形成了全世界都望尖莫及的高鐵工程設計施工規模與速度，這也印證了過剩產能不是包袱而是財富。

 

所以，對產能過剩問題應辯證地看，不能一概視之為洪水猛獸，不能一味窮追猛打。每一個經歷過改革開放前商品極度匱乏與計劃經濟短缺時期的人，通過親身體驗與對比都有這樣的體會，適當過剩總比短缺好，短缺引發的矛盾與問題（如雙軌制腐財）只會更多，把過剩產能利用好，使其轉型升級，那就不是包袱而是財富，中國高鐵是這方面的成功典型。

 

(二) 中國高鐵是以“過剩”工科生化解產能過剩的成功典型

 

1998年國務院機構改革后，雖然原鐵道部直屬的鐵道學院、交通大學，劃歸教育部與地方管理，但這些鐵路院校并沒有“去鐵路化”，仍把鐵路作為主要服務對象。我國高鐵發展的后來居上是與鐵路高等教育規模較大，工科畢業生數量充足有關。連印度籌建首個鐵道大學都到中國來取經。其實在高鐵大發展之前，因為從“綠皮車”制造到普速鐵路工程建投的產能均嚴重過剩，于是一直有人指責鐵路工科專業招生規模偏大，造成人才積壓浪費。這或許可稱之為鐵路專業工科生“過剩”，而高鐵發展之前看似有點過剩的鐵路工科專業畢業生恰恰為以后高鐵的大發展儲備了大批技術人才，當我國從2005年開始大上高鐵時，這些儲備的技術人才馬上大顯身手，確保了我國高鐵的飛速發展。不難想象，我國高鐵起步時就飽受技術人才嚴重短缺的制約，那就不可能發展的這么快。

 

(三) 通信產業是靠“過剩”工科生化解產能過剩并引領產業轉型升級的典型。

 

不少產業存在產能過剩情況，為何我國通信產業相對不過剩？一個被人忽視因素是通信專業屬工科中一直比較熱的專業，畢業生數量較大，培養了大批技術人才，為華為、中興這兩家世界級大企業崛起奠定了人才基礎，這恐怕是我國通信產業產能不過剩的人才因素。華為的21萬員工中，絕大部分都是本科以上學歷。而僅通信專業本科生就多達10萬人，其中搞研發的工程師多達7萬。這種數萬工程師搞研發的壯觀場面是西方同行望塵莫及，他們能組織一兩千名工程師搞研發，就算規模很大了。如果沒有高校通信專業看似有點過剩的招生培養規模，華為那能招聘這么多人搞研發！，那來如今通信產業大發展！有了充足的通信專業技術人才的支撐，我國通信產業才能從最初的2G升級到3G、4G、5G，再到今后的6G。正是這種持續不斷轉型升級，才不斷開拓國內外新的市場需求，有效地化解通信行業的產能過剩。所以產業的發展離不開對口工科專業適度過剩與超前培養。不難想象，如果我國通信產業因通信專業招生培養規模小，技術人才短缺而難以突破與創新，產能不過剩才怪呢！如果從工科教育角度講，與高鐵大發展類似的是，這也是一種以（適度）工科生“過剩”來化解產能過剩并引領產業轉型升級的發展模式。

 

(四) 工科人才培養是化解產能過剩與轉型升級的人才基礎

 

我國產能過剩主要是中低端產能過剩，而高端產能卻相對不足，還存在芯片等部份卡脖子領域，要么缺失，只能依賴進口，生產都生產不出來，何來產能過剩？所以我們不能只關注削減中低端過剩產能，更要關注高端產能嚴重缺失問題，既要做過剩產能的減法，又要做高端產能的加法。應把治理中低端產能過剩與稀缺的高端產能擴張結合起來，進行統籌考慮。要化解產能過剩，產業與企業轉型升級是唯一的選擇。轉型升級的實質就是把產業與企業中低端過剩產能轉型升級為中國最欠缺、最急需的高端產能，高鐵與通信產業是這方面的成功典型。

 

鋼鐵等傳統產業之所以產能過剩，是與工科技術人才嚴重短缺密切相關。我國絕多數傳統產業產能位居世界第一。我國傳統產業龐大而過剩產能與高校對口傳統工科專業偏小的招生培養規模形成強烈反差，企業普遍反映招人困難，工科生短缺現象很嚴重，那么效法高鐵、通信產業，以“過剩”工科生化解產能過剩并引領產業轉型升級的發展模式就行不通。

 

現在媒體對產能過剩宣傳有夸大乃至妖魔化之勢，把鋼鐵等傳統產業的產能過剩的前景描繪成很暗淡，嚇得學生都不敢報考相關工科專業。產能過能并不等于工科人才過剩，我國不少傳統產業落后恰恰與工科技術人才短缺密切相關。正因為缺乏足夠的技術人才，才難以推行類似高鐵、通信產業的靠“過剩”工科生帶動發展的模式，只能搞低水平的重復擴張，引發產能過剩。而越是產能過剩的產業越需要補充新生技術力量來促進產業與企業轉型升級，所以相關工科專業建設與技術人才培養只能加強，不能削弱。

 

以軸承產業為例，的確存在低水平擴張與產能過剩問題，但僅靠軸承專業的的“獨生子”即河南科技大學軸承專業一年60多名畢業生的數量如何支撐全國軸承產業的轉型升級，這不成了一個笑話。同樣，僅靠三所大學（西北工業大學、合肥工業大學、河南科技大學）鑄造專業每年不到200名畢業生數量去支撐全國整個鑄造產業的轉型升級也不現實。

 

有句老話是造物先造人，沒有數量足夠的技術人才支撐，產業與企業的轉型升級就只能成為空談。還有句老話是兩手都要抓兩個都要硬，我們不能只一味削減低端產能，而忽視轉型升級所急需的工科技術人才的培養。

 

如今治理產能過剩主要是國家發改委與工信部聯手推進，其所出臺的各項政策措施是見物不見人，完全忽視了工科人才培養在治理產能過剩與產業轉型升級的重要作用，其治理效果就不會理想。建議應讓教育部參與治理產能過剩行動，從工科人才培養角度提出一些有針對性性政策措施，既見物又見人，雙管齊下，治理產能過剩與產業轉型升級才可能取得好的效果。

 

大學流傳一個順口溜是：一流學生學金融經管，二流學生學高科技（如計算機、生物），三流學生學傳統工科（如鋼鐵）。如今有那位理科狀元去報考金融或經管，親朋好友會一致贊同，但如果去報考鋼鐵、造船這些傳統工科專業，則會有親朋好友懷疑其腦子是否“進水”？學什么不好，為何要學這些老舊工科？而且還竭力加以阻繞，于是理科狀元報考傳統工科成了稀罕事。所謂“逃離工科”現象主要表現在逃離傳統工科上，建議基本上取消過熱的金融等財經專業國家助學金、獎學金名頻，轉用于緊缺的傳統工科專業，并試行“免費工科生”政策(參見筆者發表于昆侖策2023年6月9日《王澤山錢七虎院士的選擇對農村大學生成長成才的啟示》一文)，以吸引優秀考生報考。

 

(五) 與其讓文科生過剩不如讓工科生過剩

 

師范院挍畢業生一畢業馬上就能上講臺講課，講得好不好先不說，反正能夠講；中文系畢業生一到出版社馬上就能編書，編得好不好先不管，反正能編；播音與主持專業的學生一畢業就能馬上當生持人，當得好不好先不管，反正能當。這些屬于一畢業就能上手的“速成人才”。 而工科畢業生成長時間要長得多，中國核電董事長陳樺曾向記者介紹說，一般來說，一名核電專業本科生需要工作3—4年后才能獨立開展工作，要成長為技術骨干需要5—8年時間，成為領軍技術人才至要15至20年。

 

所以一個工科本科生要成長成為技術骨干，“十年磨一劍”足必不可少的，不僅是核電產業，其它產業技術人才培養也是如此。現在跨越式發展的提法很盛行，經濟上跨越式發展或許是可以的，但各產業高端技術人才培養永遠無法跨越，就得靠連續地、馬拉松式超長周期培養，其間絕無任何捷徑可走。這是由技術人才成長規律所決定的。不能等項目（工程）上馬或產業、企業轉型升級時才想到培養技術人才，那就太晚了，遠水解不了近渴。所以在工科生培養上，工科招生培養規模宜大不宜小、宜多不宜少、宜早不宜遲，工科生培養應走在項目（工程）上馬或產業、企業轉型升級之前。必須未雨綢繆，寧可早培養、多培養些暫時“過剩”的工科生，先“儲備”起來，讓人等項目或產業、企業轉型升級，也不能讓項目、產業、企業等人，否則的話，技術人才短板就會嚴重制約項目上馬或產業、企業的轉型升級。

 

“工科生密集型產業”對工科生巨大需求特性決定了工科類高校必須培養出數量巨大能滿足其需的工科生才能更好促進“工科生密集型產業”發展，否則就會因工科生嚴重短缺而阻礙“工科生密集型產業”的發展，這方面教訓不少，工科生培養應具有超前，寧肯有適當過剩，也比短缺好。失業文科生“膨脹”會帶來嚴重社會問題，而“過剩工科生”則是利遠大利弊，與其讓文科生過剩不如讓工科生過剩。

 

七  中國工科生(工程師)人多勢眾優勢對印度基礎建設市場的影響及相關對策

 

(一) 中國工科生(工程師) 人多勢眾所帶來“工期優勢”給印度帶來豐厚的“工期利潤”

 

在中資工程企業大規模進入印度之前，印度基礎設施建設主要依賴西方公司（工程師及技工）承建，但西方國家大規模基礎設施建設已結束，西方高校培養的工程專業的工程師也不多，原來有豐富經驗的老工程師不少已退休，所以，西方公司的工程師數量也不多，且數目是一定的。如果中國不參與，印度也能找到西方公司來承建。但西方公司承建能力是一定的。假如不考慮價格，靠西方公司的現有電力工程師及技工數量，最多能支持印度每年興建10個大型發電廠；中國公司進來后，憑借著電力工程師及技術工人人多勢眾的優勢，對印度發電廠的承建能力超過西方企業10倍以上。印度中央電力管理局局長曾無奈地承認：“中國在發電量擴充方面的技術顯然遠超印度，中國可以在一年內擴充發電量至1000億瓦，但印度同期僅能擴充約100億瓦，僅為中國的十分之一，印度引進中國發電設備與中國電力工程企業是必要的”。所以，只要印度有資金，中國眾多電力工程企業可同時在印度開工建設100個電廠，這是西方公司望塵莫及的。

 

從施工速度來講，在印度的西方公司，項目拖延工期是常態，這令印度業主既頭疼又無奈，因為過去印度業主離開了西方公司就玩不轉。但中國公司進入印度后很少誤工期，不少還提前完工，讓印度業主賺很多錢。為什么西方公司經常誤工期而中國不誤？這是因為西方公司工程師數量有限，而技術人力資源充足是中國企業最大優勢，中國企業不僅工程師多，技術工人也多。靠著從工程師到技術工人的人多勢眾的優勢，中方企業在鐵路、公路施工中可全線“遍地開花”，全線多個工程隊伍在多個工點同時進行建設，這樣就可大幅度縮短工期，相同里程的鐵路、公路、石油管道建設時間，中國的施工時間連西方的一半都不到，而工程師、技術工人數量不多的西方企業只能自嘆不如。像大型核電站、大型火電站、大型鋼鐵廠、大型石化廠、大型化肥廠等被譽為印鈔機，一天的利潤少則數十萬，多則上百萬，對業主來說，早一天發電、早一天投產就意味著滾滾財源，這種因大幅縮工期所產生的以天為時間單位的超額利潤，筆者用一個自創新詞來形容，可稱之為“工期利潤”。

 

管理咨詢公司麥肯錫估計，印度自行建設一座發電站所用的時間是中國的2倍。恰爾肯德邦的鋼鐵廠負責人辛格說：“中國是世界上唯一一個在過去10年中建設如此多的新鋼廠的國家。因此，我們決定要吸取他們的技術和人力。”他說，中國工人的速度也幫助降低了整個建設項目的成本，“倘若我使用印度工人，這座鋼鐵廠的建設時間將會是5年。中國工人的建設時間預計為18個月，這在印度簡直就是一個奇跡。”所以中印基礎設施建設成了典型的“龜兔賽跑”，這是中印最大差距。假如恰爾肯德邦的這座鋼鐵廠的建設時間真的拖到5年后完工，那給印度業主帶來的“工期損失”將是一個可怕的天文數字。

 

依靠工程師與技術工人多勢眾優勢，擅長于快速施工的中國工程企業自然很受印度業主的青睞。同時，由于中國工程師、技術工人的勤勞苦干，人工成本還比西方企業低得多，中國工程企業在成本與價格上有很強競爭優勢。中國工程企業進印度市場前，西方企業間雖有競爭，但彼此間很有分寸，因為西方企業間早已有意無意形成一種默契的壟斷高價聯盟，西方企業之間競爭是一種“以高對高”的競爭，中標企業的中標價雖最低，但也低不到哪里去。而中國企業一去印度投標，就把游戲規則全改了，西方企業壟斷高價聯盟馬上土崩瓦解，西方企業的標價都要跟著中國企業往下砍。西方企業原來30%的利潤，投標時在中國企業打壓下起碼砍掉三分之二，否則無法中標。在印度投標的中國工程企業標價至少比西方企業低20%。因為西方企業工程師工資按照小時計算，工資標準參照西方標準本來就高，而且在印度節假日和西方節假日加班工作更得發三倍工資，所以西方企業人工成本高得可怕。

 

中國工科及技工教育規模在全世界是最大的，所以中國超大規模的工科教育所形成的工程師及技術工人的數量優勢，在相當程度上轉化為中國在基礎設施工程建設中巨大的競爭優勢。在印度基礎設施建設中，中國公司與中國工程師、技術工人可以做到價格最低、工期最快、質量即使不是最好起碼也是比較好、能給印度用戶省大筆錢，這是西方企業無法做到的，因而也就具有最強競爭力。越來越多的印度業主選擇中國公司承建工程項目就是明證，我們應充分發揮這種優勢，積極參與國際競爭。中國公司去印度投標本身，不僅是為自己贏得利益，也幫印度省了很多錢。同時，中國工程師、技術工人也能在印度從事比國內收入更高的技術工作，這是一個雙贏的合作。

 

(二)中資企業在印度的竟爭策略應以工科生(工程師)數量優勢所帶來“工期優勢”來取代價格戰

 

無論是印度各級政府、大中型企業，還是普通印度商人，其精打細算是出名的，即追求極致的性價比，想方設法要把價格壓到最低，而要做到這點，與中企特別是與中國央企合作幾乎是印方唯一選項。在2019年9月，央企中國化學××××公司與項目業主印度塔奇爾化肥公司簽下大單，為其建設全球產能最大的73萬噸/年合成氨、127萬噸/年尿素的煤制化肥項目，這是包含專利、設計、采購、施工、開車的全過程EPC交鑰匙工程。這也是印度第一座現代大型煤制化肥項目，項目投產后，印度將不再從中國進口合成氨和尿素。該化肥項目合同金額折合人民幣高達80億元，看似很高，但肯定比西方企業同類項目報價低一截。要想購買物美價廉的技術、設備與賺取可觀的“工期利潤”，與中企合作幾乎是印度唯一選項。

 

從印度大中型基礎設施項目施工這塊講，在中資工程企業本世紀之初剛進入印度市場時，一直迷信西方企業的印方對中資工程企業施工技術、質量與工期是充滿懷疑的，中資企業只能通過與西方企業大打價格戰，以低得多報價來搶占印度市場，這其實也是一種迫不得已的選擇，但通過長達二十多年的艱辛奮斗，中資工程企業已在印度牢牢樹立起自己的企業形象，印度人特有的追求極至低成本的精明，決定了大中型基礎設施項目的施工上，中資工程企業成了印方首選，而西方企業都快被擠出印度市場。可以說大中型基礎設施項目施工是印度離不開中國，既然印方有求我，那中資工程企業在印度市場的投標報價策略就應有根本性轉變，即通過大幅提價方式由過追求溥利轉而追求相對高一些的合理利潤乃至厚利。

 

如合同金額80億元人民幣的化肥廠項目，就應把化肥廠項目報價提高到與西方企業報價大體持平程度，中方只應確保印方“工期利潤”，印方不能兩頭都賺，還要中方再大幅降價，那就是讓印度變相“坐享”中國的工科人口紅利，那中方就吃大虧了。

 

用中國說法是熊與魚掌不可賺得。如印方覺得中方報價高，中企的態度應是“愛找誰找誰”！請印方快去找報價相同卻不能帶來“工期利潤”而帶來“工期損失”的西方企業。換句話說，中資工程企業與西方企業競爭的重點不是報價，中企報價不會低于西方企業。雖說中企在報價上沒商量、不講價，但在如何縮短工期上可以與印方商量，中資企業可向印方保證，將發揮“基建狂魔”特有的大幅縮短工期的優勢，使印方賺取可觀的“工期利潤”。中企應用中國諺語“魚與熊掌不可兼得”向印方說明，印方不可能在低報價與“工期利潤”上兩點都賺，印方只能二選一，中資企業要以“舍我其誰”的勇氣敢于抵制印方不合理壓價。所以中企與西方企業競爭的重點不是價格，而是只承諾以盡可能縮短工期方式來帶給印方更高“工期利潤”回報，而這恰是經常拖延工期的西方企業短板，這就是揚長避短。相關部委應加強協調工作，嚴禁中資企業以“窩里斗”的方式再打價格戰。

 

如果印方愿支付人民幣而不是美元，中企報價上可以破例低一些。中方銀行向印度貸款則應反其道而行之，貸給印度的是美元，但必須用人民幣來還款。凡中方的高端技術與高端裝備（如化肥廠項目），印方想引進，中方不僅要開出壟斷高價，且只準印度用人民幣購買。

 

筆者在2023年8月9日昆侖策網“中企應通過高點定位與愛屋及烏效應來力推中國技術標準”一文的所提建議很適用于印度，因為印度人對低成本的極至追求，決定了只要中國技術標準能給印方帶來更高回報與利潤，起碼在印度少數工程項目中是有可能接受中國技術標準的，由于中國技術標準能帶給中國長遠與間接利益，因此，凡印方某領域工程項目能第一個接受中國標準，中方可破例報個低價乃至成本價，這就是以“先嘗后買、先賠后賺”方式來力推中國技術標準。

 

(三) 中資企業應對印度保持高度警惕態度與拒絕培養印度工程師

 

從國家層面比較，看似問題成堆印度不足為慮，但“印虎”的發展后勁遠超巴西、阿根廷這兩個發展中大國。如果中方對巴西、阿根廷兩國放寬高端技術與高端裝備上出口，一般不用擔心這兩國“復制”中方技術與搶占原本屬中國市場份額，但無論對印度投資，還是對印度出口高端技術與高端裝備，則要多長“N”個心眼，否則就可能“養（印）虎遺患”，導致“印虎”“反噬”本屬中資企業的市場份額，因為“印虎”多少有些真本事、真人才，擅長通過“復制”中方技術，以印式“國產化”來搶占本屬中資企業的市場份額。

 

有一個典型案例是印度以幾十億美元發電設備釆購大單為“誘餌”，與上海某大企業簽訂了一個釆購合同，這個合同一個重要條款是允許印方派出數百人到中方企業來參觀考察，在輕視乃至蔑視印度人的中方企業負責人看來，這個條款不算什么，可以接受。而印度派來的數百人卻是印度的技術精英，明曰參觀考察，實則偷學技術，印度人果然以反向的“東天取經”，從中國偷學了“技術真經”，從此后這家上海企業再也沒有收到印度訂單，其在印度的市場份額被相關印度企業反噬了，這就是“養虎遺患”的代價。而“養虎遺患”的代價也與“老虎”厲害程度成正比，而確有些厲害“印虎”必將使中資企業付出慘重代價。此事例也表明，必須對印度在某些領域的趕超保持高度警惕與防范心理。所以中方在中印經濟合作中基本立場是，歡迎印度聘用中國工程師與中國技工，但為防止印度工程師及技工搶中國工程師及技工的“高薪飯碗”或“偷學技術”，應像日韓在技術轉讓上對中國嚴防死守那樣，中資企業對印度工程師及技工的“傳幫帶”與技術培訓應局限于初級、輔助技術，凡核心、關鍵技術一律嚴禁向印度印度工程師及技工傳授，以確保中國工程師及技工在印度的競爭優勢與“高薪飯碗”，防止印度以“偷學技術”方式反向“收割”“中國工科人口紅利”。

 

由于印度是公認的“外資墳場”，為防止印方在中印重大項目合作中不講信譽、違反合理、拖欠工程款等有損中資企業利益劣行的發生，中資企業要敢于“暗埋釘子”。美國曾通過“木馬病毒”讓伊朗鈾濃縮設備全部癱瘓，無法運轉，《三國演義》中也有諸葛亮的“木馬流牛”之計的生動描述。以上面提到大型化肥廠項目為列，由于建成投產后仍需中方提供技術服務與零配件，可考慮通過“暗埋釘子”弄個現代版“木馬流牛”之計，“暗埋釘子”是指在化肥廠某些關鍵技術環節設立關卡，只保證其有運轉時間最多不超過二年，如某些關鍵零配件使用周期最多兩年，兩年后必須更換。二年后，“故障”發作，需中方提供技術上維修服務與提供關鍵零配件，中方不僅可每兩年收取一次高昂的售后技術服務費用，還可加強對化肥廠監管，由于尿素、銷酸銨等化肥具有軍民兩用特性，一旦發現印度將化肥廠生產的化肥轉為軍事用途，則停止向其提供售后服務與零配件供應，讓其停止運轉。

 

上市公司上海電氣去年發布公告稱，2008年，上海電氣作為印度“信實公司”莎圣電站項目的主要設備及服務供應商，簽訂3金額為13.11億美元合同。該電站項目已于2015年投入商業運營，電廠運行情況良好，但“信實公司”卻“倒打一耙”，曾向上海電氣提出索賠約21億元人民幣的訴訟，雖被印度孟買法院已于2022年駁回，雖該仲裁已勝訴并進入執行階段，但有10%工程尾款回收困難，正努力索款。

 

這個案例提醒中資企業在與印度大項目合作中不僅要從嚴防范印方違約，還應以“暗埋釘子”的技術手段來制止印方違約，如果上海電氣能在發電設備中“暗埋釘子”，如你印方違約與賴帳，我就讓發電設備停止運轉，那印方還敢違約與賴帳嗎？

 

眾所周知，日本向中國出口的高端數控機床，是以遠程遙控系統來“暗埋釘子”，來監控中方使用，一旦發現中方改變用途或擅自“位移”，日本會通過遠程遙控系統將數控機床鎖死，日本人這一惡招也適用中方用于不講信譽的印度企業。

 

(四) 必須嚴禁中國高校在理工類“敏感專業”為印度培養未來的工程師

 

由于宗教、文化傳統等因素，印度是一個高度重視數學的國家，軟件業是個高度依賴數學的產業，印度之所以能成為世界頭號軟件外包大國，那也是與印度人數學好密切相關。不能說印度人普遍數學好，但以高種姓印度人為代表的印度精英數學水平大都較好是不爭的實事。其實數學不僅是自然科學的皇后，也是工程科技的皇后，成為一個合格工程師的前提是必須數學合格，一個數學水平一般的工程師不大可能成為一個優秀的工程師。于是數學成了印度一張王牌，使印度人更擅長的理工科專業學習，美國“收割”的理科天才主要以中、印兩國為主，這也是我們不能小看印度工程師與防止其“復制”中國技術的理由。在中國的各國留學生中應以印度留學生數學水平最高，這更值得中國高校警惕與防范。

 

刑法中的“資敵罪”是指戰時供給敵人武器裝備、軍用物資資敵，筆者主張“資敵罪”應擴展至為敵國培養科技人才。

 

有網友“暴料”，被譽為我國“軍工七子”之一的西北工業大學居然也招收印度留學生學理工科專業，再對比美國對中國留學生去美學人工智能等“敏感專業”嚴防死守做法，如果西北工業大學招收印度留學生是學航空航天與軍工類“敏感專業”，其扎實的數學功底決定了就是為“潛在敵國”印度培養未來的工程師與高端科技人才，這也是一種變相“資印(敵)”的蠢行，后果不堪設想。

 

中國高校在理工科類“敏感專業”的對外招生上還真得“以美為師”，必須印度等“潛在敵國”留學生嚴防死守。不僅是西北工業大學，全國所有重點大學的“敏感專業”應禁止招收印度留學生，凡已招收的印度留學生一律強制性退學，并退還所交學費。各高校非“敏感專業”所招收的印度留學生一律全部自費留學，不得享受中方高額獎學金資助。

 

（來源：昆侖策網【原創】，作者授權首發）