不服來辯，西安機場中央空調有傳播病毒隱患！
點擊： 作者：記者 來源：行業報告研究院 微信號 發布時間:2021-12-29 09:55:30
昨天我們公眾號發布了鳳凰網唐駁虎的觀點，西安機場傳染之謎，竟然通過通風管道傳播！
他指出，西安咸陽機場T3航站樓使用的空調技術，可能造成了西安疫情“匪夷所思的病毒傳播”。
文章中提到，咸陽機場T3航站樓是國內唯一一個應用置換下送風技術的民用機場航站樓。但也就是這個下送風回風結構，最終造成了西安機場出現最匪夷所思的病毒傳播。中央空調、室內空氣循環管道打通，導致原本位于國際北指廊一樓候車區域的病毒，被抽到了200多米外的二樓候機區域。因為管道是高速封閉流體，相當于氣動投毒。
他認為，西安長安大學、東莞大朗最初出現的病例，也許就是在西安機場使用洗手間時，被空氣管道送來的微量病毒傳染。他表示，咸陽機場T3航站樓對暖通空調系統的末端供冷供熱形式進行了改進研究，將地板輻射供熱供冷，和下送風結構結合起來，這導致下送風結構中的回風“氣動投毒”，使原本位于國際北指廊一樓候車區域的病毒，被抽到200余米外的二樓候機區域，在咸陽機場感染的四例患者被空氣管道送來的新冠病毒傳染。
在我們文章的評論區，引發了一些質疑之聲
清華大學建筑學院副院長朱穎心質疑唐駁虎：完全是外行人的臆測
朱穎心教授在上述文章后的留言指出：“文章作者是完全外行人的臆測。咸陽機場T3航站樓的空調系統恰恰就是完全沒有循環風的地板輻射加新風系統。下送風(或稱置換通風)系統送的都是新風，沒有回風。新風系統的任務是保障衛生要求，地板輻射是夏天降溫冬天供暖。而作者把這種系統當做常規的次回風集中空調系統來說，完全就是南轅北轍。對于傳染病防控來說，咸陽機場T3航站樓是比傳統一次回風的中央空調系統更安全的方式，因為只有新風沒有回風。”
朱穎心教授同時還是中國建筑學會暖通空調分會理事、國際室內空氣學會科學院會士兼熱舒適技術委員會主席。
朱穎心教授對唐駁虎所說的下送風回風結構回應如下：“西安咸陽機場應用的空調系統是“溫濕度獨立控制系統”，溫度靠地板供暖或地板降溫來調節，風管從建筑外部抽入新風，再從高度一米左右的出風口送入建筑內部，出風口設備高度大約相當于“人蹲在地上”。傳統的“上送風”就是常見的遠高于人們頭頂的出風口，而下送風的出風口低于常人的身高，把新鮮空氣送到人員逗留區，確保地面以上兩米的空氣溫濕度適宜、干凈衛生。需要防控傳染病時，下送風由于不需要“循環”，反而更安全。”
此外，對于唐駁虎文章中提到的“氣動投毒”（國際區的病毒被抽到了200多米外的二樓候機區），朱穎心教授表示：有工程師查看圖紙發現，文章里說的200米，實際距離超過1000米。航站樓空間巨大，做空調設計時，基本原則是區域分開。以擁有3個航站樓的西安咸陽機場為例，可能需要幾百上千個空調系統。無論傳統的循環風系統還是新風系統，每一個空調系統負責的區域都是有限的。一般情況下，一個獨立的空調系統最多負責1000平方米的范圍，哪怕是循環風，也只會在這1000平米以內“轉”，根本不可能有空調系統把幾百米外的國際區指廊空氣抽到國內區。
唐駁虎再發文回應《攤開設計圖紙，西安機場真不是管道感染？》
朱教授參與了更新的大興機場暖通空調和綠色節能設計，是暖通空調、綠色建筑和建筑科技專家。
但她認為西安機場風系統完全沒有循環風，只送新風，沒有回風。這是不對的。
實際上，從西安機場T3航站樓的空調新風布置總圖上就可以看出，風管系統內部就存在多部簡單處理的回風處理機、空氣處理機，乃至冬季使用的更簡單粗暴的室內送、排風機。
在原布置圖上，吸入室內原有空氣的回風管路用藍色表示，提供新供給風路的送風管路用綠色表示。
▎區域1原始圖
▎區域2原始圖
考慮到普通人較難看懂復雜的管道走向邏輯，用箭頭紅線代表舊空氣，用箭頭黃線代表簡單處理后的內部回風，凸顯示意如下：
▎區域1走向圖
▎區域2走向圖
因為除非傳染病醫院，一般建筑的置換通風，也不能是全置換、全新風。
純新風的不叫空調，也不叫新風，叫換氣扇，但這樣能耗得多高啊？百分百新風，這屬于違背常識了。
尤其冬季北方室內外溫差較大（一般20℃），比夏季的室內外溫差更大（一般小于5℃），更需要盡量利用室內熱能，降低能耗。
這是一般情況下的正常設計思路，這大致可類比于“中水利用”。
實際上，西安機場T3航站樓的暖通總體設計，就是次回風空調+部分補入新風系統的組合。
而即使西安機場T3航站樓的新風系統，也存在理論上的安全隱患。因為采用的是溶液熱泵新風機組(HVF-PF)。
新風溶液調濕以及熱回收模塊，簡稱濕式換熱換風。這也正是西安機場T3航站樓的暖通總體設計上的一項主要創新。
正如上一篇文章的分析，東莞感染者必然是在機場感染的，長安大學老師也極大概率是在機場感染的。
這有基因測序結果為鐵證，是強有力的生物學證據。
而這個生物學證據和常識上國際航班的人員、時空閉環，粗看起來又相悖，成了早期溯源的頭號疑問。
如果說，長安大學老師之后在西安內部還有多種可能的感染途徑，12月4日當晚離開的東莞病例和源頭PK854航班之間，只有短短一個多小時的重疊。
雖然同在機場，卻隔著重重墻壁，空間阻隔、人員不通。
時間相重合，位置接近但不重合。只有遠距投送的風路管道，才能解釋得通病毒傳播鏈條。
“我吹過你吹過的晚風，那我們算不算相擁？”
算，當然算。尤其是特殊情況更算。
T3的具體設計單位，是中國建筑西北設計研究院（簡稱中建西北院）。
現在西北院和機場、疾控方面也在分析，是不是因為暖通問題導致的。
這需要具體查看圖紙，核查管路走線，乃至用假病毒進行一次管路傳播試驗。
但實際上，早在今年10月，《中國疾控中心周報》的一篇文章就披露了一場在深圳寶安機場的現場模擬實驗：
如果入境旅客與國內旅客在同一航站樓，雖然機場通過隔板將入境人員活動區與國內旅客活動區物理隔離。
但病毒氣溶膠仍然可以通過中央空調系統的送風和回風進行遠距離傳播，從而帶來機場疫情傳播風險。
這可不是“絕無可能”。中國疾控中心環境衛生研究所已經做過實實在在的機場環境試驗了，證明了是可能的。
疾控流調、建筑設計、機場運營，各專業部門還是應當加強信息的互聯互通啊。
當然，單個新風系統一般沒有很大的服務半徑。
現在看來，東莞的感染者，可能也是在靠近國際指廊的辦票大廳右側/北側區域感染的。
例如對機場位置不熟，沒有徑直前往國內辦票的M區，而是誤到了國際辦票的G區，同時還使用了衛生間。
雖然沒有傳出1100米那么玄乎，傳出100米、200米還是有的。
而且雖然T3國際指廊整體是2015年建成投入運營的。
但安置入境旅客、等待轉運大巴的國際遠機位夾層/一層部分，是隨T3航站樓一期于2012年就建成的。因此新風系統管路存在共用的可能性。
來源：行業報告研究院微信號
責任編輯：向太陽
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