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下一代汽車的核心競爭力到底是什么？

點(diǎn)擊：  作者：深城物聯(lián)小城    來源：人工智能學(xué)家 微信號  發(fā)布時(shí)間:2021-04-25 11:00:36

 

來源：深城物聯(lián)

 

全球芯片短缺的情勢下，汽車芯片的關(guān)注度持續(xù)走高。除了硬件外，最近，業(yè)內(nèi)對于車輛軟件系統(tǒng)的討論也越來越熱烈。華為近日發(fā)布了首款智能電動車極狐阿爾法S，HI版本上首次搭載了自研鴻蒙OS智能互聯(lián)系統(tǒng)；上汽推出了SOA軟件平臺，欲打造汽車界的App Store。

 

無論是傳統(tǒng)車企，還是新入局者，都很清楚，硬件定義時(shí)代逐漸褪色，軟件時(shí)代已經(jīng)拉開了帷幕。

 

軟件定義汽車“開枝散葉”

 

“決定未來汽車的是以人工智能為核心的軟件技術(shù)，而不再是汽車的馬力大小，是否有真皮沙發(fā)座椅，以及機(jī)械性能的好壞。”這是前百度高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁說過的一段話。由此，“軟件定義汽車”的概念在行業(yè)內(nèi)“開枝散葉”。

 

此次搭載鴻蒙OS華為首款智能電動車極狐阿爾法S，為上述觀點(diǎn)做了詮釋。據(jù)介紹，這款車的HI版本首次搭載了鴻蒙OS智能互聯(lián)系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)車內(nèi)所有設(shè)備協(xié)同，目前已經(jīng)支持多達(dá)23個(gè)應(yīng)用生態(tài)，包括暢聯(lián)通話、高德、酷狗音樂、華為音樂、網(wǎng)易云音樂等。

 

“車企正在使用軟件定義汽車。”東軟睿馳總經(jīng)理曹斌在日前發(fā)表公開演講時(shí)表示。他解釋說，車企對于自家車輛功能的需求各異，因而軟件的設(shè)計(jì)會有定制化的需求。華為在硬件發(fā)展上遇到阻礙，由硬轉(zhuǎn)軟是目前華為尋求轉(zhuǎn)型的重要路線，這樣做一來可以彌補(bǔ)手機(jī)業(yè)務(wù)銷量造成的利潤下滑，二來可以借助幫助車企造車的方式，打造自身的軟性生態(tài)，獲得業(yè)務(wù)增長。

 

極狐用華為鴻蒙OS定義了極狐阿爾法S，這是極狐和華為對于自由品牌汽車的定義。

 

幾乎在同一時(shí)間，上汽宣布推出SOA（域集中式）軟件平臺。

 

SOA（域集中式）是一種基于服務(wù)的軟件架構(gòu)，同時(shí)也是一種軟件設(shè)計(jì)方法和理念。SOA具有三個(gè)優(yōu)點(diǎn)，一是可以幫助車輛功能實(shí)現(xiàn)軟硬分離，由于服務(wù)組件提供“標(biāo)準(zhǔn)化接口”，使得服務(wù)功能可以在一定程度上脫離硬件平臺平滑移動。二是車輛功能在SOP（標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序）后可新增或者擴(kuò)展，基于標(biāo)準(zhǔn)化接口的獨(dú)立服務(wù)可以靈活組合成更復(fù)雜，更新穎的服務(wù)，獨(dú)立服務(wù)可單獨(dú)升級，實(shí)現(xiàn)服務(wù)的快速迭代更新。三是車輛功能可被大范圍復(fù)用，服務(wù)可以通過標(biāo)準(zhǔn)化的接口被更多的使用者調(diào)用，最大程度實(shí)現(xiàn)軟件功能復(fù)用。總結(jié)來說，就是以最小的軟件變更應(yīng)對迭代多變的需求。

 

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，上汽推出SOA軟件平臺，是要打造汽車界的App Store，這是上汽用軟件定義汽車的策略。

 

車云協(xié)同發(fā)揮重要作用

 

“傳統(tǒng)軟件技術(shù)發(fā)展是分布式的，信號鏈路長，更新迭代困難。”中科創(chuàng)達(dá)智能汽車第一事業(yè)部總經(jīng)理陳嘯認(rèn)為，SOA的優(yōu)勢在于CPU算力強(qiáng)、云端一體化以及升級迭代更頻繁，未來1到5年將會有比較大的發(fā)展。

 

在智能汽車玩家的技術(shù)詞典中，車云協(xié)同的概念被越來越多地提及。首先在硬件限制上，車云協(xié)同的快速發(fā)展，可以加快實(shí)現(xiàn)車云SOA服務(wù)的高效、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)工作，充分開發(fā)車輛有限硬件能力，最大化功能和出行場景智能化。

 

在數(shù)據(jù)驅(qū)動上，車云協(xié)同軟件架構(gòu)可以有效打通車端各部件各域與云端的數(shù)據(jù)交換，讓SOA架構(gòu)下的數(shù)據(jù)管理更科學(xué)，數(shù)據(jù)價(jià)值更有效的發(fā)揮。

 

在信息安全上，車云協(xié)同能夠提前效驗(yàn)證并強(qiáng)化車云服務(wù)的安全性、可用性、車云服務(wù)協(xié)同的規(guī)范性可靠性，數(shù)據(jù)的完整性、安全性。

 

做車的越來越多，行業(yè)熱度越來越高，擁擠感越來越強(qiáng)。想要在行業(yè)內(nèi)脫穎而出，軟件一定會扮演更多的角色。

 

曹斌認(rèn)為，車企需要具有開發(fā)軟件的能力，需要軟件團(tuán)隊(duì)。車企要成為定義汽車的主體，否則他們設(shè)計(jì)出的汽車產(chǎn)品，車型很難區(qū)別于其他的競品車型。汽車想要持續(xù)保持自己的特征，一定要在自身進(jìn)化，不斷迭代，在構(gòu)建自身能力情況下，只有掌握了軟件定義汽車的主導(dǎo)權(quán)，才能持續(xù)向前健康發(fā)展。

 

懂軟件懂技術(shù)的管理者將更搶手

 

中國生產(chǎn)力促進(jìn)中心協(xié)會常務(wù)副秘書長王羽指出，如今汽車走入了自動駕駛、智能汽車的新階段，是圍繞人、車、路三個(gè)維度的換代升級，是汽車行業(yè)整個(gè)時(shí)代的變革。

 

對于傳統(tǒng)車企來說，從硬件定義的時(shí)代向軟件轉(zhuǎn)型是業(yè)內(nèi)共認(rèn)的一條持續(xù)發(fā)展之路。汽車是技術(shù)資金密集型的行業(yè)，門檻高、前期投入大，但是后期能夠?qū)崿F(xiàn)的資本回報(bào)也更高，這是如今越來越多終端廠商、互聯(lián)網(wǎng)公司開始經(jīng)營汽車生意的原由。通過將自身積淀多年的軟件設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)向汽車領(lǐng)域延伸，這些企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)邊界的拓展，獲取更多增長。

 

不過，相比如智能手機(jī)的應(yīng)用軟件，汽車軟件設(shè)計(jì)要復(fù)雜得多。而且，汽車軟件開發(fā)軟件開發(fā)效率提高的速度，遠(yuǎn)趕不上汽車軟件復(fù)雜度提升的速度。“未來幾年汽車的軟件復(fù)雜度會經(jīng)歷一個(gè)井噴的過程。”麥肯錫咨詢公司副董事合伙人陳晴認(rèn)為，到2030左右，軟件復(fù)雜度會翻4倍。

 

傳統(tǒng)車企和科技公司在軟件上不能說誰比誰強(qiáng)，車企在努力的增強(qiáng)軟件開發(fā)的能力，其中有些車企選擇了和科技公司進(jìn)行合作，而科技公司則需要更多地思考軟件該怎樣和硬件有機(jī)融合。

 

正如曹斌所說，車企需要的軟件團(tuán)隊(duì)一定是經(jīng)過多年打磨試錯的成熟團(tuán)隊(duì)。傳統(tǒng)的OEM和Tier-1合作模式很難對應(yīng)SDV（軟件定義汽車）所帶來的復(fù)雜度和持續(xù)的進(jìn)化需求。雙方一定要深度、信賴、平等地合作，找到平衡點(diǎn)，打造出Tier 0.5的合作新模式。

 

曹斌指出，SDV正面臨著三大挑戰(zhàn)，一是汽車軟件人才供給缺口。汽車電子軟件開發(fā)行業(yè)相對封閉，來源較窄。二是需要構(gòu)建全棧式的技術(shù)能力體系，從應(yīng)用軟件、軟件平臺、操作系統(tǒng)、基礎(chǔ)軟件到動力系統(tǒng)控制，智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛、大數(shù)據(jù)、人工智能等。三是由于缺少先例，沒有借鑒，這種大規(guī)模的嘗試或探索一旦選錯路徑將帶來巨大的風(fēng)險(xiǎn)，浪費(fèi)時(shí)間和成本。

 

“汽車行業(yè)最缺的是懂軟件、懂技術(shù)，又知道未來該如何發(fā)展的管理者。”曹斌說道。（深城物聯(lián)綜合）

 

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