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《財經(jīng)》：平臺、資本、輿論、監(jiān)管多方角力 滴滴命運何如

點擊：1741  作者：記者張珺 黎詩韻    來源：《財經(jīng)》  發(fā)布時間:2018-09-18 10:47:05

  

原標題：滴滴42小時：平臺、資本、輿論、監(jiān)管多方角力，網(wǎng)約車巨獸命運何如

 

9月11日深夜0時許，一位滴滴員工疲憊地走出位于北京數(shù)字山谷的滴滴大廈，和往常一樣他掏出手機準備叫一輛禮橙專車，然而頁面出現(xiàn)了異樣的橘黃色提示——我們將暫停9月8日至14日深夜的出行服務，“帶來不便敬請諒解”。他這時才想起來，高管們在一周前已經(jīng)下達指令，要暫停這一周23時至次日5時的所有出行服務。

 

而在距離滴滴大廈35公里之外，首都國際機場T2航站樓外面仍有密集的人流。等出租車的人排成了幾百米，候車區(qū)的兩撥隊伍來回折了5道，場外長龍般的隊伍還在等待進入。“（候車區(qū)）接近200人吧，等到出租差不多要一個小時。”一位引導員說，“不能打滴滴了，大家排隊等出租。”乘客嘟囔著：“我一直都用滴滴啊，怎么不能用了？”

 

這是滴滴進行深夜整改的第3天，樂清事件——一位浙江樂清的女生被滴滴順風車司機奸殺之后，這家在中國網(wǎng)約車市場占據(jù)壟斷地位的公司正遭遇成立以來最猛烈的抨擊。在進行人事處罰、高層聯(lián)名道歉和再三重申整改決心之后，滴滴做出了一個令人有些意外的舉動：暫停為期一周的夜間出行服務。

 

每天6小時、連續(xù)7天，滴滴在這42小時內(nèi)不由分說突然抽離。2017年底，滴滴曾公布其日單量已破2500萬單，每日停擺6小時，相當于會損失625萬單／日（當然夜間單量實際比白天要少），7天合計4375萬單。以20元客單價計算，滴滴在42小時內(nèi)將折損8.7億元人民幣的收入。“這是（滴滴）一個暫時的犧牲。”一位接近滴滴的人士對《財經(jīng)》記者說，也是滴滴試圖掌握主動權(quán)的開始。

 

在網(wǎng)約車行業(yè)市占率超過90%的滴滴，它在深夜突然消失就像氣囊一下被抽走了大部分空氣，剩余的部分迅速變形。42小時背后，看似靜謐的黑夜之下涌動著各方博弈，網(wǎng)約車平臺、政府、資本、出租車司機、私家車司機、乘客一齊涌入，這是混亂與規(guī)范、退讓與進擊角力的42小時。

 

一邊是增長需求的迫切，一邊是平臺治理的高壓線；前者來自于股東壓力，后者是政府監(jiān)管機構(gòu)和公眾的忍耐底線。手握5.5億用戶的滴滴出行正處在兩者的交匯點，也處在自己命運的轉(zhuǎn)折點。

 

圖/視覺中國

 

輿論博弈

 

這起事件或許會成為一個分水嶺，迫使政府用更強力度管控網(wǎng)約車，而這對滴滴的規(guī)模和壟斷性都會造成影響

 

在T2航站樓，候車人群外，幾位身著白襯衫黑褲子的司機駐守在一旁，如果你表現(xiàn)出有意向，他們會壓低聲音過來說:“去哪兒啊？雙井？200。”他們掏出手機展示司機端的停運頁面，報出比幾小時前高出一倍的價格。

 

“我又看到了久違的閃著光的黑車。”一位在深夜0時在北京街頭等車的乘客感慨說。

 

這種場景也能在三里屯太古里、后海酒吧街等地方看到。人們站在街邊，一些頂著“出租”字樣車燈的黑車，前窗擺著“空車”標志，在夜色里緩緩開動。一位滴滴司機凌晨1點還在路邊自行攬客，“睡什么覺呀？錢都還沒掙著呢。”他說。

 

此刻距離滴滴樂清事件發(fā)生已經(jīng)過去15天。這家估值560億美元的超級獨角獸，在過去半個月壓低姿態(tài)，變得罕見地謹小慎微，卻依然沒能阻止漫天的罵聲。

 

它先后宣布下線順風車這個日單量約200萬單、去年貢獻凈利潤8億元人民幣的業(yè)務（該數(shù)據(jù)由《財經(jīng)》記者采方獲得，非官方數(shù)據(jù)），免去兩名高管職務，CEO程維和總裁柳青聯(lián)名道歉，啟動全公司的安全大整治，為了博取公眾理解，甚至以內(nèi)部信的方式告訴大家——滴滴成立六年從未盈利，2018年上半年整體凈虧損超過40億元人民幣。所有人都以為這已是滴滴自我處罰的最高點，沒想到在9月4日，滴滴宣布開啟一項為期42小時的停運。

 

就在停運第一天，輿論發(fā)生轉(zhuǎn)折。科技媒體AI財經(jīng)社《滴滴消失的第一夜》一文為其首日創(chuàng)下110萬的超高閱讀量。一位AI財經(jīng)社員工在一個媒體人的飯局上說，內(nèi)部在后臺看到數(shù)據(jù)飆升，“大家說要感謝滴滴。”

 

這篇文章描繪了在沒有滴滴的夜晚里，黑車司機們卷土重來。“官方和民警，都低估了平臺停運對出行效率的影響。”當晚，無數(shù)人在朋友圈轉(zhuǎn)發(fā)，文章試圖喚起公眾對滴滴的憐憫，扭轉(zhuǎn)此前輿論口口聲聲說要“卸載滴滴”的群情激憤，甚至有人呼喚滴滴回歸——“沒錢買車也沒錢打黑車的人要不滾出城市，要不放棄夜生活。”“人民需要網(wǎng)約車！”有人在朋友圈評論寫道。

 

但很快，官媒提出了不同的聲音。央視主持人白巖松在他的節(jié)目《新聞1+1》中提出質(zhì)疑，這是不是滴滴有意或者無意在形成一種輿論逼宮？“難怪有一種聲音說，這是不是很聰明的一種公關行為？讓大家呼吁你趕緊重新回到生活當中來。”白巖松說。

 

國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東在節(jié)目中表示，此次滴滴的深夜整改“難以理解”，“有一定的違規(guī)”。據(jù)《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》第十一條規(guī)定：網(wǎng)約車平臺公司暫?；蛘呓K止運營的應該提前30日向服務所在地出租汽車行政主管部門書面報告，說明有關情況，通告提供服務的車輛所有人和駕駛員，并向社會公告。

 

滴滴內(nèi)部對這一舉動亦沒有做出過任何解釋。據(jù)悉，監(jiān)管部門入駐檢查差不多要持續(xù)一周多，公司擔心期間再出現(xiàn)問題，同時參考過往的運營數(shù)據(jù)，決定先把壓力最大的深夜服務停掉。“算是一種表態(tài)吧。”但也有員工猜測：“以我對這家公司的了解，這可能是一個試圖掌握主動權(quán)的策略。”甚至有人認為，滴滴是借壟斷地位叫板。

 

在中銀（南京）律師事務所高級合伙人李燚律師看來，上述文件雖并未對“暫停運營”的暫停時間進行規(guī)制，但涉及公共利益時，“滴滴僅僅是暫停了部分夜間服務，也應界定為一種暫停運營行為。” 大邦律師事務所合伙人斯偉江律師認為，滴滴此舉“是一個程序上的違規(guī)問題。”

 

“正常而言，企業(yè)停掉自己的業(yè)務是優(yōu)勝劣汰的自然選擇，沒人可以干涉，但是網(wǎng)約車本質(zhì)上是出租車衍生模式的一種，具備公益屬性，所以有責任提前向主管機關報備。”天風證券研究所的交通運輸行業(yè)分析師李軒對《財經(jīng)》記者說。

 

當?shù)蔚纬蔀樾袠I(yè)龍頭的時候，是否有權(quán)按照企業(yè)意愿暫時自行停止全部服務？比如中石油停止十天晚上服務，微信每天停止一小時服務。很多人不能接受，因為“你是最大的供應者。”

 

知名媒體人安替在朋友圈質(zhì)疑滴滴關于全程錄音的整改措施。他表示，如果滴滴繼續(xù)用全程錄音、強行記錄數(shù)千萬人日常對話的方式來解決它自己的問題，那么是不是可以正式向所有的外國公司、政府機構(gòu)和任何有商業(yè)秘密需要保護的中國公司提醒，應當禁止自己員工乘坐滴滴車，以免政府和商業(yè)秘密泄露給滴滴？

 

滴滴正處在股東和政府的雙向夾擊中。滴滴是擁有最長股東名單的中國企業(yè)，閃耀的資本戰(zhàn)隊曾經(jīng)成就滴滴，但現(xiàn)在卻成為最大的壓力來源。一邊是股東對增長、盈利和上市的迫切需求，一邊是政府監(jiān)管機構(gòu)對平臺治理的高壓線。

 

多位接受《財經(jīng)》采訪的人士認為，這起事件或許會成為一個分水嶺，迫使政府用更強力度管控網(wǎng)約車，而這對滴滴的規(guī)模和壟斷性都會造成影響。

 

內(nèi)部敏感

“現(xiàn)在十多個政府部門的人還在公司里，誰敢輕舉妄動？”一位滴滴員工再三叮囑記者，現(xiàn)階段不要再生事端

 

多名滴滴員工對《財經(jīng)》記者表示，現(xiàn)在對于滴滴來說是一個非常特殊的敏感時期。他們紛紛表態(tài)，目前時機實在太過敏感，不方便多言。甚至有員工因違規(guī)私自散播消息被開除。

 

在滴滴公司內(nèi)部，拉起了“保護乘客安全、全面落實企業(yè)安全主體責任”、“深刻反思、警鐘長鳴”的大紅色標語，程維正在接受來自交通運輸部、中央政法委、中央網(wǎng)信辦、發(fā)改委、公安部等十余個部門的聯(lián)合“入駐式檢查”，檢查組于9月5日進入滴滴，為期不到一周。

 

《財經(jīng)》記者獲得了一份網(wǎng)約車平臺需要向監(jiān)管部門提供的材料清單，需提交的材料共計47項，其中很多與安全、數(shù)據(jù)相關，比如提交安全生產(chǎn)的會議紀要、安全生產(chǎn)事故后的應急救援與調(diào)查處理機制及落實情況、安全生產(chǎn)經(jīng)費投入情況、今年乘客投訴和投訴處理材料，以及城市、駕駛員、車輛、訂單等數(shù)據(jù)。

 

一位不愿具名的網(wǎng)約車行業(yè)人士向《財經(jīng)》記者透露，在某一日向政府匯報工作的時候，“我聽說程維哭了”，當時柳青并未在場。這或許是這名企業(yè)家對政府的一種示弱。不過該細節(jié)沒有得到滴滴方面證實。

 

整個公司的員工都變得謹慎起來。一位滴滴員工告訴《財經(jīng)》記者，其部門原定近期要召開的內(nèi)部會也緊急取消了。“現(xiàn)在十多個政府部門的人還在公司里，誰敢輕舉妄動？”他再三叮囑記者，現(xiàn)階段不要再生事端。

 

9月5日，滴滴宣布七大安全整改措施，其中包括“一鍵報警”“緊急聯(lián)系人”“全程錄音”等；7日，程維發(fā)內(nèi)部信稱，我們要“從文化上把安全第一融入血液”；13日，滴滴宣布全平臺司機安全培訓計劃升級，大陸所有網(wǎng)約車每天出車前需進行安全知識考核。這場以安全為名的暴風席卷了整個滴滴，甚至與網(wǎng)約車沒有關聯(lián)的外賣業(yè)務，員工也被要求加強安全管控。

 

一位接近滴滴外賣的人士對《財經(jīng)》記者說，在目前這一敏感時期，滴滴外賣方面亦下達命令，所有上線商家，證照必須齊全（營業(yè)執(zhí)照和食品經(jīng)營許可證）。這位員工說，風口浪尖上，要是再出點什么事，誰也承擔不起。

 

“大部分中國企業(yè)做這么大規(guī)模的時候，你沒有意識到責任在迅速增加，你面對的社會責任比國外大，但是你沒有意識到責任是你自己的。”一位滴滴順風車內(nèi)部人士對《財經(jīng)》記者表示，這起事故讓其意識到了平臺型企業(yè)責任是巨大的。

 

一位出行行業(yè)從業(yè)者告訴《財經(jīng)》記者，滴滴為國人出行確實作了很多貢獻。滴滴的推出事實是降低了事故率和各種問題的發(fā)生。這是應該理性看待的。就像未來的無人駕駛，成熟的無人駕駛技術(shù)肯定是降低事故率的，但一旦出事故，毫無疑問，造車企業(yè)就要承擔很大責任。

 

令人有些出乎意料的是，滴滴內(nèi)部許多人都對這起事件沒有展現(xiàn)出太大吃驚。“一定會出事，只是沒想到這么快。”一位滴滴人士告訴《財經(jīng)》記者。“是遲早的事。”另一位離職員工說。據(jù)36氪此前報道，在2017年的一個滴滴內(nèi)部安全溝通會議上，有安全專家曾披露過一個數(shù)字，每100萬個滴滴行程中就會有一起傷亡事件。

 

一位國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)公司高層人士對《財經(jīng)》記者說，滴滴缺乏完善的運營能力，“凡是短鏈條，高毛利業(yè)務，都會無視運營，會錯誤地把打廣告、做用戶增長當作運營”。而一位騰訊相關人士對《財經(jīng)》記者表示，滴滴最大的問題是管理滯后于發(fā)展速度，是對于自己已經(jīng)成為大體量平臺后，對平臺的責任、規(guī)則還不夠重視的根本性問題。

 

在2018年5月空姐遇害案發(fā)生后，滴滴順風車內(nèi)部進行了長達一個月的反思，主題是怎么讓產(chǎn)品變得安全，結(jié)果是要去社交化，于是下線了用戶的頭像、性別等信息。但沒過多久，順風車業(yè)務負責人黃潔莉為了增長悄悄恢復社交信息。“她比我們還清楚有風險，我覺得有些驚訝。”一名員工說。而據(jù)一位離職人士稱，她有權(quán)私自做這個決定。

 

可以看到的是，這件事在滴滴更高的管理層，亦未引起足夠重視?？战阋话负?，滴滴相關負責人無一被罰款或處置。直到短時間內(nèi)第二起惡性事件發(fā)生，滴滴才免去黃潔莉和客服副總裁黃金紅兩名高管的職務。

 

“歸根結(jié)底是我們的好勝心蓋過了初心。在短短幾年里，我們靠著激進的業(yè)務策略和資本的力量一路狂奔，來證明自己。”程維和柳青發(fā)布道歉信說，“很多同事開始動搖，懷疑自己是否真的在做正確的事，全公司開始深刻檢視甚至質(zhì)疑我們的價值觀是不是正確的。大家陷入了自我審視、自我懷疑、自我否定的情緒中。”

 

據(jù)《財經(jīng)》記者了解，滴滴雖然一直沒有確定上市時間表，但是很大幾率會定在明年，而這起事件，將會為其上市之路增添不確定性。

 

一位滴滴內(nèi)部人士告訴《財經(jīng)》記者，表面看滴滴有幾個事情沒做好：1.用戶體驗（包括用戶安全）；2.司機忠誠度和司機管理；3.公眾關系；4.員工教育和員工歸屬感不足。這些造成了滴滴體驗和滴滴口碑的惡性循環(huán)。但更本質(zhì)的問題在于：1.滴滴作為大型社會性平臺，平臺的治理制度是有根本缺陷的；2.團隊太重視短期目標，內(nèi)部對員工和司機的價值觀、文化引導沒有得到貫徹。

 

在沒有監(jiān)管機構(gòu)對滴滴司機進行嚴密直接管制的情況下，唯一對司機監(jiān)管的就是滴滴平臺。而當?shù)蔚螌λ緳C監(jiān)管放松的時候，便會帶來巨大的安全隱患。

 

滴滴出行CTO張博此前在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示，網(wǎng)約車市場背后高度復雜，技術(shù)是其中最重要的門檻，其次它還是一個運營、資本、政府關系、營銷、品牌的全方位競爭。

 

從結(jié)果看，滴滴沒有處理好各方關系。但到底如何處理。需要更高智慧、更多耐心來經(jīng)營平臺。“滴滴已經(jīng)是一個大型社會性平臺了，它不僅僅屬于管理層和股東，它更是屬于社會的。經(jīng)營收益要放到次要位置上。”上述滴滴內(nèi)部人士說。

 

一位滴滴離職員工稱，目前滴滴的所有問題反映了企業(yè)現(xiàn)狀，反映了領導者心境。而企業(yè)的問題一定是管理者問題，最后要回歸到程維和柳青身上。

 

對手微動

滴滴今天的壟斷地位不只是用戶選擇的結(jié)果，更是企業(yè)逐利、資本推動、監(jiān)管作為不足的結(jié)果。滴滴Uber合并后是否涉及反壟斷審查，至今沒有定論，沒有得到監(jiān)管部門的任何回應

 

滴滴司機劉師傅在22時55分接到他這天的最后一單，送完乘客到機場，他就會開33公里的空車回家。他覺得遺憾的是，23時至凌晨1時正是晚上生意最好的時候，公共交通停了后，訂單多，補貼也多，“現(xiàn)在只能在家休息”。23時一過，深夜消失的滴滴為市場留下了大片空白，網(wǎng)約車對手們爭搶著它讓出的份額。

 

 

“滴滴在的時候我們沒有食吃，基本到這點就都歇了（凌晨2點），”首汽約車的楊師傅說，“但是現(xiàn)在活忙不過來。”他透露，首汽鼓勵司機在滴滴8日至15日夜間停運的時段出車，并對出車的師傅進行獎勵，“拉一單獎10塊，拉十單獎120塊，積分還翻倍。”這幾日他趁滴滴停運機會，整夜不睡覺拉單。深夜12點，與騰訊有合作的首汽約車一輛輛駛?cè)胂８瘳敶髲B，接走下班的員工。據(jù)《財經(jīng)》了解，在滴滴順風車事件發(fā)生后，首汽約車單量有所提升。

 

楊師傅說，夜里拉活“70%都是滴滴的用戶”，如果乘客的等級是LV1，第一次發(fā)訂單，他就知道他們是第一次使用。

 

《財經(jīng)》記者走訪發(fā)現(xiàn)，在滴滴深夜停運的時間段，乘客切換其他幾個網(wǎng)約車平臺，幾分鐘內(nèi)總會有一個司機接單，價格相較滴滴有高有低。“三里屯那邊是特別的例子。”一位神州專車的司機稱。

 

程世東在采訪中表示：“至少是晚間我覺得不會出現(xiàn)運力不足的狀況，本身夜間不是打車的高峰期間，如果說我們巡游車能否充分發(fā)揮主觀能動性的話，應該能夠滿足夜間需求是沒有問題。” 不過他也表示，價格機制方面沒有充分調(diào)動出租車的積極性。

 

李軒認為，大多數(shù)出租都是雙班倒全天運營，按2016年出租車的保有量140.4萬輛，和滴滴日單量2500萬算，如果滴滴夜間單量是接近10%，即250萬單，那和出租車×2單差不多匹配。

 

在北京南站和西站，經(jīng)過上一輪整治之后，出租運營仍算規(guī)范。滴滴深夜停運的第二天晚上，一直駐守滴滴平臺的出租車司機高師傅切換到了“嘀嗒出行”，并用它拉了第一單，“我以前下了都沒用過。”

 

國家發(fā)改委城市中心綜合交通規(guī)劃院院長張國華在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示：“罵滴滴的時候，我們每個人都需要意識到自己的責任，滴滴如今的市場地位是我們選擇出來的，如果不滿意滴滴，為什么不選擇其他平臺？”

 

市場上已經(jīng)出現(xiàn)一些自發(fā)性反壟斷的現(xiàn)象。從去年開始，嘀嗒、首汽先后開始爭奪出租車市場，這是被認為具有規(guī)模和誘惑力的供給群體。他們認為滴滴在推出私家車業(yè)務后，將流量從出租車導給快車。

 

“這群人是被忽視，沒有被服務好。”嘀嗒拼車CEO宋中杰告訴《財經(jīng)》記者，這部分人有經(jīng)驗也有牌照，是最該拉攏的群體。神州優(yōu)車創(chuàng)始人兼CEO陸正耀也對《財經(jīng)》記者表示過，神州會在商業(yè)模式更成熟時推出出租車。

 

曹操專車在滴滴夜間停運期間的做法是，9月13日起，接入杭州外事集團旗下的高端服務和出租車汽車入口，正式推出出租車業(yè)務。曹操會向這批出租車司機進行標準化培訓。吉利集團副總裁、曹操專車CEO劉金良曾在接受《財經(jīng)》采訪時表示，出租車行業(yè)將如何變革還是未知因素，當曹操找到自己更明確的定位和未來盈利點時就會進入。

 

不過總體而言，在滴滴停運期間，它的對手們都沒有實施冒進的策略以爭奪份額。而曾經(jīng)呼聲最高、將成為行業(yè)第二名的美團打車已經(jīng)暫停擴張步伐。這與網(wǎng)約車目前所處的政策環(huán)境有關，也與上市的時間點有關。美團打車未來是否還會再次發(fā)起攻擊，至今沒有定論。它現(xiàn)在只是靜靜地在一旁觀望，看這場政策風暴何時能刮過去。

 

“嘀嗒、首汽甚至分時租賃，沒有一個利用滴滴夜間停運脫穎而出真是失誤。”一位出行領域行業(yè)人士說。不過，這可能與最近敏感的監(jiān)管環(huán)境有關，畢竟沒有人想當出頭鳥。

 

但長遠來看，一位滴滴離職人士告訴《財經(jīng)》記者，這個市場不可能長期壟斷，滴滴很大可能會占據(jù)超過60%的市場份額，而剩下市場會被各地出現(xiàn)的小巨頭瓜分，比如在北京有首汽、杭州有曹操、上海有一汽，它們有各地政府的扶持。“未來網(wǎng)約車市場會逐漸區(qū)域化、割據(jù)化。”

 

滴滴在國內(nèi)今天的壟斷局面，和競爭有關，但更多是企業(yè)逐利、資本推動和監(jiān)管作為不足。滴滴背后的投資者幾乎集納了國內(nèi)外最明星的投資機構(gòu)，不論是如BAT、軟銀這樣的戰(zhàn)略資本，還是淡馬錫、DST、蘋果等財務投資者，當這些大資本收割進一家企業(yè)股東會，就很難有資金再有動力去扶持另外一家。

 

表1：滴滴歷次融資圖

 

而對于監(jiān)管部門來說，滴滴和優(yōu)步中國在2016年8月合并時，曾有學者提出這一合并案涉嫌觸及中國反壟斷法。“虧損的壟斷者也是壟斷者，”北大法學院教授、北大法律經(jīng)濟學研究中心聯(lián)席主任鄧峰在接受《財經(jīng)》的采訪時回應道。但此后監(jiān)管沒有下文。

 

“如果在美國，滴滴和優(yōu)步中國就不可能合并。”一位接近商務部的人士稱，“當時有資本還希望促成滴滴和Uber全球合并，在美國這種事情根本想都不要想。”如果在成熟的完善的監(jiān)管體系下，滴滴這種壟斷型龐然大物就不會出現(xiàn)。

 

“為什么監(jiān)管部門在涉嫌反壟斷的時候，你沒有作為？”上述人士說，今天滴滴已然占據(jù)了中國網(wǎng)約車市場90%以上的份額，治理滴滴就變得非常復雜、麻煩。

 

監(jiān)管兩難

所有人都要為今天這個巨獸的出現(xiàn)承擔一部分責任。”光靠媒體的口誅筆伐是無法解決根本問題的，最終需要的還是監(jiān)管的智慧和整個社會治理體系的完善

 

“綜合來看，滴滴未來的價值如何，監(jiān)管有一票否決權(quán)。”天風證券在《滴滴危機事件點評，未來值多少錢？監(jiān)管一票否決！》這份研究報告中指出。

 

“網(wǎng)約車市場發(fā)展太快了，政府在監(jiān)管和執(zhí)法上，跟不上進度。誰來管？怎么管？尺度怎么把握？這里面配套是要跟進的。”上述網(wǎng)約車市場資深從業(yè)者說。《財經(jīng)》9月3日的報道《滴滴順風車殺人案背后的“灰色”亂象》一文指出，這起事故亦暴露“整個網(wǎng)絡平臺交通安全的系統(tǒng)設計問題”。

 

一位法學專家稱，城市內(nèi)的運輸交通、公共交通原本屬于建設部，出租車原本屬于公安部的交管局管理，在大部制改革之后，并入了交通運輸部。如果將網(wǎng)約車類比于出租車管理，其產(chǎn)業(yè)監(jiān)管權(quán)限歸入了交通運輸部的新設運輸服務司，但營運車輛和從業(yè)人員，尤其是司機等方面的監(jiān)管，交通部和公安部仍然有共管的層面。

 

運輸管理歸入交通部，直接后果是作為一個只擁有行政許可權(quán)力的部門，交通部實際上對這個新興產(chǎn)業(yè)沒有執(zhí)法權(quán)——某種程度上，除了吊銷執(zhí)照這種處罰，其余能力有限。但是，在縱向分權(quán)上，交通部本身實際上只是制定政策、法規(guī)，從事業(yè)務指導，而實際的權(quán)力掌握在地方部門，尤其是城市之中。“這個事情深挖的話，就是監(jiān)管分權(quán)體系的一團亂麻。”他說。

 

在交通部牽頭十余個部門“入駐式檢查”后，9月10日，交通運輸部、公安部聯(lián)合發(fā)布了《關于進一步加強網(wǎng)絡預約出租汽車和私人小客車合乘安全管理的緊急通知》，要求加強網(wǎng)約車和順風車司機的背景核查，12月31日前全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，實現(xiàn)網(wǎng)約車平臺公司、車輛和駕駛員合規(guī)化。

 

規(guī)?；堑蔚蔚淖o城河，也是它合規(guī)的痛點。不同于神州、首汽這類人車大體合規(guī)的B2C網(wǎng)約車模式，滴滴、易到這類接入大量私家車平臺的C2C網(wǎng)約車模式很難做到全部合規(guī)。有互聯(lián)網(wǎng)分析人士用天貓和淘寶比喻兩種模式。

 

網(wǎng)約車領域目前的主要規(guī)范是，2016年7月28日交通運輸部出臺的《關于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》和《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營管理暫行辦法》，以及2016年底北上廣深等城市先后公布的《網(wǎng)約車地方細則征求意見稿》。

 

表2：交通運輸部及各地政府網(wǎng)約車行業(yè)最新政策解讀

 

其中，《意見》和《辦法》要求網(wǎng)約車輛應登記為出租客運，歷史里程達60萬公里或滿8年強制報廢，且平臺經(jīng)營者必須辦理三證，即《出租汽車經(jīng)營資格證》《車輛運營證》和《駕駛員客運資格證》，基本按照出租車公司標準進行規(guī)定?！墩髑笠庖姼濉穭t更加細致和嚴格，京、津、滬司機必須要滿足本地戶籍，并在車輛的排量、軸距等方面加以限制。

 

對于北京、上海對戶籍的要求，神州優(yōu)車副總裁臧中堂認為“有些過于苛刻”，他呼吁能降低這方面的要求。一位神州司機曾對《財經(jīng)》記者說，“北京大爺不愿意干”，內(nèi)部一般北京人的KPI完成度最低。

 

但一位首汽約車高層人士對《財經(jīng)》記者表示，網(wǎng)約車是勞動密集型行業(yè)，做戶籍管理是因為要把網(wǎng)約車放到整個城市交通和人口管控的大背景去看。未來國際一線城市一定是發(fā)展公共交通為主，限制私家車、網(wǎng)約車等。

 

據(jù)天風證券的報告統(tǒng)計，在上海已激活的41萬余名司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍，而北京只有10.7%的司機符合京籍規(guī)定。同時一線城市對牌照發(fā)放的限制以及限行，將導致非本地車牌很難在當?shù)貐⑴c運營。網(wǎng)約車新政下發(fā)后，符合或有能力達到新政要求的司機僅占10.4%左右。

 

“以前消費者站在企業(yè)這邊，然后說政府管得太嚴了，但現(xiàn)在出事以后，消費者站到政府這邊了，認為應該管企業(yè)。”一位網(wǎng)約車資深從業(yè)者說。

 

“監(jiān)管態(tài)度作為支撐起估值體系的最主要權(quán)重因素，未來或?qū)菊w價值產(chǎn)生不利影響。”天風證券在上述報告中寫道，其傳導邏輯為：監(jiān)管加碼或?qū)е鹿┙o收縮、客戶體驗下降，公司本身盈利模式存在不確定性，而滴滴高頻次消費場景、捆綁地理位置信息和支付工具，即入口端所吸引的互聯(lián)網(wǎng)巨頭的“出價”是支撐起估值體系的重要部分，若本次事件成為用戶日活、流量下行的重要標志，也將對估值產(chǎn)生不利影響。

 

上述首汽約車高層人士對《財經(jīng)》記者表示，出行作為民生行業(yè)，受到規(guī)范監(jiān)管是必要的，也會是未來趨勢，“我們一直在堅持合規(guī)經(jīng)營。”

 

據(jù)《財經(jīng)》記者了解，主管部門已于9月11日進入首汽約車，此后會陸續(xù)進入神州、易到、曹操、美團打車等。

 

“為什么是全行業(yè)整頓呢？政府不是針對某一個企業(yè)，因為滴滴最大，所以它產(chǎn)生風險的概率最大，這樣希望優(yōu)先把最大的問題最大化地摁住，控制住風險。”上述網(wǎng)約車資深人士表示，“目的不是打死它，而是要把風險堵住。”

 

自2014年以來，中國的網(wǎng)約車監(jiān)管政策經(jīng)歷了不合規(guī)不合法到正式合法，再到政策趨嚴但監(jiān)管松散的一個歷史進程，如今監(jiān)管又再被提上日程。李軒認為，兩次遇害事件倒逼行業(yè)在進行深度改革。但改革的平衡亦需要把握。

 

值得注意的是，此次合規(guī)的標準主要是依據(jù)交通運輸部頒布的《出租汽車駕駛員從業(yè)資格管理規(guī)定》（交通運輸部令2016年第63號），后者主要明確了網(wǎng)約車駕駛員的從業(yè)資格。但據(jù)知情人士稱，監(jiān)管部門在實際執(zhí)行上仍會要求按照各個城市出臺的政策，“部令只是一個原則，說的是合規(guī)的大方向，但最終落地執(zhí)行是按照地方的來”，這樣的話滴滴快車業(yè)務線將在年底面臨大規(guī)模削減的可能。

 

知名媒體人秦朔在《滴滴危機啟示錄》一文中寫道，“在企業(yè)出現(xiàn)問題的時候，我們希望政府加強監(jiān)管，擔起責任，特別是在底線要求上不能含糊，但這并不等于回到傳統(tǒng)牌照管制的那一套。”

 

他說，傳統(tǒng)出租車的供給遠遠不能滿足市場的要求，如果將網(wǎng)約車、順風車司機和車輛完全納入傳統(tǒng)出租車管理標準，這個新市場只能瓦解掉。“‘絕大多數(shù)駕駛員和車輛不合規(guī)’，說明現(xiàn)有的某些規(guī)定本身也需要修正，以適應市場發(fā)展的需要。”

 

李軒稱，國外對網(wǎng)約車的監(jiān)管態(tài)度不一，美國的立法制度，是可以由消費者、司機倒逼各大洲市進行立法，我國主要是地方交管部門聽取意見，匯總頒布相關制度。兩者區(qū)別很大。

 

“苛刻的新政我覺得是好事，但容易矯枉過正，中國很多行業(yè)都是一抓就死，一放就亂。”他認為，“現(xiàn)在是行業(yè)亂象，需要整治，但如果都是京籍京牌，滬籍滬牌，那基本又是在扼殺這個行業(yè)。”

 

42小時過去，深夜消失的滴滴將重回這座城市生活。滴滴發(fā)布公告稱，恢復深夜出行服務的試運行期間，快車（含優(yōu)步、優(yōu)享）及專車司機在深夜期間（23∶00－5∶00）需滿足注冊時間超過半年、安全服務超過1000單等條件才能接單。此外，滴滴還稱將盡快啟動網(wǎng)約車全面合規(guī)工作，積極引導?？燔囁緳C報名參加考試及車輛辦證。

 

42小時里的故事終會作散，但滴滴面對的問題仍沒有結(jié)束。壟斷者依然壟斷，監(jiān)管地帶依然模糊，股東壓力、公眾壓力仍然存在。當9月15日凌晨5點的鐘聲敲過，曾在深夜消失的滴滴恢復服務。一切都在變，但一切似乎又都沒有根本改變。

 

（《財經(jīng)》雜志  記者張珺 黎詩韻）