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正解局：高速改變中國

點(diǎn)擊：作者：正解局來源：正解局發(fā)布時間:2018-11-24 08:56:39

◆在高速公路上奔跑的每一輛車，每一個旅人，猶如江湖大河一般，在日日夜夜，永不停息地改變著中國。

十年前，在中國第一條真正意義的高鐵——時速350公里的京津城際鐵路開通運(yùn)營之后，中國的高鐵建設(shè)“一發(fā)而不可收拾”，至今通車?yán)锍桃堰_(dá)2.5萬公里，位居世界第一。

高鐵改變中國,成為今人耳熟能詳?shù)囊痪淞?xí)語。假若我們將眼界放寬，從更久遠(yuǎn)的時間深處打量，相比于高鐵，12.7萬公里的鐵路，13.65萬公里的高速公路，477萬公里的公路，也許是構(gòu)成中國肌體的更為基礎(chǔ)的骨骼。

在此，略為回溯高速公路的一些往事，從高速的變化上管窺一個裂變式發(fā)展的中國。

1. 30年前，第一條高速在上海通車

也許是因為太習(xí)以為常了，所以許多人會產(chǎn)生一種錯覺，以為中國的高速公路即使沒有上百年，也有半個世紀(jì)的歷史。

但實際上，中國第一條高速公路通車，距今不過30年。

這一條高速名為滬嘉高速，全長只有20.5公里（另有說法是18.5公里），連接的是上海中心城區(qū)和嘉定衛(wèi)星城。

當(dāng)時，嘉定聚集了大批科研院所，來往上海市區(qū)主要依靠路面不到10米寬的公路，交通狀況非常糟糕。雖然兩地相距只有20多公里，但坐車卻需要2個多小時。

面對糟糕的交通狀況，兩個解決方案擺上了桌面。

第一種方法是拓寬兩地之間的原有道路，將其改建成4快2慢的一級公路。第二種方案是重新選址，建一條全新的汽車專用道，即所謂的高速公路。

滬嘉高速

兩種方案各有支持者。許多人反對建高速，理由是成本太高，中國的汽車工業(yè)也不發(fā)達(dá)，沒有必要。

但在反復(fù)論證之后，上海還是決定試驗一把。1984年12月，滬嘉高速動工，1988年10月建成通車。雙向4車道，全封閉，全立交，修建4年里，到底是按高速標(biāo)準(zhǔn)建，還是一級公路標(biāo)準(zhǔn)建，中間不無波折與反復(fù)。

但好在，最終這條高速還是建成了。中國大陸結(jié)束了沒有高速公路的歷史，實現(xiàn)了從0到1的關(guān)鍵一躍。

效果幾乎是立竿見影的，2小時的車程，縮短到了半小時，也由此為其他地方的高速建設(shè)、管理提供了彌足珍貴的經(jīng)驗。

和30年前相比，今天的上海高速公路里程已經(jīng)翻了40多倍。流量也從滬嘉高速開通初期的日均4000余輛，重大節(jié)假日甚至?xí)^150萬輛次。

再過2年，上海的高速將突破九百公里。從上海出發(fā)，前往江、浙兩省的公路連接通道多達(dá)60余條。

在江浙滬的高速上跑一跑，其流通之暢，可達(dá)性之強(qiáng)，經(jīng)濟(jì)之活躍，大概就可以明白為什么會有“江浙滬包郵”了。

有沒有必要修高速，時間給出了答案。

2. 也許有一天，每一個縣都會通高速

在高速里程上，中國位居第一，美國第二。中國比美國多了約3萬公里，甩開第三名加拿大則有10多萬公里之多。

兩國處于絕對領(lǐng)先的第一集團(tuán)，一個并不夸張的說法是：其他所有國家的高速里程相加起來，都沒有中美兩國多。

當(dāng)然，如果算人均里程的話，中國與美日德法等國還有不小的差距。在高速公路的發(fā)展上，中國屬于典型的起步晚，超車快。

從八十年代中后期始，遼寧、山東、廣東等地陸陸續(xù)續(xù)開建高速，差不多有十年，中國高速的建設(shè)速度屬于小步慢走，不溫不火。

從小步慢走到快步、大步趕超，始于1997年。這一年，亞洲金融危機(jī)爆發(fā)，東南亞地區(qū)貨幣匯率暴跌，數(shù)百萬人失業(yè)。

中國財政政策轉(zhuǎn)向積極，嘗試通過大規(guī)模固定資產(chǎn)投資拉動經(jīng)濟(jì)，南水北調(diào)、三峽工程、西氣東輸?shù)却箜椖筷懤m(xù)上馬，各地的高速公路建設(shè)也開始大提速。

從總的數(shù)據(jù)看，中國高速建設(shè)的速度是足以令人咂舌的。從1998年至今，中國高速年均通車?yán)锍坛^4000公里，年均完成投資1400億元。

從第一條高速通車起，到里程突破1萬公里，中國用了12年；從1萬公里到2萬公里，用了4年；從2萬公里到3萬公里，只用了2年。

那么，中國現(xiàn)在的高速有多少？13.65萬公里。再過10年，預(yù)計到2030年，將達(dá)到18.5萬公里。

除了部分西部省份，大部分地區(qū)都將實現(xiàn)省會城市與地級市的高速連接。

許多人不知道的是，許多省份提出了更為宏大的目標(biāo)：縣縣通高速。

查閱媒體報道，中國目前至少有10個省、直轄市實現(xiàn)了“縣縣通高速”的目標(biāo)，分別為：北京、上海、天津、江蘇、河南、福建、江西、廣東、遼寧、貴州。

這其中，除掉北京上海天津這3個面積不大的直轄市，其他地方，一省之內(nèi)、地理地貌都各有不同，能做到“縣縣通”實屬不易。

尤其令很多人沒有料到的是，以“八山一水一分田”、“地?zé)o三尺平，人無三分銀”而聞名的貴州，竟然早在2015年就實現(xiàn)了縣縣通高速的目標(biāo)，而交通發(fā)達(dá)的浙江，“九省通衢”的湖北則還在苦苦奮戰(zhàn)。

查閱公開資料，甘肅、山東、安徽等多個省份都在“十三五”規(guī)劃（2016—2020）里提出了縣縣通高速的目標(biāo)。

比如安徽，目前僅有蚌埠固鎮(zhèn)、池州石臺、宣城旌德、宣城涇縣這4個縣未通高速，在該省的交通運(yùn)輸“十三五”規(guī)劃里，即提出到2020年，要實現(xiàn)縣縣通高速的目標(biāo)。

京津冀，長三角，珠三角，成渝地區(qū)是中國高速公路網(wǎng)最密集的四大地區(qū)，也是中國經(jīng)濟(jì)最活躍發(fā)達(dá)的地區(qū)。

不過鮮為人知的是，和很多人理解不同的是，高速可能是一把雙刃劍。有學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)，在許多地方，高速不僅沒有帶動經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，反而降低了城市的發(fā)展?jié)摿Α?/span>

從整個中國看，河南中部、珠江三角洲、長江三角洲及安徽中部、成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)、內(nèi)蒙中部及山東半島，在建高速上，受益較大。

而東北和云南、貴州、廣西、甘肅、河北、山西和西北各省區(qū)，則不僅受益較小，反而可能有負(fù)面影響，產(chǎn)生更為嚴(yán)重的區(qū)域發(fā)展差距。

中國有2500多個“縣”。以中國的發(fā)展速度和工程技術(shù)，假以時日，在未來的全中國實現(xiàn)“縣縣通高速”完全有可能。

當(dāng)然，中國太大，區(qū)域經(jīng)濟(jì)實力懸殊，地理環(huán)境差異巨大，從經(jīng)濟(jì)成本的角度考量，有能力建高速，但不一定有這個必要。

3. 又要馬兒跑，又要馬兒不吃草

中國的高速為什么要收費(fèi)，而美國不收費(fèi)？這是一個經(jīng)常會出現(xiàn)的話題，每一次出現(xiàn)都會引來網(wǎng)民瘋狂吐槽。

中國公路的收費(fèi)站究竟有多少，似乎還是一個謎。

交通部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，至2017年末，全國收費(fèi)公路共設(shè)主線收費(fèi)站是1338個，其中，高速公路上的主線收費(fèi)站是759個?？倲?shù)亦呈下降趨勢。

不過，關(guān)鍵的奧秘也許在于這里只計算了“主線收費(fèi)站”，如果算上匝道上的收費(fèi)站，數(shù)字顯然要大得多。

北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)家薛兆豐曾發(fā)表文章指：在中國的高速上，目前有8萬6千多個收費(fèi)站，可以說全球70%的收費(fèi)公路都在中國。

要理解中國高速為什么收費(fèi)，就必須要回到歷史，明白中國高速的建設(shè)機(jī)制。中國高速之所以能這樣快的發(fā)展，與早年出臺的一個扶持政策密切相關(guān)。

1984年12月，為了擴(kuò)大公路建設(shè)資金來源，調(diào)動各地修路建橋的積極性，國務(wù)院批準(zhǔn)了“貸款修路，收費(fèi)還貸”的政策，打破了公路建設(shè)單純依靠財政投資的體制束縛，逐步形成了“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的多元化投融資機(jī)制。