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趙憶寧：大國重器的自主創新怎么搞？看看中國發展大飛機的4次抉擇

點擊：  作者：趙憶寧    來源：昆侖策網【原創】  發布時間:2018-05-07 10:21:18

 

 

 

　　【編者按】特朗普政府在中美貿易戰中扼殺中國高科技產業的用心昭然若揭。近日習近平總書記在考察三峽工程時指出：“大國重器必須掌握在自己手里，要通過自力更生，倒逼自主創新能力的提升。”國產芯片、操作系統等高端產業的自主創新之路怎么走？如何發揮社會主義國家集中力量辦大事的優勢？如何統籌技術研發與產業化發展的關系？看完這篇訪談，會帶給我們一些啟發和答案。吳興世是中國商飛C919大型客機專家咨詢組成員、ARJ21-700飛機原總設計師，他在接受《21世紀經濟報道》首席記者趙憶寧專訪時，準備了80多頁的PPT，用了4個小時概述了中國大飛機的發展歷程。

 

　　本文摘自趙憶寧著《大國工程》（中國人民大學出版社2018年5月出版），作者深入第一線調研采訪大飛機、高鐵、特高壓、港珠澳大橋這四項中國超級工程，傾聽中國科學家、工程師、企業管理者、工人講述中國重大工程如何以自主創新實現世界領先。在書中，工程師們的赤子之情總能在作者筆端自然流淌，很多專業問題在作者筆下通俗生動，每項工程作者總能找到清晰的歷史方位。

 

 

 

　　吳興世是國家大型飛機重大專項專家咨詢委員會委員，曾參與中國第一架大型噴氣式客機運-10的研制，也是新型渦扇支線飛機ARJ21研制的首任總設計師；曾在中國空氣動力研究與發展中心、中國直升機設計研究所工作；1972年后在上海飛機設計研究所歷任設計員、研究室副主任、副所長、所長兼總設計師。

 

一． 大飛機承載幾代人夢想

 

　　趙憶寧：從運-10研制開始，在40多年的時間里，中國對“選擇什么樣的大飛機發展道路”進行了多次艱難的探索和實踐，直到2007年大飛機正式立項才基本上取得了共識。中國為什么要研制自己的大型民用飛機？我們走過了一條怎樣的道路？

 

　　吳興世：中國發展大型民用飛機，承載著幾代中國人的夢想，得到歷代黨和國家領導人的高度重視和大力推動，走過了40多年的曲折歷程。在40多年里，從1970年立項研制運-10開始，到2007年黨中央、國務院決定實行航空工業體制改革，立項研制我國大型客機C919之前，黨中央、國務院曾先后四次做過關于發展中國大型民用飛機的重大決策。

 

　　中央第一次決策是立項研制中國第一架大型噴氣客機運-10。最早提出研制大型民用飛機的黨和國家領導人是周恩來總理。早在1969年，周總理就提出在轟-6飛機基礎上研制我國噴氣客機。

 

　　1970年7月中旬，毛澤東主席視察上海時指出：上海的工業基礎這么好，可以搞飛機嘛。空軍航空工業領導小組立即向三機部傳達了毛主席這一指示，要求三機部與上海市聯系。三機部起初準備將研制中的殲-12飛機交上海生產，上海市則提出要研制大型客機，作為周總理等國家領導人出國訪問的專機。

 

　　就上海市的要求，空軍航空工業領導小組于1970年7月26日向軍委國防工業領導小組提交《關于上海、廣州地區制造飛機問題的請示》。7月30日，軍委國防工業領導小組原則同意空軍航空工業領導小組的請示，并上報國務院。經周恩來總理批準，國家計委、軍委國防工業領導小組于1970年8月27日聯合批復，原則同意上海市試制生產運輸機的報告，并納入國家計劃，試制生產所需技術資料、試制費、原材料及計劃下達等，均由三機部統一歸口。任務定名為“708工程”，飛機代號運-10。

 

　　1972年1月中央軍委副主席葉劍英主持軍委辦公會，聽取關于“708工程”和運-10飛機設計方案的匯報，批準了運-10研制團隊不唯上、不唯書、不盲目跟風，經過深入論證采用后掠機翼下吊掛渦扇發動機短艙布局的運-10設計方案。這個方案在當時并非多數同類飛機所選，今天已成為主流的高亞聲速大型民用飛機布局。

 

　　1973年6月,國務院、中央軍委決定在上海組建大型客機設計院并將空軍第5703工廠劃歸上海市領導，兩者分別是今天中國商飛上海飛機設計研究院和上海飛機制造有限公司的前身。

 

　　當時在“舉國體制”下，中央統一部署，從全國相關單位調集了600多名工程技術人員，他們與上海市和全國協作單位的工人、技術人員和管理人員一道，于1975年完成了全部運-10設計圖紙；1976年完成靜力試驗飛機制造；1978年實現運-10全機靜力破壞試驗一次通過；1980年6月完成飛行試驗機制造，8月完成操縱、液壓、燃油、航電網絡四大系統模擬試驗。1980年9月26日上午，中國獨立自主研發、擁有完全自主知識產權的第一架大型遠程噴氣式客機運-10，在上海大場機場首飛成功，實現了一次意義深遠的攀登。

 

　　二． 運-10被擱置的三個原因

 

　　趙憶寧：關于運-10的下馬有多種說法，大多數人歸結為就是差3000萬元研制費。

 

　　吳興世：1980年運-10在上海首飛之后，曾經飛到北京、哈爾濱、廣州、合肥、昆明、烏魯木齊、成都和拉薩，進行了系統的航線科研試飛，并七次飛越喜馬拉雅山進藏為西藏自治區運送急需物資，總共飛抵過全國九大城市。運-10飛到1983年時已經得不到經費支持，到1985年“無米下鍋”，只能停飛了。

 

 

運-10七次飛抵西藏拉薩

 

　　當時確實申請過3000萬經費支持，但我認為3000萬投入能否落實還不是主要問題所在。從1970年8月中央下達任務到1985年2月飛機停飛，運-10研制前后歷時15年，其間還成功完成了與它配套的渦扇-8發動機研制及大量臺架試驗和200小時飛行試驗。國家總投資5.377億元，其中研制費3.34億元，基本建設費1.747億元，上海市提供流動資金0.29億元。這樣的費效比在我國航空工業史上是比較高的。而西方研制一架相同級別的大型客機（不含研制發動機）的費用一般是15億～20億美元。

 

　　我認為運-10研制被擱置，有三個方面的深層次原因：

 

　　第一，當時對中國發展大型民用飛機以及大型民用飛機產業的重要意義(即必要性)和正確途徑的認識深度和共識廣度都不到位。

 

　　40多年來，圍繞著要不要研制中國的大型民機；堅持自主創新，研制有自主知識產權的中國大型民機，還是通過國際合作，生產國外開發的先進大型民機；先研制大型民機還是支線飛機；先研制大型民機還是大型軍用運輸機，等等，長期爭議不斷。

 

　　今天，“自主研制大型飛機，發展有市場競爭力的航空產業，對于轉變經濟增長方式、帶動科學技術發展、增強國家綜合實力和國際競爭力，加快現代化步伐，具有重大意義”已經深入人心，成為推動我們努力奮斗，實現中國夢的一大組成部分，也成為推動中國的大飛機翱翔藍天的強大動力。

人的正確思想只能從實踐中來。達成這一不到100個字就能表達的“五大意義”共識并成功付諸實踐，我們花了40多年！

 

　　第二，當時對于制約中國航空工業長遠健康發展，也阻礙堅持運-10飛機研制，并繼而面向市場奪取商業成功、實現大型民機產業化發展的，在航空工業體制與運行機制方面存在的問題，尚無通過改革創新解決的舉措，甚至可以說，對航空工業體制改革、機制創新的必要性和正確途徑，理性認識不夠。

 

　　第三，當時對于局部利益和全局利益、眼前利益和長遠利益兩對常見的利益矛盾，把握得不是很好。

 

　　我認為上述原因是發展中國大型民用飛機產業舉步維艱的根本癥結所在。運-10總計設計師馬鳳山（1990年去世，時年61歲）對運-10研制有一個評價：“像一個沒有來得及排練就被歷史推上舞臺的劇組，成功地演出了一臺大戲威武的第一幕。”這一評價既反映了來之不易的堅持自主創新的業績，又顯現了這位運-10之父心中的幾多悲壯，幾多無奈。

 

 

1988年，吳興世（左一）陪同運十總設計師馬鳳山接待來訪外賓

 

　　趙憶寧：人們談到運-10常常說是下馬，您為什么說是被擱置呢？

 

　　吳興世：運-10研制立項、實施“708工程”是經周恩來總理批準，由當時國家計委和軍委國防工業領導小組聯合發出“中央紅頭文件”批復的。前面已經說過的深層次原因，造成表面上運-10研制工程因必要的資源保障難以為繼被迫中斷，但是至今沒有任何人找到過任何上級主管部門的反映作出了停止運-10飛機研制的決定并明確要求下級執行的正式會議紀要或者發出的正式文件，更談不上找到反映中央作出停止運-10研制正式決定的“中央紅頭文件”了。所以，我十分贊同在國家組織大型飛機方案論證期間，中央領導明確的“運-10飛機研制被擱置”的提法。

 

三． 三次艱難的決策歷程

 

　　趙憶寧：運-10被擱置以后，我國大型民用飛機產業處于什么樣的狀態？

 

　　吳興世：我們不妨回顧一下運-10研制被擱置后，國家發展我國大型民機和大型民機產業三次決策的歷程，還原歷史本來的面目。

 

　　1980年10月，鄧小平同志在中央政治局擴大會議上指出，國內航線的飛機，要考慮自己制造。1982年2月，他又進一步指示，國內航線使用民用飛機，由國內自己制造要作為國策定下來。

 

　　1984—2000年中國航空工業實施了美國麥道公司150座級大型民用飛機產品MD-80合作生產和MD-90國產化的中美干線飛機合作項目，取得FAA生產許可證延伸，共向國內外客戶交付37架飛機，其中5架出口到美國，國產化率基本達到了70%。

 

　　該項目提高了我國民用飛機工業的制造能力、技術水平和管理水平，但沒有產品的知識產權，不能自主面向全球市場生產銷售，只有在“亞產品”層面進行“國產化”型的技術學習，而不是如同運-10研制在產品層面進行自主型學習，這使得作為全球大型民機產業的新手必不可少的技術學習效果受到明顯局限。該項目因 1997年波音公司兼并麥道公司后撤銷 MD-80/90 飛機生產線而被迫終止。

 

　　在此期間，中國航空工業若干核心企業開始承接波音公司（含麥道）和空客公司的大型民用飛機產品部件轉包生產并延續至今，規模不斷擴大，水平持續提高。

 

　　鑒于市場對大型民機的旺盛需求和自主研制大型民機的重大意義，1986年8月，著名航空教育家、西北工業大學原校長季文美，北京航空學院（現為北京航空航天大學）原院長沈元，南京航空學院（現為南京航空航天大學）原副院長張阿舟和航空工業部飛機局原局長胡溪濤聯名上書鄧小平同志，建議立即著手研制我國的150 座干線（大型）客機。鄧小平同志隨即批轉當時黨和國家的主要領導同志。1986年12月，國務院125次常務會作出通過國際合作走與國外合作生產的道路，消化吸收國外技術發展我國150座干線飛機的決定。這是運-10研制被擱置后，我國在國家層面發展大型民機的第二次決策。

 

　　中國航空工業為執行國務院決定進行了艱苦的努力，但未能取得預期成果，該項研制最終轉化為MD-90國產化中美干線飛機合作項目，并于2000年終止。

 

　　1991年1月31日，鄧小平同志視察上海航空工業公司，聽取公司負責人匯報，參觀鉚裝和總裝車間，指出：飛機制造業也是國民經濟的帶頭工業，是很有發展前途的。閉關自守不行。

 

　　1993年10月下旬，針對單純與國外合作生產大型民機難以發展我國大型民機和大型民機產業的問題，國務委員宋健受總理、副總理委托，以國務院名義在上海召開了研制干線飛機會議。11月29日，國務院又專門對此下發了由總理、副總理批準的會議紀要，明確要求“要下決心，不失時機地研制我國自己的、掌握知識產權和總體設計技術的150座級以上的干線飛機，力爭2000年前后搞出樣機并取得國內適航證”。這是運-10研制被擱置后，我國在國家層面對發展大型民機和大型民機產業作出的第三次決策。

 

　　自1993年底起，中國航空工業尋求實施通過國際技術合作研制生產100座中型客機的項目，得到國務院批準，曾與韓國航空企業、波音、新加坡航空企業、空客等合作對象商談。波音、韓國航空企業、新加坡航空企業先后退出，1998年因空客無意合作，以巨額技術轉讓費相挾，國家決定終止該項目。基本由于與前面談到的造成運-10研制被擱置的同樣的三大原因，國家第三次決策在實施中無果而終。

 

　　直到新世紀我國大型飛機重大專項立項前，盡管國內大型民用飛機市場容量迅猛擴張到舉世矚目的規模，中國航空工業在轉包生產國外先進大型民用飛機部件和與國外企業合作生產或總裝先進大型民用飛機方面也達到相當高的水平，但由于中斷了面向市場研制生產中國有自主知識產權的大型民用飛機的實踐，我國大型民用飛機主流產業技術體系、技術能力體系的建設和主流生產經營模式的形成過程在整體上處于停滯狀態。

 

　　這三次中央決策及其落實、實施的過程，確實是在我國經濟發展和社會進步的大風大浪中“摸著石頭過河”的艱難歷程。人的正確認識從實踐中來，它使我們深刻認識到，高舉自主創新、牢牢掌握知識產權、踐行“以客戶為中心，寓自身增值于客戶增值之中”價值觀的大旗，堅持一以貫之、鍥而不舍的實踐，是中國大型民用飛機和大型民用飛機產業取得長足發展的“生命線”。

 

四． 面向市場的“三條金光大道”

 

　　趙憶寧：為了找到一條適合我們的大飛機之路，我們走了40多年，最高決策者對發展我國大型民機和大型民機產業前后作出四次決策，翱翔藍天確實是幾代人的夢想。

 

　　吳興世：運-10飛機首飛成功，標志著我國跨上了發展大型民用飛機必經的臺階，進入了大型民機產業繼續發展“三條金光大道”的入口。

 

　　我們創建了大型民機產品開發平臺，組建和培養、鍛煉了我國專門從事大型民機設計、制造和管理的隊伍，為后續發展打下重要基礎；在產品研發和技術進步互動中，實現了與形成自主知識產權密不可分的集成創新能力的一次飛躍。

 

　　運-10研制不幸被擱置，使我們失去了一次實現我國大型民機和大型民機產業發展的大好機遇。美國正是在成功研產波音707和道格拉斯DC-8以后，沿著“三條金光大道”登上了大型飛機工業霸主寶座，取得了巨大的經濟效益和社會效益：第一，繼續向大型化、遠程化噴氣式客機發展；第二，發展載運能力強、經濟性好的中短程和長程噴氣式客機；第三，直接改型發展預警機、加油機、電子偵察機、空中指揮機等軍用特種飛機。2008年2月29日，美國國防部宣布采購179架由空客A330改進的KC-30（現已更名為KC-45A）加油機，合同總額達到400億美元，這是近幾年來五角大樓最大的一份合同。

 

　　空客公司也在“三條金光大道”上飛速前進。歐洲空客公司從研制A300飛機起步，沿著“三條金光大道”繼續發展，終于在2004年的市場銷售額上超過了波音公司，成為商用飛機制造行業的新霸。

 

　　我國研制運-10飛機只比空客起步晚三年，同樣登上了這個發展大型飛機必經的階梯。20世紀80年代初，運-10研制隊伍就提出了發展運-10飛機遠程型、雙發中短程型和預警機等軍用特種飛機的系列化發展技術方案，并進行了總體方案論證和風洞試驗。

 

　　我國航空工業業內外人士普遍認為，如果運-10研制沒有被擱置，發展中國大型飛機的歷史將會改寫。因為此后我國自主研制大中型噴氣式客機的一系列努力得以起步或取得階段性的成功，客觀上都是在我國航空工業通過研制運-10實現的技術跨越和此后相關的繼續發展建立起來的基礎上實現的。這就是西方國家對我國研制運-10飛機給予了極大的“特殊”關注的真正原因所在。

 

　　在運-10首飛成功后，路透社發表評論：“在得到這種高度的技術后，再也不能視中國為一個落后的國家了。”波音公司一位副總裁參觀運-10飛機后說：“對于如何研制大型噴氣式運輸機，你們已經畢業了，我們只不過比你們早畢業而已。”美國道格拉斯飛機公司一位副總裁看了飛機之后說：“你們航空工業一下子趕上來了15年。”

 

五． 引領產業發展

 

　　趙憶寧：從產業的角度看，大型民用飛機工業被認為是現代工業皇冠上的一顆明珠。

 

　　吳興世：所以，2007年中央做出了自主研制大型飛機，發展有市場競爭力的航空產業的戰略性決策，我國出現了一個大型民機產業發展的全新的大好局面。大型民用飛機產業有力響應來自市場的呼喚，以不斷提供升級換代的先進產品加服務創造巨大效益。大型民用飛機產業以其在以下三個方面的舉足輕重的地位，被世界上多個國家或地區精心培育、大力發展：第一，發展大型民機產業能顯著帶動國民經濟增長；第二，發展大型民機產業對科學技術發展有巨大牽引作用；第三，發展大型民機產業能夯實保障國家安全的基礎。這就是大型民用飛機工業被認為是現代工業皇冠上的一顆明珠的由來。

 

　　自2008年以來，C919大型客機項目的實施，全面落實中央的戰略性重大決策，開始顯現“自主研制大型飛機，發展有市場競爭力的航空產業，對于轉變經濟增長方式、帶動科學技術發展、增強國家綜合實力和國際競爭力，加快現代化步伐”的成效。C919大型客機下線使我們向實現讓中國的大飛機翱翔藍天又邁出了重要的一大步。

 

 

 

 　　大型民機產業以大型民機產業主體企業為核心和存在標志，包含價值鏈中專門從事民機業務的企業。大型民機產業是航空工業發展到一定階段的必然，是航空工業中可以獨立產業化發展的重要組成部分，存在于工業化和經濟發展到一定水平后的大國或多個國家聯合體，如美國、歐盟、俄羅斯、中國。中國商飛就是這樣一個具備三大特征（專業從事大型民機整機市場開發、研制生產和客戶服務，掌控完整價值鏈，向用戶提供大型民機產品和服務），擁有五項“特權”（市場開發的自主權、包含產品創意的所有權和產品構型的控制權在內的自主知識產權、供應商選擇和工作分工的決定權、產品集成和交付的唯一權、產品銷售和服務的排他權），處于“唯一”地位（目前在一個國家或多國聯合體只有一個大型民機產業主體企業，例如波音公司、空客公司、俄羅斯聯合航空制造集團公司和中國商飛公司，體現大型民機產業范圍經濟性，旨在實現效益最大化）的大型民機產業主體企業。

 

　　趙憶寧：實際上中央給中國商飛的定位，一個是實施我國大型客機項目，一個是統籌干線飛機（大型民用飛機）和支線飛機發展，中國商飛怎樣才能兼顧兩者呢？

 

　　吳興世：國家要求我們以中國商飛公司產品和企業長足、快速、跨越式的發展，引領我國大型民用飛機產業和相關產業的發展。這種引領作用的火車頭是長足、快速的發展帶來的“增量”，而不是既有的“存量”。國內發展大型民用飛機和大型民用飛機產業的現狀，可以用“蓄勢多年，需求強勁；基礎俱備，突破堅冰；開局良好，任重道遠”這24個字來概括。中國商飛公司在繼ARJ21和C919交付市場后的十年左右將形成比較完整的包括大型遠程寬體客機在內的大型民用飛機產品鏈，并在產品開發和技術進步的互動中，對外不斷產出升級換代的大型民機產品和提供優良服務，對內實現包含技術能力在內的企業核心能力的增強，在生產經營實踐中實現企業長足的發展。

 

　　（作者系《21世紀經濟報道》首席記者；來源：昆侖策網【原創】）

 

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