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“大三線”建設，夠4代人吃不完的老本！

點擊：作者：礪劍來源：礪劍發布時間:2019-11-10 10:28:06

大三線建設——宏偉深遠的超級戰略工程

工程總投資：2053億元

工程期限：1958年——1978年

“三線建設”，這個詞在20世紀80年代以前，因為保密，是不見于報端的。即使當時的人們說起，也十分神秘。今天的年輕人，更是少有所聞。

何謂“大三線”建設？

大三線建設是新中國在1964---1978間展開的、延續時間最長、規模最為宏大的一次工業建設運動。

簡單地說，就是在以四川為中心的廣大西南地區建立相對于全國獨立的、“小而全”的國民經濟體系、工業生產體系、資源能源體系、軍工制造體系、交通通訊體系、科技研發體系和戰略儲備體系。為什么要這樣做？一句話，就是建立中華民族的“備份”。

由于地理和歷史的原因，當時中國70%的工業分布于東北和沿海地區，從軍事經濟學的角度看，這種工業布局顯得非常脆弱，東北的重工業完全處于蘇聯的轟炸機和中短程導彈的射程之內；而在沿海地區，以上海為中心的華東工業區則完全暴露在美國航空母艦的攻擊范圍中。

一旦戰爭開始，中國的工業將很快陷入癱瘓。

假如我們遭到強敵的夾擊，發生象日本侵略那樣極端惡劣的形勢，東北、華東工業區相繼失守、大片國土淪喪的極端情況，我們依然能夠退守于高山大川，保存一個“微縮中國”，在四川和西南，部署全套獨立完整、門類齊全、互相協調、實用實戰的交通能源、基礎工業及國防工業體系，保持我們的工業化進程不至于被徹底打斷，然后伺機反擊。用心可謂極其良苦！

1938年到1940年，日本帝國主義開始全面對中國進行戰略合圍時，國民政府才倉促把華東和華中250余家工廠遷入四川。和蔣介石不同，毛澤東是有計劃地實施戰略布局。由于“大三線”建設，是在一個比英、法、德面積總和還要大的區域，整個經濟與文化得到再造，即使沒有戰爭，也具有難以估量的戰略經濟學意義。

為了抗御外敵，毛澤東提出三線建設的戰略構想：他把全國劃分為前線、中間地帶和戰略后方，分別簡稱為一線、二線和大三線。按照中國軍事經濟地理區劃，沿海地區是第一線，包括沿海和邊疆省區，如北京、上海、天津、遼寧、黑龍江、吉林、新疆、西藏、內蒙古、山東、江蘇、浙江、福建、廣東等。

三線則是指長城以南、廣東省韶關以北、京廣鐵路以西、甘肅烏鞘嶺以東的廣大地區，包括基本屬于內地的四川、貴州、云南、陜西、甘肅、寧夏、青海7個省區及山西、河北、河南、湖南、湖北、廣西等省區靠內地的一部分，共涉及13個省區。

四川、云南、貴州及湘西、鄂西為西南三線，陜、甘、寧、青及豫西、晉西為西北三線。相對于西北、西南的大三線，中部及沿海地區腹地稱小三線。用今天的概念來說，它基本上是指不包括新疆、西藏和內蒙古在內的中國中西部。介于一、三線地區之間地帶，就是二線地區。

中國屬于均衡型國土形狀，東西南北外圍至中心地區距離相差不大，可以明顯地分出內外線、前后方。從四個方位最頂端測量中國的中心點，大致在甘肅蘭州至陜西西安之間的寶雞。再從自然地形看，中國地勢西高東低。西部由南至北是云貴高原、橫斷山脈、青藏高原、喜馬拉雅山脈、昆侖山脈、帕米爾高原、塔克拉瑪干大沙漠、天山山脈、賀蘭山脈等，海拔幾千米以上，地勢險峻，氣候復雜，形成難以逾越的天然半月形屏障。

歷史上曾經遠征歐、亞、非的馬其頓帝國和阿拉伯帝國都至此而止，從未有任何一支外國軍隊能夠從西部入侵中國內地。東北部有大小興安嶺，也易守難攻。陸地疆域中惟有北部內蒙古高原中部，相當開闊，大部為沙漠、草原，是一條易攻難守的通道，須后退到陜西秦嶺、山西雁門關一帶方有險要可守。

相對而言，東部沿海地勢較為低緩，多為丘陵和平原，后退到太行山脈方有利據守。于是，毛澤東等中國領導人確定將川、貴、云、陜、甘、寧、青和鄂、豫、湘西部作為三線戰備后方。

中國古代幾千年處在“陸權”時代，中原王朝遭受入侵的威脅大多來自西北部游牧民族。在東部，浩瀚的大海形成可靠的天然屏障，十分安全。當世界進入“海權”時代，中國的安全格局發生了180度大轉變。

從1840年至1945年的105年中，中國遭受侵略的七次大規模戰爭，無一不是從東部沿海地區發端。而我國最發達、富庶的經濟區域和政治文化中心城市，又都集中在東部沿海柔軟的腹部。國家沒有可靠的戰略后方。

1950年朝鮮戰爭爆發后，美國實行軍事包圍，對新中國的威脅依然主要來自東南沿海。由于當時對蘇聯的“一邊倒”外交政策和接受蘇聯經濟援助，實際上將蘇聯作為大后方，建設重心放在東北、華北地區。建設戰略后方的問題并不緊迫。

毛澤東和中央為什么要進行三線建設？

說到大三線的來由，就需要追溯到上世紀六十年代，中國剛剛經歷三年自然災害，又面臨著嚴峻的周邊局勢。1960年中蘇兩國的關系急劇惡化，蘇聯在我國北部邊境陳兵百萬，對我虎視眈眈；盤踞在臺灣的蔣介石政權咄咄逼人，妄圖反攻大陸；1962年，印度在中印邊境挑起事端，直接導致中印軍事沖突。

1964年，美國制定了絕密報告《針對共產黨中國核設施進行直接行動的基礎》，試圖出動空軍襲擊中國即將進行第一顆原子彈實驗的核基地，并打算聯合蘇聯進行。美國總統約翰遜和國務卿臘斯克、國防部長麥克納馬拉就此進行了討論，并與臺灣進行了具體商議。

美軍在臺灣海峽舉行了核戰爭演習，1964年8月2日北部灣事件爆發，美國驅逐艦“馬克多斯”號與越南海軍魚雷艦發生激戰，越南戰爭規模擴大，并延燒到中國南部地區，海南島和北部灣沿岸都落下了美國的炸彈和導彈，直接威脅中國安全。

面對戰爭威脅，毛澤東和中央毅然決定，中止原來“抓吃穿用”的“三五”計劃設想，8月19日，李富春、薄一波、羅瑞卿聯名向毛澤東和中央提出了《關于國家經濟建設如何防備敵人突然襲擊的報告》，10月30日，中央工作會議通過并下發了國家計委提出的《1965年計劃綱要（草案）》。

決定從1964年起轉而加緊進行戰備工作，在云、貴、川、陜、甘、寧、青等西部省區的三線后方地區，開展大規模的工業、交通、國防基礎設施建設。這些地區，距西面國土邊界上千公里，離東南海岸線七百公里以上，加之四面分別有青藏高原、云貴高原、太行山、大別山、賀蘭山、呂梁山等連綿起伏的山脈作天然屏障，在準備打仗的特定形勢下，成為理想的戰略后方。

面對戰爭威脅，中國人民不得不付出暫時不能更快地提高生活水平的犧牲。1969年，在珍寶島發生中蘇邊境大規模武裝沖突，蘇共中央政治局討論了用“外科手術式”核打擊消滅中國內地核基地的計劃，并打算聯合美國進行。面對再次的戰爭威脅，毛澤東向全國人民發出了“打一場惡仗”的號召，于是“備戰、備荒、為人民”的口號響徹天南海北，每一位中國人都同仇敵愾，全民備戰的浪潮一浪高過一浪。中國的三線建設掀起了第二次高潮。

大三線建設歷時1964---1978計14年，若包括1958---1964的前期6年共20年整，核心時間段為1964---1972計8年，橫貫三個五年計劃的三線建設中，國家在主要13個省和自治區的中西部地區投入了2052.68億元巨資，涉及600多家企、事業單位的重建、搬遷、合并，整個工程規模史無前例。幾百萬工人、干部、知識分子、解放軍官兵和成千萬人次民工的建設者，打起背包，跋山涉水，來到祖國大西南、大西北的深山峽谷、大漠荒野。他們露宿風餐，肩扛人挑，用十幾年的艱辛、血汗和生命，建起了星羅棋布的1100多個大中型工礦企業、科研單位和大專院校。

四川大三線建設頭三年的最重要項目是“兩基一線”。“兩基”就是以重慶為中心的常規兵器工業基地和以攀枝花為中心的鋼鐵工業基地，以作為戰時軍工生產的核心。“一線”就是修建成昆鐵路干線，解決西南地區交通問題，滿足工業的能源、原材料、零部件以及產成品運輸。

工程奇跡——成昆鐵路一條鐵路拖垮兩個超級大國

(三線沿線的軍工產品通過成昆鐵路源源不斷地送往越南戰場和阿富汗戰場，拖累了美國，拖垮了蘇聯。)

1958年7月，成昆鐵路成都至峨嵋段開工，鋼鐵基地上馬。鐵道部西南設計分局（第二設計院）及地質部先后調集了5000多名工程地質勘測人員，完成了1.48萬平方千米的地質測繪，鉆探量達21.27萬米。經過數年努力，勘測比較線路1.1萬千米，制定大小比選方案300多個，基本繪制出線路藍圖。

成昆鐵路營業里程全長1090.9千米，北起四川成都，從海拔300米左右的川西平原，傍峨眉山麓南下，逆洶涌的大渡河轉牛日河而上，攀越崎嶇連綿的大小涼山，通過海拔2300米左右的岷江與雅礱江的分水嶺，經過西昌，沿奔流湍急的孫水河、安寧河、雅礱江，下至海拔1000米左右的金沙江河谷，連接攀枝花礦區，再溯龍川江上至到海拔1900米左右的滇中高原，南止于云南昆明，縱向貫穿了被高山峽谷大江大河封閉著的四川西南部和滇北地區。

成昆鐵路沿線不僅地形復雜，地勢險峻，由于歷次構造運動的影響，地質情況極其復雜，存在著山坡崩坍、落石、滑坡、泥石流等各種不良物理地質現象，至今仍使穿越成昆鐵路的人們心驚膽戰。新的地質運動也較活躍，全線有500多千米位于烈度7～9度地震區。在這樣的地理環境下修建現代化鐵路，必然橋隧密集，工程艱巨。

為了跨越地形障礙，全線建有橋梁991座，總延長106.1千米，其中200米以上的大橋113座；開鑿隧道427座，總延長344.7千米，其中3千米以上的長隧9座，橋隧總長度占到整條線路長度的41.6%。由于地形限制，沿線122個車站有42個不得不全部或部分建造在橋梁上和隧道里。從金口河到埃岱段58千米的線路就有隧道44千米，幾乎成了地下鐵道。穿越全線最高點小相嶺（海拔2244米）的沙馬拉達隧道全長6379米，是當時全國最長的隧道。

為了克服地勢高差，全線設計了7處螺旋形、圓形、燈泡形盤山展線，13次跨越牛日河，8次跨安寧河，47次跨越龍川江。牛日河上的尼波和洪峰兩站之間直線距離只有7千米，但高差達142米，自然坡度20‰以上，不得不將線路以16‰的最大限制坡度在山間三疊交叉，跨大中橋6座，隧道11座，線路延長了一倍。在地勢險峻的龍川江峽谷，由于隧道在大山里迂回重疊，進口和出口竟出現在同一個方向，不過高度已差了幾十米。

1964年8月，成昆線大會戰拉開了序幕。一時間，原先人跡罕至的深山峽谷帳篷點點，紅旗招展，在“氣死猴子嚇死鷹”的懸巖峭壁上，炮聲隆隆，硝煙彌漫。工程在各方面支援配合下，進展順利。1965年末，川黔、貴昆兩線接近完成，鐵道兵兩個師轉戰成昆線，建設者增加到40萬，施工很快達到高潮，按當時的進度原定1968年“七一”建成通車的計劃完全可以實現。

1969年8月，在珍寶島之戰后緊迫的國際形勢下，周恩來總理代表中共中央、國務院、中央軍委發出“成昆鐵路務必于1970年7月1日全線通車”的命令，并指令新成立的鐵道兵西南指揮部統一領導施工。筑路大軍奮起響應，短短數十天內，數萬鐵路員工兼程返回工地。

9月1日，沉寂兩年的成昆鐵路北段全面恢復施工，建設者們克服了千難萬險，工程一路突進。經過10個月的突擊搶建，成昆線南北段終于按期在四川省西昌禮州實現了鋪軌對接。7月22日全線試通車，1971年1月1日即正式交付運營。

按當時物價計算，成昆鐵路總投資30.75億元，平均每千米造價282萬元，是當時普通平原鐵路平均每千米造價的4倍以上，簡單的量化折算，成昆鐵路的建造難度是普通鐵路的4倍以上，修筑一千千米的成昆鐵路相當于修筑四千千米的普通鐵路。

成昆鐵路建設使我國的鐵路修建技術達到了世界先進水平，為人類在險峻復雜的山區建設高標準的鐵路創造了成功的范例。1985年成昆鐵路設計及建設和我國第一代核潛艇的研究設計一起，首批榮獲國家頒發的最高科學榮譽——“國家科學技術進步特等獎”。

成昆鐵路建設者們創造出功垂千秋萬代的業績，譜寫出新中國筑路史上的壯烈詩篇。成昆鐵路建設工程轉戰在高山深谷之間，沿線環境艱苦、后勤保障物資供應不足，但建設者們士氣高昂。在同隧道塌方等險情斗爭上，許多鐵道兵指戰員、鐵路員工冒著危險，排除險情，不少人光榮負傷，有的甚至獻出了寶貴的生命。

一路上幾乎每個新建火車站都有一個烈士陵園或墓地，默默注視著來往的列車。修建成昆線時所犧牲的鐵道兵指戰員、鐵路工人和民兵的總人數，迄今未見權威詳盡的統計數字，各種資料說法不一，從1000多人到3000多人不等。一般的說法，鐵道兵犧牲達1000多人，根據《當代四川鐵路》的介紹，鐵道部第二工程局的一個單位因工犧牲的即達600多人，另一個單位在兩次洪水、泥石流中就有130人殉職。成昆鐵路建設是一場戰爭，犧牲的烈士們永遠值得我們緬懷。

劉華清上將在談到“三線”建設時，曾經說：“在當時困難的政治、經濟、自然條件下，廣大干部、工人、知識分子、解放軍官兵所表現出的艱苦奮斗精神，是永遠值得發揚的寶貴精神財富”。

雖然成昆鐵路是作為國防三線建設的重點工程而誕生的，但實際上，它所起到的作用遠不止是備戰，一位社會學家評稱：成昆鐵路和攀鋼建設至少影響和改變了西南地區2000萬人的命運，使西南荒塞地區整整進步了50年。

成昆鐵路與貴昆、川黔、成渝鐵路相連，構成了西南環狀路網，并有寶成、湘黔、黔桂三條通往西北、中南、華南的通道，徹底改變了建國前西南幾乎沒有像樣鐵路的歷史。

在成昆鐵路鋪通的同時，1970年7月10日，攀枝花鋼鐵廠一號高爐正式投產。此后歷經二十余年，攀枝花兩期工程全部建成。最終在一片荒涼干熱的河谷間，形成了中國最大的鐵路用鋼、釩制品、鈦原料和鈦白粉生產基地和西部重要的重工業城市。依托成昆鐵路，重要的航天基地——西昌衛星發射中心也在70年代末被建立起來。

隨著三線建設進一步發展，襄渝鐵路也于60年代末上馬，吸取了成昆鐵路建設的經驗教訓，以鐵道兵為主進行修筑，1973年便建成通車，溝通了重慶常規兵器工業基地與華中地區的聯系，并依托襄渝鐵路，在湖北十堰建成第二汽車制造廠。

同期，貫穿鄂西、湘西和桂北，作為京廣鐵路南段“備份線”的枝柳鐵路（枝城長江大橋建成后擴展為從太原南下縱貫到湛江的通道）也開工建設。這兩條西南三線鐵路干線，也都是在地質地理狀況十分惡劣的地區修建的。

在鐵路交通先行的前提下，西南諸省的工業進行全面深刻的再造，建成了基本完備的鋼鐵、能源、有色金屬、電子、化學、機械等重工業體系，奠定了現在的發展基礎。

其中一部分后來被稱為西部脊柱，如攀枝花、酒泉、金川等鋼鐵冶金基地，酒泉、西昌航天衛星發射中心，葛洲壩、劉家峽等水電站，六盤水、渭北煤炭基地，長城、水城等大型鋼廠，貴州、漢中航空基地，川西核工業基地，長江中上游造船基地，四川、江漢、長慶、中原等油氣田，重慶、豫西、鄂西、湘西常規兵器工業基地，湖北中國第二汽車廠、東方電機廠、東方汽輪機廠、東方鍋爐廠等制造基地，中國西南物理研究院、中國核動力研究設計院等科研機構。這形成了中國可靠的西部后方科技工業基地，初步改變了中國東西部經濟發展不平衡的布局，帶動了中國內地和邊疆地區的社會進步。

國防科技工業方面，形成了以重慶為中心的常規兵器工業基地、以成都為中心的航空工業基地、長江上游的船舶工業基地以及以綿陽為中心的國防尖端科技研制基地，足以為現代化軍隊提供種類齊全的武器裝備，形成了堅固的戰略大后方，“中國的避難所”。

大三線建設也造就了不少人。如文革期間分配到劉家峽水電站工作的胡J濤、分配到湖北十堰市第二汽車制造廠工作的王兆G，還有后來擔任重要工作的一大批干部，就是在三線建設的大熔爐中錘煉出來的優秀人才。

三線建設，堪稱中華人民共和國歷史上空前的建設戰略工程。

三線工程“鳳凰涅槃”

1980年代后，伴隨著改革開放與冷戰趨于緩和，三線建設由保密名詞逐漸見于報端。而改革開放后，許多三線建設單位由于位置偏僻閉塞而難有發展。1983年12月，中國政府在成都設立國務院三線辦公室（1990年代改為國家計委三線辦公室，21世紀后又改名為國防科工委三線協調中心）。

1984年11月，國務院三線辦公室（1983年12月成立，90年代改為國家計委三線辦公室，21世紀初至今為國防科工委三線協調中心，設在成都）在成都召開會議，確定第一批調整121個單位，其中關停9個，遷建和部分遷建49個，遷并48個，全部轉產15個。到2005年，國家共規劃安排調整項目201項，三線建設調改工作全部順利完成。

一些對原料依賴性強的加工企業搬到產糧、產棉區和礦產資源比較豐富的中小城市如孝感、咸陽、寶雞、沙市附近；一些生產家用電器、日用消費品、自行車、摩托車、汽車、拖拉機等機械、電子產品的企業，搬到人口較為稠密、有廣闊消費市場、也有加工協作工業的中等城市，如襄樊、漢中、德陽、綿陽、天水附近；還有一部分技術密集的現代化科技企業和科研機構，搬到武漢、鄭州、成都、重慶、西安、蘭州、長沙等科研教育集中、信息交流頻繁的省會大城市附近。

而一些未遷移的企業，則逐步走向荒廢關閉。也有部分在地方政府的幫助下得以繼續生存，但生產門類已經發生發生巨大變化，如重慶著名的816工程。

經過以“軍轉民”為中心的調整改造、發揮效益的再創業階段，大部分三線企業實現了適應市場經濟的鳳凰涅槃。它們許多已經成為重要的民用企業，如十堰第二汽車制造廠變為生產“神龍”轎車系列的東風汽車集團，重慶兵器工業基地變成占世界產量第一的“嘉陵”摩托車集團；有些已經面向國際市場，如西昌導彈基地變為衛星城，用長征系列火箭為世界多個國家發射了衛星。如今，酒泉航天基地又實現了中國人邀游太空的夢想。

2000年，成昆鐵路全線電氣化完工，運能大為提高；今天，將成昆鐵路擴建為復線的設想也已被列入國家《中長期鐵路網規劃》。在國家經濟實力和鐵路建設水平大為提高的今天，這也不再是遙不可及的夢想。

目前正在進行的西部大開發和中部崛起某種意義上接替了三線建設，成為中央政府新的對三線地區的經濟政策。而目前中國年輕人對三線和三線建設大多已不甚熟悉了解。三線建設與作為一個特殊時代的特殊標本，已經逐漸走入歷史。但是其帶來的人口結構變化及其他社會影響并未結束。

三線建設形成了中國可靠的西部后方科技工業基地，初步改變了中國東西部經濟發展不平衡的局面，帶動了中國內地和邊疆地區的社會進步，堪稱中國歷史上空前的西部建設戰略。

三線企業作為一個特殊時代的工業標本，已經成為歷史。但作為蘊含精神搖籃的產業，正期待著新生。