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近日，因一側發動機反推出現故障，C919飛合肥的計劃落空，被迫降落上海虹橋機場。此前，東航曾發消息稱C919將在今年3月份開始商業運營，現已改口，稱屆時只進行測試。究其原因，與此次事故脫不了干系。在試運營前夕的節骨眼上，出現這樣的事故，很可能對C919的商業前景產生影響。

反推力裝置是通過改變發動機風扇氣流 方向達到產生反向推力的部件，其作用是降低客機降落時的滑行速度，防止沖出跑道，保證安全著陸。像C919這樣一側發動機反推出現故障，還很容易岀現不對稱力矩，導致飛機偏出跑道。2022年5月12日上午，西藏航空一架重慶飛往林芝的航班就偏出了跑道，導致飛機起火，機上36名旅客受輕傷，飛機也損毀嚴重。可見，反推力裝置可靠與否直接關乎機上乘客的生命安全，如果不能迅速解決發動機反推暴露出的問題，C919項目出現延誤是可以預料的。

C919現在所用的動力系統是LEAP-1C，是CFM公司新研制一種大涵道比渦扇發動機，涵道比約為 10.9:1。CFM公司是法國斯奈克瑪和美國通用電氣的合資公司，雖然雙方各持50%的股份，但LEAP-1C發動機最核心的渦輪部件由通用電氣提供，因此占主導地位的是美國通用。

而LEAP-1C又是CFM公司為C919專門設計一種改進型號，在推力、推重比等方面與該系列的另外兩種型號，空客A320NEO的LEAP-1A和波音737MAX的LEAP-1B有較大差距。沒辦法，我國在民用大涵道比渦扇發動機領域與世界先進水平的差距太大了，與C919配套的CJ1000A發動機仍處于研制狀態，只能先行采購CFM的發動機應急。

本來LEAP-1C推力小、推重比低、經濟性較差的缺點，很大程度上是可以通過國內龐大的的市場規模加以克服的，但這次發動機反推事故卻暴露了LEAP-1C的安全性也存在問題，這可就難辦了。因為LEAP-1C是進口的發動機，按照協議中方只能維護，不能擅自拆解，必須由CFM公司的技術人員前來解決，而這是中方很難左右的。

但從另一個角度來看，此次事故出現的時間點也有些敏感，為何早不故障，晚不故障，偏偏在商業飛行前的節骨眼上故障。這不能不今人懷疑LEAP-1C發動機是否存在“暗門”。波音公司就曾有過在我國領導人專機上設計“暗門”的前科，研制LEAP-1C的公司雖然美法合資的CFM，但畢竟通用占據主導地位，無法排除LEAP-1C發動機隱藏“暗門”的可能性。

LEAP發動機有3萬多個零件，塞入幾個經過偽裝的“暗門”易如反掌，但想要把它們找出來卻無易于大海撈針。況且專為C919研制的LEAP-1C又與LEAP-1A/B有很大不同，可以說即使LEAP-1C出現故障，對LEAP-1A/B品牌的影響并沒有想象的那么大。而一旦C919成熟必然走向國際市場，遲早會成為波音、空客的一個強勁對手，在這種情況下，說西方國家不會在暗中使絆子是很難讓人相信的。

而在現成的LEAP-1C上設計“暗門”就成了最便捷的選擇，關鍵時刻遙控啟動，偽裝成機械電氣故障，中方還挑不出毛病來，對此不可未雨綢繆，早作預案，但中國一日沒有自己的發動機，這個隱患就一日得不到徹底解決。因此，最根本的，還是要加快CJ1000A的研制。

來源：小飛帥今日頭條號