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李京航：中國鐵路百年史——從動蕩歲月到嶄新紀元

點擊：3144  作者：李京航    來源：行業報告研究院 微信號  發布時間:2021-12-29 10:15:31

 

1978年，鄧小平同志訪問日本時，試乘了新干線火車，當被問及感覺時，他說道：我就感覺到快，我們現在正適合坐這樣的車。

 

 

對那個時候的我們來講，高鐵是一種羨慕和遙遠的夢想。

 

可現在，我們不僅有高鐵，還擁有全世界最先進高速鐵路技術，是世界上高鐵最發達的國家。

 

截至2021年12月底，全國鐵路營業里程已高達15萬公里，全國高鐵匯總里程數也突破4萬公里，足足可以圍繞地球一周，比其他所有國家的總和還多。

 

不僅如此，中國的高鐵已經成為在國際上讓西方發達國家無比羨慕和驚嘆的一張響亮名片。

 

如今的中國，早已實現從“洋人收錢來給中國修鐵路”逆襲成“出去給洋人修鐵路賺錢”的華麗轉變。

 

 

 

這背后，得益于無數勤勞聰明不甘落后的中國科技從業者的努力奮斗，得益于集中力量辦大事的先進舉國體制，更得益于黨領導新中國不斷改革創新，走向繁榮富強的堅持。

 

憶苦思甜，如今生活在和平富裕現代社會的我們，不妨一起回顧來中國鐵路的百年奮斗與變遷歷史，緬懷一下這一切的艱辛與來之不易。

 

1

動蕩歲月

 

同治四年，西歷1865年，京師宣武門外，英國人杜蘭德在此鋪了一條半公里長的“展覽鐵路”。當小火車在鐵軌上緩緩開動時，圍觀百姓皆“駭為妖物，舉國若狂”，仿佛見到了妖怪一般。

 

最后還是步軍統領衙門出面強拆，才把這個“妖怪”趕走。

 

 

 

十年后，光緒二年，美國駐上海領事館與英國怡和商行合資，在上海和蘇州之間修了一條14.5公里的吳淞鐵路。 

 

沿途百姓看到隆隆開近的火車，俱受驚嚇，地方官紳也憤怒抨擊，直呼江南大地“怪龍”橫行。哭求朝廷趕快救民于水火，收了這條妖龍吧。

 

眾議洶洶下，清廷只好與英美兩國交涉，在賠了二十八萬兩白銀后，才算把這條鐵路收回來。然后，轉眼就把鐵路拆了個精光。

 

 

 

這條原本能成為讓中國快速認識進步科技，實現民族意識覺醒的中國第一條運營鐵路，只運營了三個多月。

 

1881年，李鴻章為首開始搞起洋務運動，想要加強大清海軍和各種科學技術。而當時的戰艦都是蒸汽動力的，需要燃燒大量的煤，李鴻章就派人去探礦，最后在開平找到了煤礦。

 

為了運煤礦，他動了修鐵路的心思，而且還把此前從吳淞鐵路拆下來鐵軌廢物利用，運過來直接鋪上。就這樣，中國的第一條自主修建的鐵路-唐胥鐵路終于通車了。

 

 

 

之后，李鴻章還開辦了開平鐵路公司，擴建唐胥鐵路，從唐山到天津連成一線，名為唐津鐵路。

 

李鴻章的開平鐵路公司確實給晚清帶了巨大的經濟活力和讓國人對先進技術認知的進一步覺醒，但這一切早已為時已晚。

 

當時晚清的鐵路應用不僅比西方國家遲了足足大半個世紀，這背后所代表的科技知識和意識覺醒，差距之大，已經天壤之別。

 

1896年，沙俄逼迫清廷修中東鐵路。那場工程十分浩大，帶來了巨大人流，硬生生創造出哈爾濱這個城市的雛形。1903年，中東鐵路正式運營，這是列強通過修建鐵路攫取中國資源的標志。

 

 

中俄技術人員在中東鐵路旅順段試車合影

 

1900年，八國聯軍入京。在簽下《辛丑條約》后，慈禧老佛爺才乘坐火車從陜西回到北京，并假惺惺地說要去拜清西陵，以求祖宗寬恕。因為路途太遠不想折騰，于是任命袁世凱修一條直達的鐵路，對外宣稱是“體恤民情，節省沿途供應”。

 

袁世凱找到了一個人，就是后來鼎鼎有名的詹天佑——第一批留美幼童之一，擔任總工程師，很快就修出了新易鐵路。

 

曾經害怕鐵路會損壞龍脈的慈禧，就這樣坐著火車到了皇陵祭祖，并對這條鐵路很滿意，覺得又快又穩，還把車上所有的御用品，都獎勵給了詹天佑，還賞了駕駛員一件黃馬褂。

 

此后，慈禧也開始支持修鐵路了。

 

1909年，詹天佑主持修建的京張鐵路竣工，這是第一條由中國人自行設計、修建、運營的鐵路。

 

 

 

奈何為時已晚，當時朝廷近乎名存實亡，大部分的鐵路都由西洋人修建，歸洋人所有，沿途的礦產也任由洋人開采。

 

隨著武昌城的一聲槍響，辛亥革命爆發了，大清正式成為歷史。

 

1912年，中華民國誕生。孫中山先生上任后這樣說說：今日之世界，非鐵道無以強國。

 

然而，彼時之中國，太平遠遠沒有達到，難有機會休養生息。

 

隨后的連年慘烈戰亂，讓中國的鐵路陷入反復被中斷、新建與摧毀，如同當時的中國從腐朽的晚清時代開始蘇醒過程中所必然經歷的涅槃劇痛。

 

2

奔騰年代

 

直到新中國成立，動蕩百年的中華大地才得以喘息，真正走向了復興的道路。

 

1949年10月至1952年是國民經濟恢復時期，也是新中國鐵路的起步階段。此后中國的每一個五年計劃，都把鐵路建設納入工作的重點。

 

此時，全國的鐵路總里程僅2.2萬公里，能夠維持通車的更是僅有1萬多公里。期間，政府撥出大量投資，著手修復受戰爭破壞的原有線路，有重點地修建新線，并努力發展鐵路工業。

 

經過3年努力，全國鐵路干線基本上全部通車。

 

1953年至1957年，第一個五年計劃期間，盡管國家財力有限，仍撥出59.16億元用于鐵路的基本建設，占同期運輸郵電業基本建設投資總額的65.6%。

 

1957年10月，我國建成了貫通南北、具有世界水準的武漢長江大橋，結束了長江上沒有鐵路橋梁的歷史。

 

 

武漢長江大橋落成通車盛況

 

1958年到1960年，第二個五年計劃的前三年，鐵道部提出全黨全民辦鐵路的方針，百萬軍民齊上陣，很多原有鐵路線路改造工程和新線修建工程同時開工。

 

1958年元旦，全長669公里的寶成鐵路在成都火車站舉行通車儀式，“蜀道難”從此成為歷史。

 

寶成鐵路是新中國第一條工程艱巨的鐵路，橋梁和隧道的長度超過了全長的六分之一。幾十萬鐵路大軍不畏艱險、自強不息地忘我勞動，也讓這條鐵路成為一首壯闊的英雄史詩。

 

彼時，青島四方廠仿制國內現有的機車，造出了“解放型”蒸汽機車。隨后，中國又自行設計出“勝利型”與“和平型”蒸汽機車。

 

 

 

但由于運貨需求激增，蒸汽機車的牽引力跟不上需求，于是中國很快又開始研制內燃機車，并在1962年制定出“內燃電力并重，內燃為主”的方針，先后創造出“東方紅型”內燃機車和“6Y1型”系列電力機車，成為中國電氣化客貨運輸的主力車型。

 

 

 

到了1978年，中國迎來改革開放大時代，鐵路的客運和貨運需求都開始激增。

 

然而此時，鐵道部并沒有足夠的資金去提高運力，于是提倡改革。

 

第一個是改革的是廣深鐵路，走社會融資修鐵路的方式。效果很不錯，廣深鐵路的綜合運輸能力因此提高了70%。

 

而除了多修鐵路，1997年起，中國鐵路還開始了轟轟烈烈的干線大提速。先后進行了五次提速，并在2006年開通了“天路”青藏鐵路。在高海拔多凍土的地區，成功修建出這樣一條鐵路，全球范圍內也是第一例。

 

無論是高山、高原、高寒，還是凍土、軟土、黃土，又或者是沙漠、戈壁、巖溶，鐵路勘探設計者攻克了幾乎所有特殊地質條件，探索出成套鐵路修建技術，印證了中華民族從站起來、富起來到強起來的歷史性飛躍。

 

同時也踐行著“人民鐵路為人民”的宗旨，用愚公移山的精神，一代接力一代，創造出人間奇跡。

 

時至2006年底，中國的鐵路總里程已經達到了7.66萬公里，位居世界第四位，成為真正的鐵路大國。

 

3

嶄新紀元

 

2007年，中國進行了第六次鐵路大提速，這次的提速意義重大。

 

因為它意味著，中國邁入了高鐵時代。

 

關于高鐵的技術，有一個中外知名的商業談判故事。

 

作為故事的總導演，鐵道部展現了近乎完美的行動力。

 

引進先進技術是一件很復雜的事情：不僅要買產品，還要把對方的技術切實地變成自己的，尤其是高鐵這種世界型的尖端技術。

 

為此，鐵道部想出一個很巧妙的招標規則：投標企業必須是國內的合資企業，并與國外企業簽訂了完整的技術轉讓合同。

 

 

 

這是在驅使川崎重工、阿爾斯通、西門子等企業，找中國企業合資并出售核心技術。

 

這些公司為什么要賣核心技術？因為中方能給出的高昂回報，讓人無法拒絕。

 

鐵道部的招標動車組數量共有140列，是全世界高鐵領域最大的訂單。當年全球的咨詢機構都表示，中國已成為高鐵的最大市場。

 

為了保證中國企業能真正學到核心技術，條款里還有一項內容：鐵道部要對中國企業的學習成果進行驗收。如果驗收不通過，拒不付錢。

 

彼時，西門子收集了大量商業情報，分析認為中國對西門子的技術勢在必得，開出了3.9億歐元的技術轉讓費和3.5億人民幣一輛原型車的天價。

 

鐵道部這邊的策略是同時跟西門子和阿爾斯通談，并在投標截止前夜對西門子方面表示：技術轉讓費必須降到1.5億歐元以下，原型車的價格必須降到2.5億人民幣以下。

 

德方首席代表靠在沙發椅上，不屑地搖搖頭，“不可能”。

 

時任鐵道部運輸局局長兼副總工程師的張曙光，把剛剛點燃的一根香煙按滅在煙灰缸里，微笑著扔下一句話：“各位可以訂回程機票了。”

 

然后拂袖而去。 

 

次日早晨，德國團隊并沒有走，帶著成箱資料準備去找長客股份投標，他們認為中方不會真正有魄力拒絕他們。

 

結果當他們到現場的時，被告知已經出局，中國選擇阿爾斯通作為進一步合作方。

 

因為中國已被認定是全世界高鐵的最大市場，失去中國的青睞就等于失去未來。

 

消息傳出后，西門子的股價狂跌。這次投標的相關主管直接辭職了，整個談判團隊也被裁員。

一年后，西門子又與中國進行了技術引進談判，最后，技術轉讓費降到8000萬歐元，每輛原型車的價格降到2.5億元人民幣。這整件事，后來被稱為“一夜砍掉30億”。

 

 

中國對高鐵的需求量，讓全世界為之側目

 

此后，經過多輪談判，中國分別從德、法、日、美等國成功引進了高鐵核心技術。

 

并且在學習技術的時候，讓所有技術人員在組裝的時候認真觀摩，等整車交付到中國后，馬上拆掉，然后再自己裝上。在不停的拆與裝中，中方終于掌握了技術原理的精髓。

 

技術學會之后，中國便開始了零件國產化的進程，在2006年就達到國產化并批量生產的進程。

 

不止是國產化，中國還走上了自主創新的道路。不僅是自己生產，設計和知識產權都是自己的，這是個很艱難且龐大的工程。

 

在此過程中，共計上萬名科研人員、500名教授以及68名院士參與，參研單位有11家科研所、25家高校和51家國家重點實驗室以及工程研究中心。

 

最后CRH380A終于研制成功，成為擁有自主知識產權的中國高鐵，這個型號后來還去美國參與競標，并通過了第三方知識產權審核。

 

自此，在國家持續的強力政策引導以及無數鐵路從業者的艱辛付出下，中國的自主鐵路技術在創新的道路上越跑越快，成為其他國家追趕不上的引領者。

 

2016年9月，中國高鐵標準被納入世界世界通用標準，從中國標準變成世界標準。

 

 

 

時至今日，中國已經擁有近15萬公里的鐵路，鐵路電氣化率達到72.8%。其中，西部地區里程有5.9萬公里，極大程度帶動了經濟發展。

 

配置方面，全國鐵路機車共有2.2萬臺。其中電力機車1.38萬臺，占比63.3%。機車所帶動的客車擁有量為7.5萬輛，貨車85.7萬輛。

 

國內在運營的里程中，高鐵網已覆蓋到94.7%百萬人口以上的城市，運營總里程3.8萬公里，占世界高鐵運營總里程的70%，穩居世界第一。

 

這些鐵路基建和機車裝備，給我們帶來了每年35億人的旅客發送量，年貨物運輸量35.81億噸。

 

最新投入運營的京張智慧高鐵，已成為世界最先進水平的高鐵線路，搭配北斗導航甚至可以做到自動駕駛，駕駛員只需要偶爾操作。自動駕駛的動車組停車控制精度，在前后10厘米之內。

 

不僅如此，至2020年底，中國鐵路已經與40余個國家和地區合作開展鐵路規劃、設計和建造，技術裝備輸出遍布全球100多個國家和地區。其中，由中國已經通過鐵路、公路深度鏈接了“一帶一路”大發展戰略下的沿線國家，蒙內鐵路、亞吉鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路、雅萬高鐵等一條條互聯互通的繁榮之路不斷崛起。

 

北起昆明，南至萬象，中老鐵路是第一條采用中國標準、中老合作建設運營，并與中國鐵路網直接連通的境外鐵路，全長1035公里。

 

截至2021年9月，我國與沿線國家貨物貿易額累計達到10.4萬億美元，與“一帶一路”沿線國家的進出口總額增長23%以上，中歐班列開行數量和運量均超2020年全年總量。

 

2021年12月3日，全長1035公里，采用中國標準的中老兩國互利合作的旗艦項目、高質量共建“一帶一路”的標志性工程——中老鐵路通車。

 

中國的國際化之路，正在高速邁向新的紀元。

 

4

尾聲

 

回首中國鐵路這百多年，崛起的速度快到讓人有種夢幻的感覺。我們一直在追求速度，追求更快的客運和貨運，以及兩者帶來的經濟發展。

 

從“追趕”到“領跑”，從“輸血”到“造血”，從“制造”到“智造”，從“引進來”到“走出去”，中國的高鐵真正實現了從無到有、從落后到世界領先的最華麗轉變。

 

中國的鐵路，也見證著中國在黨的領導下綜合國力不斷跨越式上升的中國速度。

 

我們相信，黨對中國未來的發展指引，必然如同那一根根堅實的鐵軌，一輛輛雪白的高鐵，承載著我們奔向美好生活的希望，駛向夢想的遠方——中華民族偉大復興的中國夢。

 

文章來源于格隆匯APP ，作者李京航