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中國汽車崛起：上海日野發(fā)動機將在9月底停產(chǎn)、東風(fēng)本田征集自愿離職員工，11月關(guān)停1家工廠 、大眾汽車股價跌至14年來最低

點擊：6530  作者：資料室    來源：國際投行研究報告微信號  發(fā)布時間:2024-09-16 10:15:15

 

中國汽車崛起：上海日野發(fā)動機將在9月底停產(chǎn)、東風(fēng)本田征集自愿離職員工，11月關(guān)停1家工廠 、大眾汽車股價跌至14年來最低

 

很早我們就說過，電動汽車的競爭是國力的競爭。

 

 

 

上海日野發(fā)動機將在9月底停產(chǎn)

 

 

日野汽車將停止在中國生產(chǎn)柴油發(fā)動機

 

9月13日，日野汽車宣布將停止在中國生產(chǎn)柴油發(fā)動機。當?shù)刈庸緦⒂?span lang="EN-US">9月底停產(chǎn)。日野汽車一直在銷售卡車和建筑機械用的發(fā)動機，但由于中國企業(yè)的崛起和電動化，決定退出。

 

決定停產(chǎn)的是子公司上海日野發(fā)動機。這是2003年成立的合資公司，日野出資70%，廣州汽車集團出資30%。由于汽車電動化等原因，收益性正在惡化。2023年的銷量僅為1874臺，不到峰值時的1成。

 

上海日野計劃在2024年度以后解散。日野將繼續(xù)提供已銷售發(fā)動機的維護等服務(wù)。

 

東風(fēng)本田征集自愿離職員工，11月關(guān)停1家工廠

 

 

東風(fēng)本田開始削減人員

 

日本經(jīng)濟新聞（中文版：日經(jīng)中文網(wǎng)）9月9日獲悉，本田與中國東風(fēng)汽車集團的合資公司“東風(fēng)本田”（湖北省武漢市）征集了自愿離職員工。此次征集面向從事生產(chǎn)的員工，具體人數(shù)未公布。本田另一家合資公司“廣汽本田”也于5月征集了自愿離職員工。本田在中國市場上正在加快優(yōu)化人員構(gòu)成。

 

東風(fēng)本田從8月下旬開始征集自愿離職員工，9月結(jié)束報名。此次征集的對象是3個汽油車工廠的生產(chǎn)業(yè)務(wù)員工。本田已明確表示11月將停產(chǎn)其中一家24萬輛產(chǎn)能的工廠。

 

廣汽本田在5月征集了自愿離職人員。約1700名員工申請，約占廣汽本田員工的14%。

 

本田計劃2024財年（截至2025年3月）內(nèi)通過廣汽本田的裁員和自然減員，對中國業(yè)務(wù)共削減3000人左右。但東風(fēng)本田的人員削減并不包括在內(nèi)，削減幅度可能會擴大。

 

本田正在優(yōu)化汽油車的產(chǎn)能，目的是擴大生產(chǎn)在中國市場上需求增加的電動汽車。東風(fēng)本田計劃9月內(nèi)啟動EV專用工廠，廣汽本田則計劃11月內(nèi)啟動。在中國市場上，EV等新能源汽車的需求正在擴大，而新能源汽車品種較少的日本汽車廠商的銷售低迷。本田8月的中國新車銷量同比下降44%，連續(xù)7個月低于去年同期。

 

大眾汽車股價跌至14年來最低

 

大眾汽車遭遇多年來最嚴重的危機，德國也是如此。它們目前都面臨著成本高昂、技術(shù)領(lǐng)先地位遭削弱以及過度依賴中國等問題。

 

大眾汽車(Volkswagen)遭遇多年來最嚴重的危機，德國也是如此，而這絕非巧合。

 

這家汽車制造商的困境不僅暴露了自身失誤，也表明德國的經(jīng)濟模式難以跟上世界的變化。要解決這些問題，不但大眾汽車要作出改變，作為全球第三大經(jīng)濟體的德國也須進行變革。

 

“大眾汽車的問題在一定程度上反映了德國經(jīng)濟的問題，而德國經(jīng)濟的問題也體現(xiàn)在大眾的身上，”獨立智庫基爾世界經(jīng)濟研究所(Kiel Institute for the World Economy)所長Moritz Schularick表示。“變革阻力是大眾和德國經(jīng)濟都面臨的一道難題。”

 

銷量低迷，外國競爭日趨激烈，再加上燒錢的電動汽車戰(zhàn)略未能打動消費者，導(dǎo)致大眾汽車股價跌至14年來最低。周二，該公司取消了一項避免大眾品牌員工被強制裁員的30年期協(xié)議，為精簡成本準備下手與工人奪利。

 

與此同時，德國經(jīng)濟陷入停滯。自2019年以來，德國國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)幾乎持平，去年萎縮0.3%，一些經(jīng)濟學(xué)家預(yù)計今年將再次萎縮。

 

大眾是德國最大雇主，汽車制造業(yè)是該國的支柱產(chǎn)業(yè)，據(jù)幾項估計，汽車產(chǎn)業(yè)占德國GDP的5%。

 

“大眾之于德國就像諾基亞(Nokia)之于芬蘭，或三星(Samsung)之于韓國……可能出現(xiàn)的一種情況是，德國汽車業(yè)將大幅萎縮，也很難找到薪酬同樣豐厚的工作崗位取而代之，”法國外貿(mào)銀行(Natixis)歐洲經(jīng)濟學(xué)家Dirk Schumacher表示。

 

經(jīng)濟學(xué)家和分析師認為，德國經(jīng)濟萎靡和大眾汽車的危機有著共同的根源，那就是過度依賴中國、成本高昂以及技術(shù)領(lǐng)先地位遭削弱。

 

過度依賴中國

 

制造業(yè)占德國GDP的五分之一，這一比例約為美國的兩倍，偏重資本財貨和汽車。多年來，德國的這種產(chǎn)業(yè)布局正好適應(yīng)全球化浪潮：德國企業(yè)在新興市場建廠，在中國修地鐵，為新晉中產(chǎn)階層制造汽車。在美國中西部地區(qū)遭受去工業(yè)化沖擊之際，德國的工業(yè)基礎(chǔ)卻在不斷壯大。

 

大眾汽車的繁榮勢頭最為明顯。10年前，該公司在華合資企業(yè)的營業(yè)利潤為52億歐元（約合57億美元），這還不包括品牌授權(quán)、零部件銷售或從德國出口高端車型的收入。

 

但由于新冠疫情、地緣政治和中國經(jīng)濟的成熟，風(fēng)向完全變了。隨著全球各國征收關(guān)稅、筑起其他貿(mào)易壁壘高墻，德國出口開始下降。自2015年以來，中國一直是德國最大的貿(mào)易伙伴，因此中國經(jīng)濟增長放緩給德國企業(yè)帶來了沉重打擊，中國競爭對手的崛起也是打在德企身上的一記重拳。Schularick說：“中國從動力變成了阻力。”

 

去年，電動汽車巨頭比亞迪(BYD)取代大眾，成為中國最暢銷的汽車品牌。大眾已重新制定中國戰(zhàn)略，預(yù)計在華合資企業(yè)今年的營業(yè)利潤僅為15億歐元。

 

“疫情結(jié)束后西方企業(yè)高管回到中國……大家以為中國將深陷疫情泥潭，而中國人卻利用這段時間展開投資，變得更有競爭力，成本更低、速度更快，”德國機械設(shè)備制造業(yè)聯(lián)合會(VDMA)對外貿(mào)易主管Ulrich Ackermann表示。

 

根據(jù)德國貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年，中國取代德國成為全球最大的機械設(shè)備出口國。如今，中國生產(chǎn)的工業(yè)機械比美國、德國和日本加起來還要多。

 

國內(nèi)成本高

 

但也不應(yīng)把問題單單歸咎于中國。大眾汽車在德國業(yè)務(wù)規(guī)模龐大，成本偏高且缺乏靈活性，意味著盡管該公司旗下?lián)碛袏W迪(Audi)、保時捷(Porsche)等利潤豐厚的豪華品牌陣容，但利潤率仍低于競爭對手。如此一來，宏觀經(jīng)濟或行業(yè)方面的任何風(fēng)吹草動都會使該公司受到影響。來自中國的現(xiàn)金流退潮后，歐洲市場后疫情時代汽車銷售復(fù)蘇乏力的問題顯露出來，這只是最新的一個例子。

 

截至今年7月的一年里，大眾品牌在歐元區(qū)和英國這兩個關(guān)鍵市場的汽車注冊量比2019年減少了約17%。管理層為強制裁員辯解稱，歐洲部門損失的汽車銷量相當于兩家工廠的產(chǎn)量。

 

盡管近年來歐洲同行Stellantis和雷諾(Renault)都在裁員，但大眾的員工人數(shù)卻略有增長。

 

由于不同尋常的治理結(jié)構(gòu)，大眾很難解雇員工。下薩克森州持有該公司20%的投票權(quán)股份，而一項特殊的“大眾汽車法”為其實施重大業(yè)務(wù)改革設(shè)置了很高的門檻。

 

“它更像是一家國有企業(yè)，而不是私營企業(yè)，”德國汽車研究中心(Center Automotive Research)主任Ferdinand Dudenhoffer表示。

 

大眾業(yè)務(wù)向成本高昂的本土市場傾斜，這種做法很不尋常。2023年，德國在大眾資產(chǎn)和員工方面的占比分別為57%和44%，而收入占比只有19%。再來看與大眾規(guī)模最接近的競爭對手豐田汽車(Toyota Motor)，截至今年3月的一年，日本占豐田收入的23%，在資產(chǎn)和員工方面的占比分別為27%和18%。

 

21世紀初，德國經(jīng)過多年的工資限制后競爭力得到提升，一度成為全球最大商品出口國。但后來這個優(yōu)勢逐漸消退。德國勞動力成本目前位居西方國家之首，勞動生產(chǎn)率自2019年以來一直持平。

 

據(jù)德國汽車工業(yè)協(xié)會(German Association of the Automotive Industry)的分析，在歐洲最大的汽車生產(chǎn)國德國，去年汽車工人的平均時薪約為62歐元，排名第二的西班牙為29歐元。

 

烏克蘭戰(zhàn)爭以及柏林方面放棄核能的決定也導(dǎo)致德國能源成本高企。根據(jù)德國工業(yè)聯(lián)合會(BDI)的數(shù)據(jù)，德國的天然氣價格是中美兩國的三至五倍，電價比疫情前高出60%-75%。

 

“德國工業(yè)的能源密集度略高于平均水平，而且德國更依賴工業(yè)生產(chǎn)，因此能源成本上漲對德國的影響更大，”慕尼黑IFO經(jīng)濟研究所所長Clemens Fuest表示。

 

蒂森克虜伯(Thyssenkrupp)就是德國各方面問題相互影響的一個例子。這家鋼鐵制造商一直受到汽車廠商需求低迷以及中國出口導(dǎo)致鋼材價格下跌的困擾。與此同時，一項將燃料從煤炭轉(zhuǎn)為綠氫的計劃導(dǎo)致資本支出增加，并有可能進一步推高生產(chǎn)價格。

 

技術(shù)賽道失利

 

大眾汽車的研發(fā)支出超過業(yè)內(nèi)同行，也超過任何其他歐洲公司。分析人士預(yù)計，大眾汽車今年的研發(fā)支出將接近190億美元，是豐田汽車的兩倍多。但大眾最近并沒有拿出多少成果。

 

大眾數(shù)十年來在內(nèi)燃機領(lǐng)域的卓越表現(xiàn)對開發(fā)電動汽車沒有太大幫助，電動汽車的性能主要取決于電池和軟件。由于這些技術(shù)是由特斯拉(Tesla)和中國主導(dǎo)的，大眾很難脫穎而出。

 

“10年前，高爾夫(Golf)價格比所有競爭對手高出一大截，我不確定大眾的電動汽車是否也是如此。大眾汽車的魅力有所減弱，”匯豐(HSBC)分析師Mike Tyndall說。

 

對于一些生產(chǎn)精密激光器、先進光學(xué)器件等各種尖端產(chǎn)品的德國制造商來說，很少有外國競爭對手能與之匹敵。但德國的許多其他制造商則難以保持技術(shù)優(yōu)勢。

 

雖然德國擁有工程傳統(tǒng)和研究機構(gòu)，但科技行業(yè)規(guī)模并不大。德國DAX 40藍籌股指數(shù)中唯一的軟件公司思愛普(SAP)成立于1972年。世界知識產(chǎn)權(quán)組織(World Intellectual Property Organization)的數(shù)據(jù)顯示，自2018年以來，德國實體提交的專利申請數(shù)量除2023年之外每年都在下降。根據(jù)基爾世界經(jīng)濟研究所的數(shù)據(jù)，去年德國企業(yè)投資下降了5%，許多公司將重心放在了增長更快的市場。

 

Fuest表示，德國的研發(fā)支出約占GDP的3%，這一比例高于歐洲平均水平。“問題是，其中很大一部分研發(fā)支出集中在汽車行業(yè)。”

 

幾十年來一直是中國使用德國的工業(yè)技術(shù)，而現(xiàn)在技術(shù)轉(zhuǎn)讓的方向也倒轉(zhuǎn)過來，是中國轉(zhuǎn)讓給德國。據(jù)一位駐中國的德國行業(yè)游說人士稱，幾家德國公司正在中國建立研發(fā)能力，以期利用中國的技術(shù)、政府補貼或行政手續(xù)較少的優(yōu)勢。

 

分析人士表示，具有諷刺意味的是，高昂的勞動力成本并不是大眾在德國的生產(chǎn)成本高于中國的唯一原因。另一個原因是，大眾汽車中國工廠的自動化和數(shù)字化程度往往更高。

 

來源：國際投行研究報告微信號