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蘇-27：平衡“技術引進”和“自主創新”的完美案例

點擊：作者：星海老局來源：科工力量微信號發布時間:2023-12-22 12:09:44

蘇27原型機

老局我永遠也忘不了幾年前的一個下午，那天和朋友一起來到莫斯科郊外的莫尼諾中央空軍博物館。我們一行找了很久才找到這里。那是12月份的俄羅斯，大雪覆蓋著幾百架在室外展覽的飛機。偌大的一個空軍博物館，加上我們，一共不超過20名游客。如今，知道這個地方的游客，已經越來越少了。

但作為航空迷的老局長很快從這堆“破銅爛鐵”當中找出很多好東西：米格-29K的原型機、雅克-38、雅克-141垂直起降戰斗機、圖-144噴氣式客機、圖-95戰略轟炸機、米-12重型直升機（人類歷史上最大的直升機）……

但是最吸引我的，還是那架涂有“10”編號的天藍色蘇-27戰斗機原型機，這架采用雙垂尾、雙發動機設計的重型戰斗機原型機，被稱為“T-10-1”，它的座艙呈氣泡形高高隆起，機身流線優美，擁有世界頂尖的空氣動力學設計，毫不夸張地說，這架飛機是那個時代蘇聯航空工業的集大成者，也是一款具有世界先進水平的能與美國最強戰斗機掰手腕的優秀產品。

1977年5月20日，在蘇霍伊設計局首席試飛員、蘇聯英雄瓦拉米爾·伊留申的駕駛下，我眼前這架蘇-27原型機(T-10-1)首次沖向了藍天，比中國第一架自主設計的第三代戰斗機殲-10的首飛（1998年3月），足足早了21年。

讓人沒想到的是，這架飛機后來成為中國航空工業發展歷史上的一個重要里程碑。蘇聯解體后，中國歷經艱辛的談判從俄羅斯分幾批引入了蘇-27戰斗機，并在1996年前后于沈飛實現蘇-27戰斗機的國產化生產，可以說，90年代的中國航空工業是幸運的，直接通過技術引進站到了一個很高的起點上，但這并不代表著中國軍工形成了對外部技術和產品的依賴，恰恰相反，中國軍工正是從長期技術引進受制于人的深刻教訓上，牢牢堅定了自主創新為主的思路。也就是說任何技術引進，都是為了最終形成徹底的自主創新。

中國軍工在很長一段時間，遭到美國和蘇聯的同時打壓，起步晚，底子薄。但是改革開放后的40多年，中國軍工取得了突飛猛進的進展，如今已經可以實現航空母艦、大型導彈驅逐艦、兩棲登陸艦、洲際導彈、超高音速導彈、無人機、隱形戰斗機、大型軍用運輸機、武裝直升機等先進產品的完全國產化，同時，中國的軍工產品在國際市場上，也具備了一定的國際競爭力。

可以說，中國軍工成功實現國產替代的經驗，是非常值得其他產業研究借鑒的，因為沒有任何一個行業的技術封鎖會比軍工產業更加嚴密，在如此極端的情況下，中國軍工產業是如何突破的？

我們將著重探討技術引進和自主創新之間的復雜關系，因為對于這件事情沒有一個案例能像中國的軍工產業這樣展現得如此清晰。

沈飛引進蘇-27生產線的案例

中國空軍在“十四五”期間將繼續提升主要作戰裝備的先進程度，彌補與國際先進水平之間的代際差距。沈飛的功績就在于支撐起了中國戰斗機家族的骨架——基于蘇-27技術平臺而開發出的一系列戰機滿足了中國軍隊在戰機數量、質量上的迫切需求——殲-11填補了國產重型殲擊機的空白，殲-15填補了艦載戰斗機的空白，殲-16則成為我軍實現“攻防兼備”戰略轉型的核心武器。

20世紀90年代，阿富汗戰爭剛剛結束，兩伊戰爭也已落幕。硝煙尚未散去，美國又在1993年入侵索馬里，導致了索馬里內戰的爆發，直到現在索馬里政府軍也只能控制首都地區。小國在世界上別說話語權，似乎連生存都要仰人鼻息。那么，什么是小國，什么是大國呢？烏克蘭現在可以說是小國，以前說它是大國也可以。為什么？因為烏克蘭曾經擁有戰略核武器，海上有航母，天上有最先進的戰機。只是時至今日，塵埃落定，在烏克蘭自斷臂膀銷毀其戰略打擊能力后，淪為了小國，也成為大國角逐的犧牲品。

而處于90年代的我國也同樣面臨著嚴峻形勢，雖說我們是擁有核潛艇核武器的陸上軍事強國，然而在三位一體的打擊中，空中力量依舊是我們的短板。美國的雙發戰機F-15早在70年代就已翱翔于藍天，蘇聯的米格-29也于1977年后橫空出世。而我們，依舊是二代單發戰機巡航于祖國的藍天。這，顯然是作為大國的我們不能允許和接受的。三代雙發戰機的研制和服役，迫在眉睫。

01. 中國空軍急需先進戰機

20世紀90年代中期，美國曾做過評估。奪取戰爭制空權，打殘中國空軍，僅需兩個戰機聯隊，這個評估并不狂妄。海灣戰爭結束后的第二年，中國手中僅有一支以殲-7、殲-8系列戰斗機為骨干的落后航空力量。一旦爆發戰事，尤其是在面對具備超視距空戰能力的對手時必定會處于完全被動的局面。而空戰中主要靠技術取勝，落后一代的戰機與強手交鋒，會出現“找不到、打不著”的情形，甚至只能成為敵機的靶子。當時，連一些飛行員都感嘆：“現在我們裝備的飛機，給美、俄的三代機當靶機都不夠格！”

這么說并非夸大其詞，20世紀60年代開始，由于我國航空工業技術薄弱，空軍軍機裝備停滯不前，到20世紀70年代至80年代，整整20年時間，空軍武器裝備依舊停留在大量的殲-6和殲-7服役的時代。中國空軍裝備了3000多架殲-6，這是一支國土防空型的空軍。而到80年代后期，殲-7的產量逐步上來了，但殲-6依然是空軍的主力飛機。而當時的美國和蘇聯，部隊已經普遍裝備了第三代戰斗機F-15和F-16、米格-29和蘇-27，這與我們的大國地位形成了強烈的代差感。

代差意味著什么？在現代戰爭中，制空權是非常重要的決勝因素。1991年海灣戰爭中，美國出動空軍，F-15、F-16戰斗機以及F-117戰斗機，把以米格-21、米格-23為主力，還有少部分米格-29的伊拉克空軍打得毫無還手之力。伊拉克的三代機米格29剛起飛升空，就被敵人打下來了。

02. 極度艱難的軍工引進

為了解決這一燃眉之急的問題和達到既定目標，我們必須馬上采用“引進最先進戰機，進而吸收”的方案。而我們的選擇要么是與包括美國在內的西方合作或向其采購，要么就是與蘇聯達成采購與合作的意向。而在軍售領域，從來沒有一門單純的生意，其背后與軍售雙方之間的政治有著密切關系。二戰后，蘇聯積極拉攏印度，對抗以美國為首的北約；而剛剛獨立的印度，由于對英美國家不信任的態度，而投入蘇聯的懷抱。但隨著地緣政治格局的變化，印度又逐漸成了英美拉攏的對象，這使其可以順利地從這些國家購買武器。

相同的道理，也發生在我國身上。新中國成立之初，蘇聯大力援助我國；到赫魯曉夫之時，力度更是超過斯大林時期，而其背后是蘇聯想要染指我國主權的企圖，結果遭到我國領導人的斷然拒絕。中蘇關系的急轉直下，促使中美關系進入了一段“蜜月期”。作為中美“蜜月期”的一項成果，便是“和平典范”，旨在對我國當時最先進的沈飛的殲-8 Ⅱ型戰機，進行現代化改造，以應對來自蘇聯的空中威脅。為此，我國軍方選擇了美國格魯曼公司作為項目合作伙伴，主要是換裝50架殲-8，換裝美制的機載雷達及火控系統，合同約為5.5億美元（1986年）。

美方評估的結果是，換裝后殲-8 Ⅱ的作戰能力，達到了美方F-16/79的水準（閹割版的F16）。沒想到的是，中美雙方又出于種種原因而分道揚鑣。格魯曼公司雖有心完成，可“和平典范”仍被迫中止。然而事情的轉機出現在80年代末，此時的中蘇關系實現了正常化。蘇聯軍方主動提出，愿對華出售先進戰機。這使中方再度把引進先進戰機的希望，投向打算重修舊好的昔日盟國。

03. 蘇-27引進始末

1990年6月，中央軍委常務會議決定向蘇聯采購蘇-27型戰斗機，整個采購工程也因此代號“906工程”。1990年10月，蘇聯分管部長會議副主席率團訪華，并于11月1日簽署了《中蘇政府間軍事技術合作委員會第二次會議紀要》（簡稱《紀要》），基本敲定了中蘇之間蘇-27型戰斗機的采購合同。12月，中蘇雙方在北京簽署了軍售合同。中國放棄購買蘇方推薦的米格-29，轉而購買首批26架蘇-27（其中2架為教練型），總價30億元。當時的中國還缺乏外匯，合同金額大部分以“以貨易貨”的方式支付。

整個90年代，中國引進了數以百計的蘇霍伊戰斗機及其生產線（只有發動機，俄方堅持由它出口），總花費差不多100億美元。這是新中國成立以來金額最大的一次武器采購。有人計算，此金額甚至超過了1949年后國家對航空工業的總投資。1990年，中國軍費開支不過290億美元，扣除維持生活的“人頭費”和日常費用外，武器采購經費不足100億美元。蘇-27軍購項目，是當時單項金額最大的一筆開支。事后證明，中國在經費困窘時仍不買相對便宜的米格-29，而采購較貴的蘇-27，是有遠見的選擇。中國選擇蘇-27作為新一代主力戰機，是高起點的選擇，為加速本國航空工業的發展，尋求到了一條捷徑。

而這個頗有遠見的任務，將由沈飛來完成。它能否完成這項艱巨而又光榮的任務，把與西方和俄式戰機這30年的差距拉回來呢？

蘇-27給中國空軍的印象，不是震撼，而是“無比無比無比震撼”。這種光是油量就超過殲-7空重的戰斗機，居然能夠達到F-16的機動水平，在當時的中國空軍看來，簡直驚為天人！而那時候，國家一堆二代機等著換，沒時間等你慢慢吹風、試飛拿數據。如此艱巨的任務給沈飛，期待它也同樣造出讓空軍為之一振的戰機。而它，有這個實力嗎？

早在1952年7月，中央便決定將剛剛建成一年的沈飛擴建為噴氣式飛機制造廠。從1953年開始建設，僅用三年零九個月的時間，沈飛提前一年零三個月完成了新中國第一座大型噴氣式殲擊機制造廠的全部建設任務，一座現代化的航空工業城在沈陽北部崛起。

而后隨著第一個五年計劃的全面執行，沈飛的基本建設也進入了一個新的階段。1953年10月24日，第二機械工業部第四局擬定總體設計任務書，將沈飛擴建為米格-15畢斯噴氣式飛機制造廠明確了于1957年前，建成具有年產1000架米格-15畢斯飛機能力的殲擊機制造廠，并完成第一架噴氣式殲擊機的試制任務。而這些，沈飛都出色地完成了任務。

這與沈飛對工作的熱忱以及對提升職工的整體文化素質，堅持先培訓、后上崗的原則分不開。沈飛為了系統地培養干部職工，從1954年專門撥款興建了5700平方米的業余工學院，并在業余時間舉辦干部特別班。此外，還選送干部深造。正因為工人素質高，掌握操作技能快，所以生產的飛機質量有保證。

而面對蘇-27的生產，沈飛當時面對的難題有兩個：一是從二代機到三代機的跨代的難度；二是從生產米格式戰機到生產蘇霍伊戰斗機的不同。沈飛的優勢也是有的，沈飛具有生產俄式戰機的經驗。只是這次的跨度和難度確實相當大，且時間緊迫。毛主席說過，有條件要上，沒有條件創造條件也要上。有了這樣的決心，我們才能在新中國成立后的短短時間內從一個農業國變成一個工業國，從一個工業國變成一個擁有核武器的大國。而也正是有這樣的初心，沈飛人完成了祖國和人民寄托的任務。

仿制確實是件費力不討好的事，尤其是在體現一個國家最高工業能力的飛機上，仿制難度不僅不比正向研制小，甚至某些地方難度還要大點，且不管做得怎樣都會有人說你“還不是抄襲的”“仿制都干不好”。壓力很大，動力也很足。壓力是你本就該做好的壓力，動力是肩負著盡快為國家提供雙發重型大航程戰機的重任，我們遼闊的陸疆和海疆都急需這種大航程的飛機。

蘇-27是1992年引進的，但并不是1992年就開始研究蘇-27的國產化，那個時候只是買了這個產品，可是我們下定決心要引進蘇-27生產線。1993年4月中央軍委就批準了整機引進蘇-27生產線的“934工程”，開始了蘇-27國產化的進程，然而“934工程”與俄方形成的拉鋸反而使得之前“906工程”提到的第二批意向合同有枯萎的跡象：我方堅持要求俄方轉讓生產線，俄方卻只同意提供整機成品。雙方從1993年拉鋸到1994年，眼看第二批蘇-27的合同就要“飛”了。

1995年12月，時任中央軍委副主席的劉華清再次率團訪俄。中方堅持要俄方轉讓生產技術，同時，中方還與俄羅斯簽署了第二批24架蘇-27采購合同，原則同意完全以美元購買。最終，雙方基本達成蘇-27生產技術轉讓的共同精神。1996年4月和7月，第二批共24架蘇-27SK抵達中國廣東某基地。同年12月，俄副總理波雷納科夫訪華，與中方正式簽下引進蘇-27生產線的協議。

根據合同，中國航空工業第一集團屬下的沈飛在15年時間內制造200架蘇-27，其中第一批蘇-27的機體全部由阿穆爾河畔共青城飛機生產聯合體提供，以后批次的機體逐步過渡到由中國自主制造。但俄羅斯仍然提供全部200架飛機所需的發動機、雷達及電子設備、機載武器。1997年，中國組裝蘇-27工作正式立項。

1997年沈飛和空軍研究所提出國產化蘇-27立項（即殲-11A/B項目），2001年國產化殲-11A/B立項。在此之前，沈飛實際上根據形勢發展需要，已經開始了氣動摸底工作：李天等人組織吹風洞，李明組織國產化材料研究，聯合國內其他研究所研究蘇-27模擬飛控系統的破解和國產化等。1998年由俄羅斯材料組裝授權生產的殲-11（不是殲-11A/B）做過靜力試驗，也做過試飛。在1999年9月，首批國產殲-11開始正式交付部隊。

到了2000年后，替換蘇-27機翼蒙皮、尾翼材料為復合材料時做過長時間的加載試驗等。期間利用和俄羅斯交流的機會，找過蘇-27相關研究人員探討過蘇-27顫震設計準則等問題。可以說，這個摸底過程，既有逆向推測的過程，也有正向探索的過程，也有請教別人的事情，顯然這個過程并不容易。沈飛的工作是面對一個成功的產品需要摸透產品為什么這樣設計，這樣后期才能進行改進；是從后往前，然后才能改進出符合發展要求的產品。對逆向的工作進行克服并且從有到知，難度可以想象。

為什么引進和建立我們自己的生產線相隔了幾年時間？任何事情都有它的規律，可以加快，但不能越過。這不是一架的問題，這是幾百架，是未來中國空軍發展方向和使用機型的問題。任何產品和機型的引進，一般都要經過使用、觀察、自我維護或者對方維護的過程，進而決定是否引進生產線自己生產。不論是汽車還是更復雜的戰機，都要經過這樣的過程：在幾年的使用過程中，判斷是否滿足自己的需求，能否完成作戰要求和任務；最后，才會決定是否引進生產線，消化吸收。

而在這一過程中，我們的步子無疑是堅定和正確的。堅定的是我們繼承老一輩的光榮傳統，一切不受制于他人。可以學習，可以仿制，但是要獨立自主吸收創新，絕不能喪失主觀能動性。我們不是印度，更不是韓國。正確的是，在國防經費如此艱難的情況下，依舊用大筆的資金走“引進、消化、改進、創新”的路子。

04. 蘇-27給中國帶來了什么

“通過蘇-27，沈飛得到了什么？”那就是繼承了蘇聯20世紀70—90年代重型殲擊機的設計思路，知道了為什么要這么設計。摸索道路是最難的，但知道了“要怎么做”之后，就能通過長期的仿制生產反向逆推，進而進行自己的改進與創新。那么，沈飛吃透蘇-27了嗎？如若沒有吃透蘇-27，沈飛就做不到創新。我們可以從控制系統和發動機兩方面來看。

(1)控制系統

一、二代戰機主要是由機械控制，三代戰機開始就有了計算機集成控制。蘇-27來得及時，讓我們有了從二代機向三代機的轉換，首先就是飛控系統的轉變。一、二代戰機主要是通過機械控制，簡單來講就是飛行員通過手控操控桿、腳控金屬操控連桿來帶動戰機的尾翼和方向舵進而控制飛行姿態。在這個時期，各國對飛行員的體能要求極高，因為當時輔助系統還沒有融入液壓技術，戰機在較高速度航行的時候人力控制飛機需要消耗很多的體能，否則就不能完美駕馭戰機，這就是機械飛控（傳動）系統。

但隨著人類噴氣渦扇航發技術的迅猛發展，戰機的動力系統愈發強大，尤其是在高速高空狀態下單靠人力操控戰機無異于癡人說夢，鑒于此，輔助類的液壓系統技術徹底融入了二、三代戰機，成為必要條件。隨著航空工業及計算機等技術的成熟，原有飛行員人工機械傳動更迭為電子傳動、金屬索具更迭為高科技電纜，這就是現在我們所說的電傳飛控系統。

而當時美國的三代機F-15依舊是機電控制，俄式的蘇-27俯仰飛行控制系統是一個模擬式四余度電傳操縱系統。它由СПУ-10E飛控計算機、桿位移傳感器、飛機運動傳感器（速率陀螺、加速度計、攻角傳感器）、大氣數據傳感器（靜壓、動壓）、左右平尾作動系統及人感系統、極限狀態限制系統等組成。簡單地說，蘇-27是半機械半計算機控制。

現代戰機，已開始借助計算機控制，而沈飛在經過消化吸收后，在此基礎上，成功研制了我們自己的飛控系統。目前世界上，飛控系統的選擇就好比是手機是用安卓系統還是蘋果系統。而戰機的飛控系統，要么選美國（北約）系統，要么選俄式飛控系統，要么是中國飛控系統。現在的殲-11、殲-20等能使用自己的飛控系統，這都得益于沈飛的勞苦。世界僅此三家，這并不容易。

優異的飛行控制系統，能讓戰機在訓練中盡量降低事故的發生率。例如：配備人工智能系統的F16戰機，在進行飛行訓練時，飛控系統發現飛機飛行高度過低，并會影響飛行安全時，便會發出一個回避提醒指令提醒飛行員。若飛行員仍沒有采取相應糾正措施，系統便會臨時掌控飛機的控制權，并執行自動調整程序來保障機組人員的安全。

而我們自主研制的數字電傳飛控系統，具備高可靠的主動容錯控制。通過試驗表明，在飛機一側機翼損傷10%、20%、30%，甚至50%的情況下，通過飛控系統對剩余舵面偏角、飛機迎角、速度以及發動機推力的自動調節，可以實現飛機的再平衡飛行。這就意味著，我國飛機在動力系統正常的情況下，就算是外部受到巨大損傷，仍能平穩飛行。

當然，任何事情有利有弊。飛控系統的提升在節省飛行員體力和智能化方面是有優勢，但是飛行員的一些動作也沒法再任性操作了。就好像開車從手動擋轉換為自動擋一樣，要有個慢慢適應的過程；從駕駛純機械控制的戰機到機電控制的戰機再到電傳（計算機）控制的戰機，也有個逐步適應操作的過程。否則，極易操作不當，甚至導致墜機事件。

飛控系統越來越先進，這也需要飛行員逐步習慣和熟練，慢慢從駕駛機械傳動飛機的模式轉換到駕駛電傳控制飛機的模式；如果沒經驗、駕駛不當，容易和計算機協調控制發生對沖，卷入尾流導致墜毀。

(2)發動機

號稱全球軍力排名第七名的韓國，沒有自己的戰機發動機。KF-X戰斗機作為韓國最大的武器研發項目，其發動機的選擇來源主要是美國和歐洲。因為韓國沒有實力也沒有能力研制、開發自己的戰機發動機。

全世界目前也只有6個國家可以研發自己的戰機發動機，分別是美國、俄國、法國、英國、瑞典，以及中國。但在噴氣式發動機領域，我國的起步較晚，并且應用于戰斗機的噴氣式發動機不同于火箭發動機，火箭發動機屬于一次性用品，對于燃料效率、材料耐久性要求并沒有那么高。例如火箭發動機只需擁有不到2小時的壽命，而噴氣式發動機的使用壽命當然是越久越好。所以對于發動機的制造材料有著非常高的要求，而這些材料的配方，全世界也僅有幾家公司擁有。

要在高空、高壓、2000攝氏度高溫的情況下，使金屬尾噴口既可打開，也可收緊，還能改變方向而不會熔化等，所有這些都是難題。即便你克服了這些問題，要量產又是一個難題。如果你保持不了品控，將無法做到量產。這也是為何很多國家能做出一兩臺發動機，卻做不到量產。如果說做出一臺發動機需要10年，那么你能達到量產的水準可能還需要10年。這就是全世界只有6個國家可以量產的緣由。

央視紀錄頻道播出的《軍工記憶：殲11系列飛機》，披露了中國從組裝生產蘇-27到最后全面國產化的奮斗歷程。從中我們可以注意到，在殲-11國產化之路上，中國國防科工人先后攻克了新型復合材料、座艙透明件、彈射發射架衍射平顯等一系列難題。其中，型號副總設計師季曉光更是中肯地評價了國產太行發動機的真實狀況。

對于我國的航空工業而言，被譽為“工業皇冠”的航空發動機是長期短板。我們在學習蘇-27發動機的構造之后，研制出自己的太行發動機，又稱渦扇10(WS-10)發動機。這是典型的第三代軍用大推力渦扇發動機，更是我國首個具有自主知識產權的高性能、大推力、加力式渦輪風扇發動機，它的出現填補了國產先進渦扇發動機的空白。但當時太行尚不成熟，在單發的殲-10上試飛會有風險，而蘇-27國產化是其發展的唯一機會。其中，中國工程院院士、著名飛機設計師李明主張“自己的飛機配自己的發動機”，對太行發動機配裝到殲-11飛機上起到了關鍵作用。

渦扇10系列發動機，是由中國航空研究院606所研制的國產第三代大型軍用航空渦輪風扇發動機，也是中國第一臺大推力渦輪風扇發動機。20世紀80年代初期，中國航空研究院606所因70年代上馬的殲-9、殲-13、強-6、大型運輸機等項目的紛紛下馬，與之配套的研發長達20年的渦扇6系列發動機也被迫下馬。此時中國在航空動力方面與世界發達國家的差距拉大到20年以上。面對中國航空界的嚴峻局面，國家于20世紀80年代中期決定發展新一代大推力渦扇發動機，這就是渦扇10系列發動機的起源。

“渦扇10”工程于1987年10月立項，同年，渦扇10系列發動機進入驗證機研制階段，1992年10月驗證機在086號飛行臺上開始試驗，1997年開始型號研制（飛行前試驗階段）并進入發動機與型號匹配的突擊階段，2000年10月開始高空臺試驗。

該型號發動機裝機首飛是在2001年7月，2002年6月裝單臺太行渦扇10發動機的蘇-27進行了首飛，取得階段性成果。2003年12月裝兩臺渦扇10A的殲-11A首飛，2003—2004年間渦扇10A開始試裝殲-10戰斗機。2005年5月11日開始定型持久試車，2005年11月10日通過長久初始壽命試車，12月28日完成定型審查考核。渦扇10A發動機是渦扇10的發展型號，主要裝備于殲-11B戰斗機。渦扇10A發動機與渦扇10太行發動機最大的區別是核心機技術不同，渦扇10的核心機是CFM56核心機技術與俄羅斯AL-31F的核心機技術相結合的產物。渦扇10A發動機的整體性能接近F110-GE-129IPE（F110發動機的性能改進型）。

研制該發動機時成功地采用了跨音速風扇；氣冷高溫葉片，電子束焊整體風扇轉子，鈦合金精鑄中介機匣；擠壓油膜軸承，刷式密封，高能點火電嘴，氣芯式加力燃油泵，帶可變彎度的整流葉片，收斂擴散噴口，高壓機匣處理以及整機單元體設計等先進技術。在“太行”的早期型上，其高壓渦輪葉片采用的是DZ125定向凝固合金，但定型批產渦輪盤早期型應用的是GH4169高溫合金，如今已經開始應用FGH95粉末冶金。高低壓渦輪采用對轉結構，這在第三代發動機上是罕見的。

2014年6月5日22時37分海軍東海艦隊航空兵的一架戰機，在進行夜間高難度戰術課目訓練時失事。飛機的領航員趙鵬和正在駕駛飛機的華鵬不幸犧牲。趙鵬是山東省臨沂市蘭陵縣人，華鵬是江蘇省宿遷市泗陽縣人。1999年趙鵬參加飛行員招考，并以優異的成績成功通過選拔，先后在海軍航空工程學院、海軍飛行學院學習，畢業后到海軍航空兵浙江義烏某部擔任飛行員，2011年6月晉升為海軍少校軍銜，犧牲前為正營職領航長。入伍15年來，趙鵬榮立個人三等功1次，嘉獎8次。國產發動機背后，大國崛起的背后，是無數科研人員、試飛人員、飛行員用英勇和執著以及鮮血鑄就的。

在經歷了20年的艱苦努力之后，太行發動機的研制終于跨越了最艱難的階段，看到了黑暗盡頭的光明。隨著太行發動機大批量生產交付部隊使用，發動機制造企業也在歷練中逐漸走向成熟，培養出了一大批成熟的技術工人。經歷這二十載摸爬滾打，“不太行”的“太行”發動機走出了澡盆曲線，進入21世紀第二個10年后其可靠性大大提升，殲-11BS、殲-16以及部分殲-11B都開始使用國產太行發動機。如今，安裝了太行發動機的成飛殲-10C，也涂上了中國空軍的灰色涂裝。

這意味著不僅僅是雙發重型戰斗機，甚至是單發的殲-10也開始嘗試換裝太行發動機。因為單發戰斗機對于發動機可靠性的依賴程度比較高，殲-10換裝太行發動機可謂一次里程碑式的事件。可以這么說，殲-11換裝太行發動機并不是該型號的終結，而是一個不斷改進完善的新起點。這不得不說，當時花掉國防費用的大頭引進蘇聯最好的戰機蘇-27，再對其吃透創新是一項英明舉措，沈飛也功不可沒。

我認為，沈飛和蘇-27的案例，和后續我們會討論的高鐵一樣充分展示了“技術引進”和“自主創新”之間的良性關系——自主創新是目的，技術引進是手段，通過技術引進實現自主創新，需要的是吃透引進的技術。所謂“吃透”技術，就是指我們通過對蘇-27的仿制工作，通過逆向工程，徹底搞清楚蘇-27飛機設計過程中的各種問題——為什么這個零件上要開孔？為什么那個零件中間要挖一道槽？可以說，沈飛通過吃透蘇-27使中國成功掌握了蘇聯重型殲擊機的設計思路，也讓中國成功地獲得了第三、四代重型戰斗機的設計、制造能力。