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劉云：對“產能過剩”要辯證看——中國鋁工業卡美國脖子的啟示

點擊：作者：劉云來源：昆侖策網【原創】發布時間:2023-07-10 07:54:26

中國鋁工業何以成為卡美國脖子的“頭號功臣”？

7月3日，中國商務部、海關總署發布公告，宣布對鎵、鍺相關物項實施出口管制，原因是為了維護國家安全和利益。

美歐對此反應強烈，它們發現自己將面臨一場產業危機，卻又束手無策。美國國防部發言人在本周四表示，美國目前有鍺的戰略儲備，但沒有鎵的庫存儲備。美國商務部回應稱：美方堅決反對中國宣布對生產半導體和其他電子產品所需的鎵和鍺實施出口管制，華盛頓將與盟友們協商解決這一問題。

以前，大家聽到的總是“中方堅決反對”，現在開始輪到美國復制我們的“臺詞”，這表明中方對鎵、鍺出口管制如同打蛇七寸那打中美國的要害，不僅把美國打疼，更重要的是中方開始卡美國的脖子。但請注意，這次中方卡美國脖子并不是靠中國的高科技產業，而是靠被很多人所忽視的傳統鋁工業。鎵、鍺這兩種貴金屬在地殼中含量稀少且相當分散，沒有富集的獨立礦藏，與鋁等金屬混雜在一起，目前鎵、鍺只能通過提煉鋁和相關產品過程中產生的殘渣，經過深度提煉后產生，每年在我國的產量僅幾百噸，但卻是高科技與軍工產業不可缺少的戰略資源。

去年全世界一共生產金屬鎵約500噸，其中中國占98%，央企中國鋁業生產其中146噸，這146噸鎵都是在2000多萬噸氧化鋁生產過程中作為附帶產品提取出來的。根據中國鋁業2022年年報顯示，公司總資產接近2000億。也就是說，如果美國也要像中國鋁業那樣提取146噸鎵，就需要至少投資2000億元，建造一座能冶煉2000萬氧化鋁的超大鋁工廠，但這還遠遠不夠，每生產1噸氧化鋁，需要2噸鋁土礦、0.25噸石灰、0.15噸燒堿和0.5噸標準煤。也就是說，為提取146噸金屬鎵，美國要配套建設4000萬噸鋁土礦、500萬噸石灰、300萬噸純堿、1000萬噸標準煤。并且需要為這些物資的進口或生產進行巨額投資并建設相應的港口、運輸、電力等配套設施。按照上述標準，美國自己生產146噸金屬鎵的生產成本我是算不出，請美國自己去算。退一萬步講，就算美國能生產出來，估計成本會高到用不起的程度。在出口管制之前的上周，金屬鎵的國際售價為每公斤280美元，現在回過頭來看，其偏低價格是建立在中國強大到有些過剩傳統工業產能（如鋁工業）與強大基礎設施（如電力設施）共同配套基礎之上，這統統是美國無法克服的短板。且不說民用傳統工業，連美國視為立國之本的軍工產業也是如此。

俄烏戰爭爆發后，高峰時烏軍一天能打掉美國一個月的炮彈產能，美國與北約國家均為炮彈產能嚴重不足而發愁，美國突然發現要大幅擴大炮彈產能，由于各方面條件限制，短期內難以做到。大家都熟悉的火炮炮彈雖不是高科技產品，而是建立在傳統工業基礎之上的一種常規武器，制造炮彈需傳統工業提供（非高科技）的幾十種配套原材料，美國要大幅擴充炮彈產能，那就需要美國為炮彈生產配套的整個傳統產業鏈同步擴充產能。去工業化的美國很難做到這點，美國盟國也面臨類似問題。

還有一件很奇葩的事。美軍“朱姆沃爾特”級驅逐艦，它的炮彈一直是向一家外包公司采購，但這家公司倒閉了，五角大樓只能找洛克希德·馬丁公司幫忙解決，只有洛克希德·馬丁可以獨家生產這類炮彈。但洛克希德·馬丁公司報價一發炮彈100萬美元，美軍只能放棄。一發炮彈100萬美元，比導彈還貴，要是遇到實戰，這炮打得起嗎？目前“朱姆沃爾特”級驅逐艦6門炮，只裝有90枚炮彈，將就著吧。估計到明年，洛克希德·馬丁還要漲價。可以看出，當美國政府因美國軍工產能不足與高度壟斷而失去了議價權之后，其8000多億美元的軍費預算就成了一塊肥肉，只能聽任軍工復合體敲詐。說白了，都是美國去工業化造成的，整個美國軍工生產體系已經在凋敝了！美國現在一艘航母大修時間居然可長達五、六年，基本上與冷戰時期一艘航母建造時間相當。美國數艘航母“排隊入塢修理”，成了一大奇觀。

美國軍工產業不僅是面臨技術短板，還面臨人才斷檔，網上圖片顯示從洛馬F35生產線到美國軍艦造船廠，美國軍工產業的熟練技術工人大都是冷戰時期培養的爺爺奶奶輩“老年精英”，而美國青年人又大都不愿進軍工企業接班，這必將導至技術斷檔與人才斷檔。

其實美國過去搞去工業化一直僅限于傳統工業，美國不可能搞高科技產業與軍工產業去工業化，這可是美國的立國之本。直到俄烏戰爭爆發后所導致的軍工產能嚴重不足，美國這才意識到高科技產業與高端軍工產業也是建立在傳統工業基礎上，根本離不開強大的傳統工業基礎支撐。沒有傳統工業（如鉛工業）所提供的基礎原材料與重要零部件支撐，美國所擅長的高科技產業就會玩不轉，反而受制于中國靠傳統鋁業優勢對鎵、鍺的出口管制。

美國一直以為靠著以芯片為代表高科技產業的有限優勢，就可以橫行天下無敵手，哪知高科技產業也是建立在傳統產業基礎上的。用個大家所熟悉的中國說法是“基礎不牢，地動山搖”，沒有普及就沒有提高，沒有中國強大的包括有些過剩的鋁工業，哪來中國對金屬鎵、鍺的大量提取與出口管制？

根據木桶原理，大國不同于中小國家，大國工業體系必須完整，否則就會受制于人。過去美國憑借自己在高科技產業優勢來卡中國短板如芯片，中國也可反過來憑傳統工業（如鋁工業）優勢來卡美國短板。鋁工業、鋼鐵業等傳統工業一直是中國強項與優勢（可參見筆者發表在2022年9月25日昆侖策上的《中國如何破解美國經濟霸權——鋼鐵業分析》），是大國博弈的重要籌碼，只能加強不能削弱。中國要進一步發揮傳統工業優勢，主要取決兩點：

一是加強與傳統工業相關的傳統工科專業技術人才培養。一些網媒、自媒體與社會上從事高考志愿填報服務機構，不負責任地宣傳鋼鐵、有色金屬、機械等傳統工科專業是所謂“天坑專業”，倡導考生一窩蜂報考人工智能等高科技專業，這是嚴重誤導，打擊了考生報考所謂“天坑專業”的積極性。要知道美國就是因為忽視傳統工科專業技術人才培養而率先掉入傳統工業衰落的“天坑”之中，中國豈能重蹈美國覆轍？！筆者在今年6月9日昆侖策發表的《王澤山錢七虎院士的選擇對農村大學生成長成才的啟示》以及7月3日發表《提倡高分考生學學“嚴一粟的另類選擇”》兩文中，已對如何加快培養傳統工科專業技術人才提出具體建議，這里不再重復。

二是通過正確的輿論宣傳為傳統工業輸入更多正能量。有不少人、不少媒體總喜歡把我國出現的傳統工業產能過剩等同于低端產能過剩，有過度貶低過剩產能的傾向。筆者主張對傳統工業產業的產能過剩問題要辯證地看。其實，過剩產能并不像某些媒體所宣傳的那樣一無是處。在市場經濟條件，適當過剩總比短缺好，過剩產能不僅是制造業轉型升級的基礎，而且在推進國際產能合作和“一帶一路”建設中，中國的所謂“過剩產能”并不是包袱或無用的負資產，而通常屬于“優質富余產能”（這個“優質”也是相對的）。國內一些媒體往往對“過剩產能”的報道有夸大乃至妖魔化之勢，把鋼鐵等傳統產業過剩產能現狀描繪成一團漆黑，既然你自己都把“過剩產能”貶得一錢不值，又怎么能指望國外與你進行國際產能合作和“一帶一路”建設？下面將具體談下對傳統工業輿論宣傳問題。

二、印度總理莫迪大煉鋼鐵的啟示

中國在造航母，印度也在造航母，但與中國鋼鐵產能充足形成鮮明對比的是，印度卻為鋼鐵產能嚴重不足而發愁，以致于影響印度航母的建造。為此，莫迪在全國大煉鋼鐵，以趕超中國。

據印度報業托拉斯2022年10月28日消息，印度總理莫迪表示，印度政府已設立目標，計劃未來9至10年內將粗鋼產能從當前的1.54億噸/年翻番至3億噸/年。在安賽樂米塔爾新日鐵印度合資企業位于印度古吉拉特邦哈吉拉（Hazira）的旗艦工廠擴建敬拜儀式（Bhoomi Pujan）上，莫迪發表視頻講話稱，過去，印度不得不為國防部門進口高等級鋼材，但現在情況已經改變，用于制造印度首艘國產航母維克蘭特號（INS Vikrant）的鋼材就是印度制造。莫迪表示：“得益于大家在過去8年中的努力，印度鋼鐵業已躍升為世界第二。

鋼鐵號稱工業的“糧食”，是幾乎所有民用與軍用產業、產品不可缺少的最重要基礎原材料。盡管多年來被某些人和媒體大肆詬病的“中國鋼鐵產能嚴重過剩”，給我們帶來了一些煩惱，但如今想想，與改革開放初期我國年產3000多萬噸鋼鐵產能對經濟發展造成的嚴重制約相比，現在生產能力強了所帶來的煩惱要好得多。再與鋼鐵產能嚴重不足的印度對比，我們又感到十分慶幸，中國工業的發展不會像印度那樣嚴重受制于鋼鐵產能不足。有“優質富余產能”，總比兩手空空能夠發揮作用的余地大得多。所以對鋼鐵產能的過剩，不能用妖魔化眼光來看待，而應該用辯證的眼光來看待，這實際上也是中國的一種競爭優勢。

三、“過剩產能”是財富而不是包袱

中國中車所屬唐山軌道客車公司過去主要產品是老式“綠皮車”。到2003年時，企業已沒有老式“綠皮車”訂單了，企業實際處于停產狀態，到了山窮水盡的地步，連職工工資也開不起，只能開出微薄的生活費。面對傳統產能嚴重過剩、企業要被當作“僵尸”清理的危機，怎么辦？從2005年開始，他們克服重重困難，從德國西門子引進技術，消化吸收再創新后，轉產高鐵動車取得了成功，馬上就獲得原鐵道部上百億元的超級大單。2008年初首列國產高鐵動車組下線，馬上投入剛開通京津城際高鐵的運行。現在廠里來自國內外高鐵動車訂單多到加班加點也干不完，從老式“綠皮車”產能過剩到高鐵動車產能不足，企業步入高速發展的快車道，工人們收入也有了很大提高。

唐車轉產高鐵動車的優勢在于：一方面，作為生產“綠皮車”的老企業，廠房、設備等固定資產是現成的，廠房稍加改造就能用于轉產高鐵動車。過去的老舊生產設備雖然要淘汰一部分，但仍有不少生產設備經過技術改造還可以用，不必花巨資全盤購置新設備；另一方面，數十年老式“綠皮車”的生產給該廠造就了大批熟練技術工人，這是轉產高鐵動車中最寶貴的人力資源。德國西門子對唐車派去培訓的技術工人有非常嚴格的要求，即必須是有豐富經驗的熟練技術工人，且要經德方嚴格考核選拔后，才能前往德國受訓。事實表明，多年“綠皮車”生產所鍛煉出來的這批工人的技術素質是過硬的，學習掌握動車生產技術也是比較快的。學成歸國之后，這批人都成了生產動車的技術骨干。

不妨設想一下，如果沒有看似多余和產能過剩的唐車公司，生產高鐵動車一切從零開始，從購買地皮、生產設備到新建廠房，再到大批新員的招聘與培訓，到最終批量生產，那得花多少錢、用多少時間？唐車公司哪能像變魔法式的迅速成為我國高鐵動車制造的大本營？

唐車的發展軌跡也是央企中國中車的發展軌跡。中國中車下屬多家企業在本世紀初也面臨與唐車類似的產能過剩的嚴重困境，后來都靠引進、消化引進技術與自主創新，實現了由低端老式“綠皮車”過剩產能向高端高鐵動車的稀缺產能轉產，轉產使這家央企因此獲得空前的發展，成為世界軌道車輛行業名列前茅的大企業。西門子交通事業部總裁曾站在長青客車工廠新建總裝車間的瞭望臺上，俯瞰著由幾十列組裝中的高速列車所排成的壯觀景象，喟然長嘆：“這就是我們歐洲的大工業之夢啊！”所以，“過剩產能”不是包袱，而是財富！

“過剩產能”并不像媒體所宣傳的那樣一無是處，更不是萬惡之源。一個典型，就是這幾年中國高鐵每年投入運營的新線里程均達到3000公里左右，其實中國高鐵線路工程強大的設計施工能力也是從“過剩產能”轉化而來的。

從事中國高鐵線路工程設計施工的兩大央企即上市公司中國中鐵與中鐵建，在2005年“大上高鐵”之前，也一直面臨著傳統普速鐵路線路工程產能嚴重過剩的困境，不少企業無活可干，連發工資都成問題。在大上高鐵之后，中國中鐵、中鐵建通過努力攻克與掌握高鐵設計施工技術，實現了由低端過剩的普速鐵路線路工程產能向稀缺的高鐵設計施工產能轉型升級，形成了全世界都望尖莫及的高鐵工程設計施工規模與速度，這同樣印證了“過剩產能”不一定都是包袱，也能通過轉型升級轉化為財富。

對不少出口產品來說，交貨速度與時間很重要，如圣誕禮品必須節前交貨，否則就會成為賣不出去的廢品。無論是任何出口產品，中國企業不僅能做到成本低，而且交貨速度世界最快，其中一個很重要的原因是“過剩產能”儲備有多余的廠房、設備與人員，“過剩產能”為快速生產與趕工期創造了有利條件。

蘋果手機之所以選擇中國作為主要外包對象，一個很重要原因，就是美國企業為蘋果配套不僅成本高，而且產能嚴重不足，不是缺廠房、缺設備，就是缺人員，要給蘋果配套，得重新購置設備，得重新招聘培養人才，那得投多少錢、花多少錢，這種為擴張產能而導致時間、經濟上的巨大成本是蘋果公司無法承受的。而在“產能過剩”的中國，外包企業的廠房、設備、人員都是現成，只要蘋果今天下訂單，中國企業明天就能安排投產，這種速度和效率是產能嚴重不足的美國無法相比的，更不用說美企人工成本高出中國的七八倍。

蘋果公司能充分利用中國“過剩產能”為其進行大批量、低成本的外包，而美國國防部則沒有這般福氣。目前美國能建造航母的僅有格諾公司所屬的紐波特紐斯造船廠，獨此一家、別無分店，意味著美國建設航母產能不過剩，但同時也導致造船廠在與美國國防部商談合同時漫天要價，合同簽訂后仍“店大欺客”，不斷以各種借口要求漲價與補償，航母建造成本與建造進度難以控制。“福特號”航母2017年下水，到現在已經7年了，還沒有正式服役。美國新一代福特級航母建造嚴重拖期與造價失控，令美國國防部頭疼不已。

航母作為世界上最高端和技術含量最高的軍艦，其技術的復雜性，決定了當今世界上能建造航母的強國，通常只有一家造船廠靠集中全國造船業的技術精英才能建造航母，美國、前蘇聯和俄羅斯、英國、法國概莫能外。而唯有中國打破了這個慣例，由上海與大連南北兩家造船廠同時開工建造兩艘大型航母。這給我們的啟示是，如果沒有媒體所大肆貶低的“過剩”造船能力，甚至處于造船產能短缺狀況，中國軍方怎么可能安排南北兩家造船廠同時建造大型航母？

所以對“過剩產能”問題應辯證地看，有弊也有利，不應一概視之為洪水猛獸，不能一味窮追猛打。每一個經歷過商品匱乏、經濟短缺的人，通過對比都有這樣的體會，適度過剩總比短缺好，短缺引發的矛盾與問題（如過去價格雙軌制腐敗）只會更多。

四、“過剩產能”是制造業轉型升級的基礎

對“產能過剩”不能一概而論。我國產能過剩主要是中端低端產能過剩，而高端產能還存在芯片等卡脖子領域，要么產能嚴重不足，要么完全不能生產，只能依賴進口，生產都生產不出來，何來“產能過剩”？例如我國每年集成電路芯片比石油進口額還要高。所以我們不能只關注中端低端過剩產能，更要關注高端產能嚴重缺失問題。應把治理中端低端過剩產能與短缺的高端產能擴張結合起來，進行統籌考慮。

要化解“產能過剩”，制造業轉型升級是唯一的選擇。轉型升級的實質就是把中端低端過剩產能轉型升級為中國最欠缺、最急需的高端產能。大連、上海兩家造船廠利用過剩產能轉產技術非常復雜的航母，實際上是利用造航母的契機實現由中端低端過剩產能向欠缺的高端產能擴張的轉型升級，這將極大帶動與促進我國造船業技術水平的提升，把中國造船業中端低端過剩產能轉型升級為具有國際競爭力的高端產能，使中國造船業實現由大到強的根本性轉變。

“過剩產能”意味著企業有現成多余的廠房、設備、人員，只要研發或引進新技術，對現有設備進行技術改造，對人員進行技術培養就可向高端產能轉型升級。如果沒有過剩產能，大連、上海兩家造船廠轉產航母時就必須完全另起爐灶，進行固定資產的大量投資與人才招聘培訓，那么轉型升級時間將大大延遲，投入也將大大增加。中國造船業利用“過剩產能”向造航母轉型升級，中國鐵路系統利用“過剩產能”向高鐵轉型升級的成功經驗表明，中低端“過剩產能”是向高端產能轉型升級的重要基礎。如果沒有中低端“過剩產能”，不僅企業缺乏轉型升級的物質基礎，而且企業會缺乏轉型升級的壓力與動力，會安于現狀，得過且過。而中低端“產能過剩”與供大于求的市場競爭態勢，才會形成一種倒逼企業轉型升級的機制。一旦使過剩的中低端產能轉型升級為國內稀缺與依靠進口的高端產能，那就不是包袱而是財富。中國高鐵等都是這方面的成功典型。連美國都對我們的“過剩產能”羨慕有加，并以外包方式加以利用，所以我們自己對“過剩產能”不能一概貶低為無用的負資產。

五、“過剩產能”對于國際產能合作和“一帶一路”建設是“優質富余產能”或“優勢產能”

中國媒體總愛強調“中國要化解過剩產能，就應積極對外輸出（或轉移）過剩產能”，這種提法是不科學、不合適的。在有關中外經濟合作中，應該把“過剩產能”提法改為“優質富余產能”或“優勢產能”，用“推進國際產能合作”來替代“對外輸出（或轉移）過剩產能”的提法。

其一，“過剩產能”一詞含有多余、淘汰、落后等貶意，外方會誤以為中國把不需要的多余、淘汰產能硬塞給自己、從中牟利。而采用“優勢產能”的提法，有優勢共享之意，外方更樂于接受。

其二，對外“輸出”或“轉移”兩詞多少含有點“硬塞”的意思，易引起外方反感，故應該把過去常用“輸出” 與“轉移”兩詞，改為易被外方接受的“國際產能合作”或“中外產能對接”。

其三，所謂“過剩”是相對而言，對中國或許是“過剩”，但到國外卻可能是“稀缺”，所以稱為“優質富余產能”或“優勢產能”更加準確。

綜上所述，所謂“過剩產能”有弊也有利，總體而言，利大于弊。在市場經濟條件下，適度產能過剩是正常現象，有利于形成有效的市場競爭，促進技術進步與創新。所以各級政府與媒體不能緊盯著過剩產能的弊端，將其全盤否定，甚至視之為無用的負資產與包袱，那就失之偏頗，劍走偏鋒。事實表明，“過剩產能”完全能通過產業轉型升級和國際產能合作、“一帶一路”建設轉化為財富。所以國內媒體在國內外宣傳中應廢止“過剩產能”提法，改用“優質富余產能”或“優勢產能”提法為宜，要在輿論宣傳上多為中國經濟發展與“一帶一路”建設鼓勁，輸入更多的正能量。

（來源：昆侖策網【原創】修訂稿，作者授權首發）

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