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      緊緊鍥入北京地理板圖的河北三河燕郊鎮，總人口高達百萬余，每天來往于燕京二地的通勤人數約30-40萬人，主要通勤方式，是汽車、公交、私家車。

由于人口增長速度遠遠超過基礎設施建設速度，現有的進京通道通燕高速和京榆舊線，還同時承擔著三河、大廠進出北京的重任，所以幾乎每天都會出現千軍萬馬過獨木橋的盛況。在通燕高速這個獨木橋上，設有全國一盤棋式的收費站，加之進京檢查站這個障礙，以及外地牌照所受限制，更使得進京之難，難于上青天了。

北京擁有全國獨一無二的優質資源，也為此實行了嚴格的進京管理制度，對于像燕郊這樣存在大量潮汐式跨省上班族的河北近鄰而言，一旦進京通行不暢，河北便立刻同步反應，以檢查站為節點，向逆進京方向順延，形成擁堵帶，然后再波及周邊道路，經常導致燕郊西、中部出現“半身不遂”式的大面積堵車現象。

北京打噴嚏，燕郊發高燒，是為常態。燕郊與北京的關聯度和緊密度較其它地方更勝一籌，故擁堵程度也更讓人嘆為觀止。

一水之鄰，炊煙相望，雞犬相聞，卻遙不可及，幾十萬上班族人在囧途，疲于奔命，有些人于是開始曲線救國，怪招迭出：向東向北繞道，或步行、騎行、拼三輪、擺渡、走河床等非主流方式應運而生……

京津冀一體化已提出多年，但進展緩慢，包括檢查站和收費站在內的劃地分治，與戶籍制一樣，是京津冀一體化的最大障礙。隨著華北環境重度污染、首都功能疏解外移、雄安新區重磅推出，終于得以向全面和縱深推進。

由于歷史原因和機制原因，從京津冀經濟一體化提升到行政一體化的可能不大，京—津—冀三級板塊的權重大小排序從未有所改變。雄安新區讓河北的從屬地位有所增強，但極有可能慢慢再次脫離河北利益板塊，歸入或成為第四板塊，即京—雄—津—冀——河北某地雖然烏雞變鳳凰，從此雄起了，但其外的大河北還是老河北、窮河北。

當下，一、二級公路收費站或已終結，但高速收費卻隨公路建設仍在同步增加，故中國公路收費的總體規模、比例和趨勢并無下降。公路交通，占全國交通物流總量的權重達70-80%，主導地位不可替代，重要性不言而喻。私家車的增長，進一步加大了公路交通的重要性和壓力。從利益分肥角度看，京津冀地區最可能、最可行的是經濟一體化。經濟一體化，沒有交通一體化，就是一個笑話。所以實現交通一體化是重要前提，保證公路交通暢通，首當其沖。

北京市府本次東遷通州，在整體環境和人員流動上與北三縣的關聯將更加緊密，是不爭的事實，你中有我，我中有你，也是未來的常態。為此，首都疏堵不能以排外為核心，更要學會疏解和讓利！在各方努力打通區域對接的斷頭公路的同時，不在節點上人為地重新添堵，怕是考驗北京市這位老大哥對一體化發展與合作誠意的關鍵命題！如有可能，京津冀一體化，本來應成為中國城鄉一體化的樣板。退一步講，無論如何，也決不能因為進京檢查站毀了京津冀一體化的千年大計！

考核、提升區域經濟競爭力和吸引力的最好辦法，就是打通、放開邊界，讓人才和社會資源自由流動，以此消解區域差別和行政等級，實現平等和優化配置。所以，打破本地區各個交通血管各自為政的行政僵局，去掉腸梗阻，對長期無法實現平衡發展的京津冀地區而言，確已刻不容緩，且意義非凡。