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工程院院士王夢恕：鐵路不能私有化！

點擊：6503  作者：記者    來源：原載《環球人物》  發布時間:2018-09-22 10:11:15

 

 

人物簡介：王夢恕，1938年生，河南溫縣人，本科和研究生都就讀于唐山鐵道學院（今西南交通大學），現任北京交通大學中國隧道及地下工程試驗研究中心主任、中國中鐵總公司副總工程師，著名隧道及地下工程專家，中國工程院院士。主持了大瑤山隧道、北京地鐵2號線等眾多具有開創意義的工程，以及國內多條海底、江河水下隧道的設計、施工。

 

采訪王夢恕的當天，環球人物雜志記者先乘地鐵1號線，又在復興門轉2號線，然后在西直門站下車，王夢恕所在的北京交通大學就不遠了。說起這兩條地鐵，王夢恕和它們的緣分還真不淺。1965年1號線地鐵開工，27歲的技術員王夢恕提出了貫通誤差，這個重大發現讓3萬多張圖紙重新進行了修改，工期推遲3個月。1986年，他在地鐵復興門折返線工程中創造了淺埋暗挖法，不但節省資金1億多元，還成功開啟了地鐵的新時代。

 

時過境遷。如今，王夢恕為人所認識，更多是因為媒體上各種略顯夸張的新聞標題。從2008年杭州地鐵塌陷事故，到2011年7?23動車追尾事故，再到2013年鐵道部改革……每一次，他都會亮出自己的觀點，而這些觀點又大多與主流意見不符，有學者站出來反駁，有民眾在網上抵制，他很少辯駁，卻也從未因此收斂。

 

在屢次飽受爭議發言的背后，王夢恕想表達什么樣的價值觀，他的發聲又給社會帶來了什么，對于這樣的發言，執政者、管理者、專家學者、普通民眾，該抱有怎樣的態度……這不僅考驗著發言者，也考驗著這個社會的心性與智慧。

　　

對高鐵的不客觀評價讓他動怒

 

在科技工作者和公共領域發言人這兩重身份上，王夢恕一直把自己定位為前者，但他還是被媒體稱為“中國鐵路代言人”。2011年7?23動車追尾事故發生后，他因為直言給自己惹來了麻煩。“動車信號技術和設備沒有問題，最大的問題來自于人員和管理”，此番言論引起軒然大波，質疑聲劈天蓋地而來。

 

幾年后再次說起這事，王夢恕依舊很生氣。讓他生氣的不是當時所承受的壓力，“做人要學武則天，死后留塊無字碑，任人評價。所以，我不在乎。但是如果大家都不說真話，社會就沒希望了。”真正讓他動怒的是對高鐵技術的不客觀評價，“機器設備和人工是相輔相成的，不是說設備一壞就要出大事故，很明顯，這是責任問題。各個管理局不用專業技術人員，卻把機車交給大學生。大學生不懂，又沒經過系統培訓，事故面前就慌了。我一直認為這才是追尾發生的根本原因。”

 

事故調查期間，王夢恕去日本開會，一名日本專家告訴他，新干線有次出事故死了106人，本來是技術問題，硬說成責任問題，表面重罰了司機，私下卻給了他很多補貼，就是為了保護技術出口。最后，那位專家撂下一句話：“你們是責任問題，卻要說成技術問題，自己否定自己，這是不愛國的表現。”

 

追尾事故后，中國高鐵建設幾近停滯，如今這種狀況正在改變。王夢恕告訴記者，中國正在構建全國8小時高鐵圈。“除烏魯木齊、拉薩外，所有省會到北京不超過8小時，省會之間也不超過8小時。”對此，王夢恕很滿意，但對被熱炒的鐵路政企分開的改革，他又有了不同看法。

 

“鐵路是國家的生命線，不應該允許私營企業參加。有人寫文章說鐵路應該搞私有制、混合所有制，我明確反對，不但鐵路，涉及國家經濟命脈的產業都不能搞。如果一個企業既有公有制又有私有制，它很快就會因為利益的關系把公有制變成私有制，造成國家資產流失。政府不管大中型企業還管什么，還有什么權力？為什么大家感到中國偉大，因為困難時中國能很快地把人力財力集中起來，進行搶救，這點在很多國家是看不到的。”

 

在他看來，“該壟斷的必須壟斷”，“壟斷不是個壞名詞，國家經濟命脈必須要壟斷。把這些國有經濟給了私人，就不叫壟斷了？”

 

50年的工作經歷以及感情傾注讓王夢恕對交通這項事業愛之深、責之切。他可以贊譽、斥責、反思，唯一不能的，就是離開它。1995年，王夢恕成為第一批工程院院士，有單位以一個月3萬元的工資挖他，他不干，“我去你那當花瓶啊？”

　　

少數派永遠是個進行時

 

“很多人認識您，是通過媒體報道，您會不會覺得被標題黨了？”聽到這句話時，一直很嚴肅的王夢恕笑了。“媒體為了吸引眼球，可能會把一句話斷章取義。我不怕，真理在我這。”他又補充道：“真理有時在少數人手里。”很多時候，王夢恕的確是個“少數派”。

 

2003年，南水北調以明渠為主，僅在穿過黃河以及一些城市地帶時使用隧道的規劃一出來，王夢恕就不認同：“這個不行，得改。”但最終，工程還是按照原規劃開工了。“明渠浪費土地，投資從500多億元增長到2000億元，現在還沒做完。95億立方水，要給44個城市供水，等到了北京，也就沒多少了，還要通過隧道引到官廳水庫。官廳水庫的水本來是可以直接喝的，而南水北調引來的水是中水，得處理，這要它干什么？如果埋在地下，不但花錢少，而且是干凈水。”

 

2007年上海市決定建設滬杭磁懸浮上海機場聯絡線。王夢恕認為：磁懸浮只是一種昂貴的“交通玩具”，不符合“安全、可靠、適用、經濟”四項鐵路標準，不適于引入城市交通。他還寫了篇批評磁懸浮的稿子讓上海一家媒體刊登，媒體要求他在稿件上簽字才能發表。王夢恕沒猶豫，簽了名，“我說的話我就敢負責”。

 

如今，隧道引水的主張得到了認可和重視；磁懸浮在幾番爭論之后也不了了之、歸于平寂，似乎王夢恕這個“少數派”成功逆襲了。

 

然而對他來說，少數派永遠是個進行時，他始終在表達“不同意見”。

 

地鐵站臺要加裝屏蔽門，王夢恕覺得沒必要。“說是怕人自殺，但自殺的能有幾個？本來是2分鐘一趟車，加了門變成了3分鐘。現在，國內的地鐵越來越復雜、越來越豪華，七成的用電量都用在不該用的設備上，只有三成的電用在牽引地鐵上，這是巨大的浪費。現在地鐵設備上了20多個系統，減一半沒什么問題。”

 

這樣的話一說出來，又是反對聲一片，有的批評很激烈，認為他輕視生命。王夢恕說：“我沒考慮后果，得罪誰我也不考慮，我認為對的就說。”

 

出身于書香門第的他，在戰亂流離中長大，坎坷的經歷令他性格頑強。曾有人問他對什么體育活動感興趣，他說是拳擊，因為那是他少年時面對欺負的反抗手段。而此后幾十年的一線工作經歷，更讓他在面對困難時，敢于說真話。倔強耿直，也就成了他的性格特點。

 

“只要對國家有好處，我一定要說”

 

王夢恕不但喜歡就自己熟知的鐵路、隧道等領域發言，在其它話題上，他也愛說上幾句，而且不只是說說而已。

 

2003年底，奧運主場館“鳥巢”開工。按照原方案，“鳥巢”有個頂蓋，長200米、寬90米的頂棚可伸縮開閉。這樣的設計讓王夢恕想到了北京地鐵1號線的密閉門，“修建時，考慮防護需要，在出口設置了三道門。第一道是防爆門，防止沖擊波；后面兩道是密閉門，防止毒氣進來。門4米高，3米寬，重不到10噸，下面還有軌道，有時候都拉不開。更何況鳥巢的蓋重1.8萬噸，還是在鋼軌構成的柔性軌道上。”同時，他認為，屋頂開孔過小，也會影響場館的通風。

 

取消“鳥巢”的頂蓋、擴大屋頂開孔，當王夢恕把這個意見反映給有關部門時，被拒絕了，因為這是瑞士的設計，很難改動，倔強的他直接給時任國務院總理溫家寶和時任北京市委書記劉淇寫信。鬧了3個月后，北京奧組委在官方網站上發布消息：取消可開啟屋蓋、擴大屋頂開孔。王夢恕的建議帶來了直接的社會效果：安全性得到進一步提高，用鋼量比原設計減少了22.3%。

 

王夢恕把自己的這種執拗歸結為堅持，“有些人是利益主義者，有些人是上面定了就做吧。但我覺得應該堅持真理，只要對國家，對人民有好處，我一定要說。”

 

王夢恕是人大代表，每次開會都會提好幾個提案，而且重點提案他也會特別對待。“我不喜歡用電腦打印出來的文章，沒有生命，看不到感情和思路。能上交到中央領導手里的提案，為了表達問題的重要性，我都用手寫。”

 

若說哪個提案提得最久，恐怕要數“關于強制安裝輪胎氣壓監測裝置的建議”，從2009年，他連續5年提交。“盡管這不是我的專業，但當我聽說每年全國因爆胎死亡達上萬人時，我就坐不住了。”2013年5月，事情終于有了眉目，國家標準委向工業和信息化部下達了《乘用車輪胎氣壓監測系統的性能要求和試驗方法》國家標準項目計劃，將完成計劃的任務落實給全國汽車標準化技術委員會（簡稱汽標委）。

 

王夢恕并沒有就此罷休，而是緊跟全程，并認為汽標委秘書處和中國汽車技術研究中心“不能積極維護本土企業利益，明顯帶有為外企代言或者幫其爭奪國內市場的主觀意圖”。相關單位開完會，給王夢恕回復說，不能強制要求安裝中國制造的設備。王夢恕也很不客氣：“現在中國高速鐵路上跑的都是和諧號，全都是中國制造，我們很自豪，但一看高速公路跑的是什么汽車？幾乎全是國外品牌。”

 

2014年，王夢恕又拿出了一份“盡快完成強制性國家《乘用車輪胎氣壓監測系統的性能要求和試驗方法》標準制定，確保人民生命財產安全的建議”的提案，他相信只要堅持就會帶來轉機。

　　

“我不能落井下石”

 

談事，王夢恕是直腸子；對人，他最看重品德。作為院士，他要推薦院士候選人。全國36個城市都在建地鐵，每個地方的總工程師他都了解，最終他推薦了深圳地鐵的總工。這名總工在施工現場，看到2米多高的簡易房中搭了3層床鋪，工人睡在上面腰都直不起來。于是他爭取到一筆資金給工人們另蓋房子，改善了條件。王夢恕聽說后，還特意去調查，果真如此。

 

王夢恕帶學生，第一條就是培養品德。他曾和一個已經當上院長的學生探討養生之道，就8個字：簡單生活，物我兩忘。“別人說什么話，一概不理不聽，但不要記恨他，也不要給他穿小鞋，要有一種大氣。”

 

劉志軍任鐵道部部長期間，王夢恕不止一次與他發生激烈交鋒，甚至公開表示，劉志軍作風霸道，建設鐵路不注重“科學化”。2003年底，甘肅烏鞘嶺隧道開工。作為當時最長的鐵路隧道，原定工期是4年半，但劉志軍要求28個月內貫通，眾多專家敢怒不敢言。2004年10月，王夢恕讓媒體記者扮成自己的學生前往調查。最終，媒體刊登了《爭議“亞洲第一隧道”》的文章，引起重大反響。后來，鐵道報的記者采訪王夢恕，他直言道：“采訪我干什么，我說的話你發得出來嗎？”

 

劉志軍被調查后，王夢恕反而不怎么批判他了。

 

“他沒倒臺的時候，我批評很多；出問題了，我不能落井下石。在高鐵發展方面，劉志軍還是做了很多有用的事。第一條線路開通后，他敢坐到司機的位置上，一出問題他最先倒霉，所以施工單位也不敢亂來。后來搞不正之風被抓了，那是另外一回事。”

 

最后，他還不忘教訓記者一句：“作為媒體，你們要客觀看待這些。”

 

的確，客觀，是一個發言者的尺度，也是聽眾應該秉持的標準。尤其是當今社會，各種利益糾葛其間，各種面目的代言亂花漸欲迷人眼，更需要單純且直言的專家。如何斷定一個人的發言是否存在私心，不但要看他說了什么，更要看他做了什么，以及給社會帶來了什么；不但要看他現在做什么，也要看他過去做了什么、未來會做什么—而時間會給出最客觀的評判。

 

（來源：《環球人物》雜志） 

 

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