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趙衛華：越南對華態度微妙變化, 源頭來自中歐班列的一大機遇?

點擊：8570  作者：趙衛華    來源：22號公館微信號  發布時間:2024-09-01 12:07:47

 

導讀：日前，越共中央總書記、國家主席蘇林來華進行國事訪問，中越簽署14項雙邊合作文件，其中兩項跨境鐵路規劃和可行性研究協議備受關注。越南經濟發展高度依賴于外貿驅動，但受制于鐵路技術落后，速度慢、運量低、且年久失修，原有以海路為主的外貿線路不僅日益難以滿足對外貨運的需求，而且潛藏著安全上的風險，中美戰略競爭的加劇和新冠疫情的爆發則進一步暴露了越南海運能力不足的發展瓶頸。在此背景下，越南對鐵路合作的態度也愈發積極主動。    越南提出了越歐班列規劃，試圖通過中越鐵路對接或者通過中南半島東西交通走廊經印度和中東西亞打通連接越南—歐洲的外貿新通道，改變過度依賴海路運輸的不利局面，實現外貿路線的多元化和均衡化，消除潛在的安全風險。隨著俄烏沖突、中東亂局和紅海危機等一系列地緣變局的發生，經中南半島和印度洋的方案最終擱淺，而通過中越鐵路對接，在中歐班列的基礎上建設越歐班列成為唯一可行的方案。中越兩國鐵路對接意味著中南半島南北鐵路交通線與中國西部陸海新通道實現完全聯網，并進一步將中國、中南半島、中亞、中東、南亞和歐洲連為一體，不僅將為中越關系發展注入新動力，更將為中國周邊和中南半島地區帶來更大的穩定性，助力高質量“一帶一路”建設，推動國際秩序向著更加公平合理的方向發展。

 

鐵路升級不僅是越南經濟持續穩定增長的客觀需求，也是其在當前中美貿易摩擦的背景下，改變對外貿易脆弱性和提高戰略自主的有力支持；同時，對于承接中國部分出口導向型業務轉移，提升雙邊經貿合作水平具有重要意義。但不可忽視的是，由于資金、美國等域外大國干擾、安全問題以及中日競爭等因素，中越鐵路升級改造和對接仍將面臨多元且復雜的挑戰。

 

 

▲ 中越班列。圖源：互聯網

 

國際地緣大變局下的越歐班列規劃與中越鐵路對接

 

文｜趙衛華

來源｜《邊界與海洋研究》

 

越南經濟發展高度依賴于外貿驅動，其經濟增長率與外貿總額特別是順差額保持著高度的正相關性。2004年以來，中國連續20年保持越南最大的貿易伙伴和商品供應市場及第二大出口市場的地位，在越南經濟發展中扮演著日益重要的角色。近年來，隨著《中國–東盟自由貿易協議》（CAFTA）、《越歐自由貿易協議》（EVFTA）、《全面與進步的跨太平洋伙伴關系協定》（CPTPP）和《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）的簽署與生效，以及“一帶一路”倡議和“兩廊一圈”建設的深入推進，越南外貿和中越關系均獲得了前所未有的發展。在此背景下，越南對中越鐵路合作的態度也愈發積極主動，不僅多次重提泛亞鐵路計劃，更是進一步提出了越歐班列規劃，試圖打造連接越南、中國、中亞、中東和歐盟的亞歐運輸網，推動越南經濟快速發展。在中美戰略競爭加劇和俄烏沖突持續帶來的地緣大變局下，中越鐵路對接將實現中南半島各國鐵路與中國西部陸海新通道的完全聯網，并進一步將中國、中南半島、中亞、中東、南亞和歐洲在貿易上連為一體，這不僅將為中越關系發展注入新動力，進一步推動“中越命運共同體”由理念走向現實，而且還將深度地重塑亞歐大陸的貿易格局和地緣格局，為中國周邊地區和中南半島區域帶來更大的穩定性，實現海上絲綢之路和陸地絲綢之路的對接，推動國際秩序向著更加公平合理的方向發展。

 

1外貿驅動型的經濟增長與越歐班列規劃的提出

 

（一）越歐班列規劃提出的現實背景

 

經濟發展是越南實現其中等強國戰略的主要依托。作為一個高度依賴外貿驅動的新興經濟體，2000年以來，越南經濟增長率就與其當年的對外貿易額特別是順差額保持著高度的正相關性，其經濟增長率隨著外貿順差的波動而波動。最近20年來，越南經濟增長位于波峰和波谷的年份恰與外貿順差波峰和波谷的年份大致重合。例如，2019年越南對外貿易總額達5169.6億美元，順差達99億美元，為4年來貿易順差的新高，其GDP增速也相應地達到了7.02%的新高。2020年，受新冠疫情的影響，越南的對外貿易受到很大的沖擊，使得其GDP增速也跌至2.91%，創下了20年來經濟增速的新低。2022年越南走出疫情影響，對外貿易額達7325億美元，比上年度增長11.45%，貿易順差112億美元，比上年劇增80億美元，GDP年增速達8.02%，創下了20年來增速的又一峰值。

 

越南雖已與188個國家地區建立了經貿關系，但核心伙伴其實只集中在中國、美國、歐盟、韓國、日本和東盟六個主要國家和地區。從對外貿易總額來看，越南前六大貿易伙伴依次為中國、美國、韓國、東盟、歐盟和日本，貿易額分別為1755.69億美元（中國口徑為2349.2億美元）、1238.59億美元、863.82億美元、813.04億美元、622.48億美元和476.06億美元，約占越南外貿總額的80%。從出口額來說，則依次為美國、中國、歐盟、東盟、韓國和日本，出口額分別為1093億美元、577億美元、468億美元、340億美元、242.29億美元和242.23億美元，占其出口總額的比例大約也是80%，其中僅中、美、歐三方就占據了出口總額的57.5%。從順差角度衡量，最重要的貿易伙伴當屬美國和歐盟，2022年順差分別為947億美元和318億美元。中韓兩國和東盟則是越南的三大逆差來源，2022年越南對上述三方的貿易逆差分別為602億美元、379億美元和133億美元。

 

由于越南經濟增長高度依賴于外貿驅動，因此革新以來歷屆越南領導人都非常重視外貿問題。在此背景下，越南對外貿易增長率幾乎都遠高于當年的經濟增長率，甚至大部分年份都保持在兩位數的水平。阮富仲執政以來，越南在經濟上加速融入國際，先后于2015年12月與歐盟簽署了《越歐自由貿易協議》，2018年3月作為創始成員加入了CPTPP，2020年11月作為創始成員加入了RCEP。在越南多方的努力下，其對外貿易總額逐年遞增。2000年，越南的對外貿易總額僅有295億美元，約為當年GDP（311.73億美元）總額的94.6%；2022年，該數據上升為7325億美元，約相當于GDP（4090億美元）的179.1%。二十二年間，越南的GDP增長了12倍，而對外貿易則增長了24倍，后者平均增速是前者增速的2倍。

 

越南經濟的上述特點決定了其要想維持持續穩定的中高速經濟增長率，就必須以遠高于經濟增長速度的對外貿易增長率來承載這種外貿驅動型的經濟增長模式。這意味著越南對外貿易額與其GDP的比值逐年升高，從而使得其經濟對交通運輸設施的依賴隨著對外貿易數額的增加而逐年加深，對交通運輸能力的需求也逐年提高。在經濟起飛早期，由于外貿數額有限，交通運輸線路和設施對經濟發展影響尚不明顯。而隨著GDP和外貿規模的日益增大，交通運輸線路特別是對外貿易的交通運輸線路和運輸能力日益成為影響越南經濟發展速度的重要因素，從而也成為越南高層和政企各界重點關注和考慮的核心領域之一。

 

與此同時，以越南經濟研究院院長陳庭天為首的部分高層智庫人員則主張利用橫跨中南半島的東西交通走廊，打通太平洋和印度洋，在緬甸土瓦港（DaWey）裝箱先運至中東，再通過中東鐵路運至歐洲，從而縮短商品運輸周期。陳庭天的提議實際上得到了美日印等國的支持，其目的在于對沖作為“一帶一路”倡議一部分的中南半島與中國之間的南北交通走廊規劃項目。目前，東西鐵路雖然已獲越南政府批準，但只局限于越老兩國之間，并沒有覆蓋東西走廊全境，而且遠水難解近渴，即使建成其作用也難與中越鐵路相比。因此，越南交通運輸部更傾向于利用現成的中越和中歐鐵路網絡，通過升級改造越南鐵路使之與中國鐵路對接從而建設越歐班列。2017年12月，在日益增大的商品流的壓力下，越南主動與中國協商，在中越鐵路對接前啟動了中越鐵路國際聯運，以此緩解貿易進出口壓力。

 

2015年9月，越南學者陳云東提出通過中越鐵路對接，借助中歐班列連接中國、中亞、中東與歐盟市場，從而緩解海運能力緊張和商品運輸周期過長的問題。在陳云東建議的基礎上，越南交通運輸部進一步提出了越歐班列規劃設想，主張充分利用中國“一帶一路”建設的機遇，通過中越兩國鐵路的對接，利用中歐班列現有的交通設施網絡，開通連接越南–中國–中亞–中東–歐洲的越歐班列，為越南商品出口到中國、中亞、中東、俄羅斯和歐盟開辟一條新的高速貿易通道，緩解海上運能緊張的局面。

 

（二）越南的主要外貿路線與越歐班列規劃的提出

 

越南的對外貿易主要由五條線路承載：首先是經南海東出太平洋，連接美國和其他美洲國家的海上線路。其次是經南海向北連接中國（含港澳臺等地）、日本、韓國、俄羅斯等國家和地區的海上路線。這條路線的部分商品又在廣州、連云港和海參崴等地由中歐班列或俄羅斯東西鐵路轉運至中亞、俄羅斯和歐盟諸國。第三是經南海、馬六甲海峽到達南亞、中東、非洲和歐盟各國的路線。第四條是由河內經同登或老街再連接中國滇桂兩省區的陸上路線。最后是經南海連接澳大利亞、新西蘭和南太平洋諸國的海上貿易路線。此外，越南對東盟其他國家的貿易也夾雜在上述各路線當中。這五條路線除了第二條包含部分陸上線路，第四條完全屬于陸上線路外，其余三條路線全部都是海上線路。

 

從20世紀90年代至本世紀初，越南的對外貿易對象主要是日美歐和東盟各國，其對外貿易路線基本以海路為主，陸路貿易只占其對外貿易極小的一部分。從2004年起，雖然中國超越日本成為了越南最大的貿易伙伴，但越南外貿以海運為主的形式還是沒有改變。當時，海運成本低廉，且相比最高時速僅35公里的越南鐵路運輸在速度上更具優勢。因此，即使是中越貿易實際上大部分也是通過海運方式進行的。例如，2009年越南進出口總額是1244億美元，其中中越貿易額為209億美元，但通過陸路進行的貿易額只有24.256億美元。也就是說，中越陸路貿易額僅分別占越南當年貿易總額和中越貿易總額的1.95%和11.6%。這就意味著高達88.4%的中越貿易也是通過海路進行的。由于越南鐵路至今依然停留在19世紀末的水平，最高時速不超過35公里，海運對越南而言遠比陸路便捷，這就造成在相當長的時期內越南鐵路運能遠遠超出其現實需求，也是造成此前越南一直對泛亞鐵路缺乏熱情的重要原因之一。

 

隨著經濟持續增長以及對外經貿關系的日益發展，2014年越南對外貿易總額突破了2980億美元的大關，中越貿易總額也達到了563億美元的新高，其中陸路貿易額179.445億美元，中越陸路貿易占越南對外貿易總額的比例從2009年的1.95%上升到了6.02%，在中越貿易總額中的比例從2009年的11.6%上升到了31.87%。此外，當年越南對美國出口285億美元，對歐盟出口279億美元，對東盟出口190億美元，對日本出口147億美元，對韓國出口78億美元。上述貿易除中越貿易部分通過陸路進行外，其余全部通過海路進行。隨著外貿額的激增，海路貿易逐漸出現了集裝箱短缺和港口承載力不足的狀況。

 

而且，海路運輸成本雖然低廉，但相對于國際通行標準的鐵路運輸而言速度過于緩慢。根據越南交通運輸部的數據，貨物從越南經海路到達漢堡或阿姆斯特丹等歐洲港口大約需要50天以上的時間。這樣的周期顯然已經不能適應越南突飛猛進的對外貿易增長現狀，特別是對于部分具有時效限制的產品而言，如此長的運輸周期明顯難以滿足需要。例如，歐盟和中國是越南熱帶農產品和水產品的最大消費市場，但是其中熱帶果蔬和水產品等貨物保質期或最佳使用期限都在15天左右，雖然歐盟需求量與中國相當，大約相當于越南出口總量的30%，但是通過海運的方式很難在規定期限內運到歐盟，而空運成本又過于高昂。2015年12月《越歐自由貿易協定》簽署后，越歐貿易再次提速，原來運能過剩與需求不足之間的矛盾轉而變為了海運能力不足和需求增長之間的矛盾。這促使越南重新將目光轉向鐵路運輸方式，在海運和空運方式之外尋求商品輸歐問題的解決辦法，越歐班列規劃正是在上述背景下被提到了日程上。

 

雖然越南內部關于越歐班列（或曰亞歐班列）是選擇南北方案還是東西方案存在不同的意見，但越南交通運輸部、農村農業部、企業界和學界主流大多支持中越鐵路對接建設越歐班列的方案。因為，雖然東西方案可以避免繞行馬六甲海峽，一定程度上縮短了商品到達印度、中東和歐洲的時間，但無法從根本上緩解越南商品輸往歐洲時效問題的壓力。而且所謂的東西鐵路依然停留在規劃階段，從東到西依次要經過越老泰緬四國，不僅沿途地形復雜，建造難度大，各國的協調難度遠遠大于中越兩國的協調難度，即使將來實現其在運輸時間和便利性上也難以與南北方案相比。尤其是2017年以來，隨著中越國際聯運的啟動，越南商品通過中越鐵路在西安中轉，然后再由中歐班列轉運到中亞、俄羅斯和歐洲已經成為現實。而與之相反，隨著俄烏沖突、中東亂局和紅海危機的相繼漫延，東西方案距離現實的可能性愈來愈遠。

 

同時，自2017年起，中國開始規劃西部陸海新通道建設，致力于將西部腹地打造成一片北連絲綢之路新地帶、南接21世紀海上絲綢之路、協同銜接長江經濟帶、輻射東盟諸國對外開放新前沿。而與越南毗鄰的廣西和云南兩省區的核心地帶上，隨著西向的中緬新通道的通車，東向南寧—北部灣出海通道的建成，中越鐵路對接不僅可以實現南北方案中的所有目標，而且可以更為便捷的實現陳庭天等人東西方案中所有目標。中老鐵路的通車，特別是中老兩國在2023年12月底實現了客貨兩運，正式啟動了“中老鐵路+中歐班列”國際貨運新模式，使老泰兩國商品到達歐洲的時間縮短為15天。而這正是越南夢寐以求的戰略目的之一，大大增加了越南在經貿發展和中越鐵路對接方面的緊迫感。

 

因此，盡管個別人在部分域外勢力挑唆下將越歐班列泛安全化，認為通過中越鐵路對接建設越歐班列實際上是中國“一帶一路”戰略的一部分，將使越南的國家安全受到威脅。但是，越南高層、交通運輸部、農業農村部和企業界等理性力量對“一帶一路”倡議呈現出越來越客觀的態度。他們認為“一帶一路”建設有助于越南改善基礎設施，對于越南而言利大于弊。而通過上述對比可知，越歐班列的南北方案依托于“一帶一路”倡議，而東西方案則更多依靠美日印等國口頭上的支持，南北方案無論是在經濟上、技術可靠性上、運輸便利性上、貨物周轉速度上都遠優于東西方案。當中老鐵路運輸新模式將老泰兩國貨物從中南半島運輸到歐洲的速度壓縮到15天以內時，南北方案戰勝東西方案已經成為一個不可逆轉的趨勢。

 

2 越歐班列方案定型與中越關系的新發展

 

（一）越歐班列建設方案的定型

 

隨著CPTPP和《越歐自由貿易協議》的相繼生效及RCEP的簽署，越南與中國、CPTPP各國及歐盟的貿易額均持續高速攀升。2022年CPTPP各國與越南的貿易總額達2660億美元，超越了中越2349億美元的總額。此外，美國繼續成為越南最大的出口市場，2022年自越南進口達1091億美元，越南對美國貿易順差達947億美元。歐盟則從2021年起就成為僅次于美國的第二大順差來源，2022年更是為越南貢獻了高達318億美元的順差，順差額度僅次于美國，成為越南重點著力的出口市場之一。作為一個正在追求中等強國地位的新興國家，貿易順差對于經濟增長至關重要，而經濟增長又與其中等強國的戰略目標緊密聯系在一起，因此任何有助于提高貿易順差來源的舉措毫無疑問都會成為戰略決策的優先選擇方向。

 

在上述各主要貿易伙伴中，除了對華和對歐貿易可以通過陸路進行外，對其他國家和地區的貿易則完全依賴于水路。對外貿易總額的飆升使越南面臨日益嚴重運能壓力，不僅集裝箱不足和海運能力緊張成為常態，陸地運能也變得緊張。2017年啟動的中越鐵路國際聯運只是開通中越班列的一個過渡性措施，由于尚未解決兩國鐵路軌距不同的問題，貨物周轉速度一直跟不上。在海路運能日趨緊張的情況下，海上運能毫無疑問需要優先確保與美國和CPTPP各國市場的貿易。而對于中國、歐盟、中亞、中東和俄羅斯等陸海運輸方式皆可到達的市場，利用中越間已有的基礎設施，改造升級越南現有的鐵路，開通過境中國的越歐班列替代運能日益緊張且運輸周期過長的海路運輸無疑成了越南的首要選擇。

 

在上述背景下，2020年初，越南交通運輸部向越南政府提交了“到2030年提高鐵路運輸能力的方案”，提出通過“南北鐵路”與中國鐵路對接，借助國際鐵路聯運提高越南商品的進出口能力，到2030年將越南商品通過中越國際聯運的進出口運能由110萬噸提升到400–500萬噸，其中老街口岸150萬噸，友誼口岸300萬噸。2021年10月19日，越南政府發布1769/QTTg號決定，批準了交通運輸部提出的“2021–2030年鐵路網絡建設規劃及2050年遠景綱要”，正式確認了“南北鐵路”建設規劃與中越鐵路對接方案。在上述鐵路網絡建設規劃與遠景發展綱要中，雖然也同時容納了連接越南–老撾的“東西鐵路”規劃方案，甚至還在部分規劃中保留了幾段米軌方案，但從鐵路建設規劃與遠景綱要的具體內容來看，“東西鐵路”規劃方案僅僅包含了越南—老撾段，而沒有包含陳庭天等人一直呼吁且得到日印等國支持的越老泰緬線路，從而涵蓋整個東西交通走廊，這就使得南北鐵路方案事實上居于主導地位。

 

俄烏沖突的爆發，使越南外貿運輸面臨更為嚴峻的形勢，從而更加堅定了其采用南北方案建設越歐班列的決心。首先，俄烏沖突切斷了越南原來通過俄羅斯東西鐵路向歐盟各國轉運商品的通道，過境中國到達歐盟成為其最便捷的陸運途徑。其次，俄烏沖突沖擊了全球供應鏈格局，使歐盟對越南農水產品和果蔬的需求量進一步激增，刺激了越南向歐盟的出口。再者，俄烏沖突爆發后，俄羅斯在中國與中亞各國統一鐵路軌距基問題上松口，不再反對中烏吉鐵路建設。這意味著一旦中越兩國的鐵路和中亞各國的鐵路對接完成，一條從越南出發，不需要中途換軌直達歐盟的越歐班列將最終成為現實。最后，RCEP簽署后，由于越南享有的稅收優惠，其對華出口也不斷飆升，這將有助于其持續縮小對華貿易逆差。而在當前海上運力緊張的情況下，也只有借助中越國際聯運才能將更多的越南商品送達中國和歐盟。

 

據越南交通運輸部的數據，在需要換軌的情況下，越南目前通過中越國際聯運將商品從河內送往阿拉木圖需要12–14天，到達莫斯科需要23–25天，到達德國杜伊斯堡大約需要25–26天。與走海路50多天的時間相比，以鐵路為主的陸路交通將比海運方式節省一半以上的時間，從而大大提高了越南向中國、中亞、中東、俄羅斯和歐盟出口商品的周轉量，彌補了海運能力不足造成的運輸缺口，促進了越南向上述國家和地區的出口。鑒于“中老鐵路+中歐班列”模式已經實現了將老泰兩國商品15天運達歐盟的現實，一旦各方鐵路實現完全對接，那么越南商品運至中國大部分地區將只需要2–4天，到中亞及部分西亞國家只需要5-6天的時間，到達歐盟則會壓縮到15天以下。優先實施中越鐵路對接，開通越歐班列，不僅將使越南與上述國家地區的物流周轉速度成倍增加，更意味越南將以越歐班列對接中國的西部陸海新通道網絡，通過越歐班列與西部陸海大通道網絡將本國與中歐、南亞、中亞、中東及東盟市場密切連為一體。

 

以上中越鐵路對接的前景，完全建立在堅實的現實基礎上，無論是中越兩國還是中烏吉三國均利用現有路線開通了國際鐵路聯運，基本建立起了越南–中國–中亞–歐洲的陸路運輸通道。雖仍受制于換軌的干擾，但從中老鐵路與中歐班列對接的實踐來看，中越鐵路一旦完成對接，即使在中亞段仍需換軌也可基本滿足越南商品到達歐盟的時限要求。而一旦徹底解決換軌問題，則商品運輸時間又將大幅縮減。而且，除了連接中國、中亞、中東和歐洲外，隨著中國西部陸海新通道的開通，在中越鐵路對接后，越南輸往緬甸、南亞和中東方向的商品完全可以通過老街–河口–蒙自–大理–臨滄–曼德勒一線運輸，也可以通過同登–憑祥–南寧–百色–蒙自–大理–臨滄–曼德勒或海防–中國北部灣港口–南寧–百色–大理–臨滄–曼德勒一線運輸，而越南需要從南亞和中東進口的商品也完全可以利用上述交通路線經滇桂兩省區運回越南。也就是說南北方案不僅可以實現聯通中國、中亞和歐盟等國家地區的目標，也完全可以實現東西方案的全部目標。

 

而且，雖然越南在美日印三國支持下一直對建設從越南峴港到緬甸土瓦港的東西鐵路抱有期望，并且和老泰緬等國達成了“兩關一檢”的協議，但現實情況是東西走廊各國境內地形復雜，地質條件差，鐵路進展緩慢，至今也只有越老之間進入實施狀態。而且，越南海關和老撾海關相距遙遠，“兩關一檢”沒有實質性意義。更為不利的是，在俄烏沖突持續不下的情況下，巴以戰爭再起，由此又引起英美等國與胡賽武裝在紅海沖突，這不僅導致印度洋經紅海到地中海的航線受阻，還進一步引發了中東地區的其他沖突，從而使得越南國內部分人孜孜以求的通過中南半島交通走廊轉海路或印度在經中東西亞到歐洲的東西方案失去了現實意義。加之，2023年12月份隨著“中老鐵路+中歐班列”國際貨運新模式的成功運行，無論從現有技術條件來說，還是從現實需求來講，東西方案已不具投資價值，南北方案才是不二的選擇。

 

實際上，早在2023年3月7日，越南政府就通過25/NQ-CP決議，要求交通運輸部指導越南鐵路運輸總公司研究和設計提高國際鐵路聯運能力和提高貨物運輸量的方案，以服務于日益增加商品進出口需要，并在2023年3月底之前向政府總理報告。交通運輸部等相關的7個部委研究后認為，受新冠疫情、國際地緣變局、原料價格升高以及公路、海運成本升高的影響，鐵路運輸成為最具綜合優勢的運輸方式。由此越南政府最終決定優先實施中越鐵路對接，建設越歐班列，從而使南北方案最終戰勝了東西方案。而2023年底，中老鐵路與中歐班列對接的實際效果更加堅定了越南選擇南北方案的決心。

 

（二）越南圍繞商品過境中國的外交和中越關系的新發展

 

2020年之后，面對疫情沖擊帶來貿易困境，越南國內盡快實現與中國鐵路對接，開通經過中國到歐洲的越歐班列的呼聲日益高漲。在這種背景下，越南高層就越南商品入境中國和中越鐵路對接連續進行了一系列的對華外交。2020年4月16日，越南農業部部長阮春強拜訪中國大使館，請求中國為越南商品進入中國創造條件，擴大從同登—憑祥鐵路進入中國商品的范圍。2022年7月4日，在第七屆瀾湄合作部長會議會議上，越南外長裴青山請求中國為越南商品通過中國鐵路出口到第三國提供方便。7月13日，在中越雙邊合作指導委員會第十四次會議期間，范平明再次向王毅國務委員請求中國為越南商品特別是農產品和水產品進口創造條件，提高中越鐵路國際聯運與中歐班列及到其他國家鐵路對接的效率。

 

另外，俄烏沖突爆發后，越南既面對從俄羅斯到歐盟貨運路線受阻和海運壓力持續升高帶來的挑戰，同時也面臨著因烏克蘭和俄羅斯農產品對歐盟供應大幅減少帶來的機遇。這兩者進一步促使越南推動中越鐵路對接的動力。在上述各種因素的綜合推動下，2022年11月1日，越共中央總書記阮富仲訪華，與習近平總書記在北京就按照中國標準升級海防—河內—老街鐵路，實現中越鐵路對接達成了共識，為中越班列和越歐班列開通奠定了基礎。2023年3月31日，越共中央總書記阮富仲和越南總理范明政分別在河內會見了廣西自治區黨委書記劉寧，再次強調了中越鐵路對接和通過中國鐵路開通越歐班列的問題。范明政再次向劉寧表示：加強中越雙方的交通對接，物流通關，請求中方為越南貨物特別是農產品出口到中國創造有利的條件，敦促中國有關職能機關放松越南商品通過中國鐵路出口到第三國的數額限制。

 

2023年6月25–28日，越南政府總理范明政訪華，中越兩國領導一致同意加強邊境公路、鐵路聯通，打造多元、高效、強韌物流通道體系，保障邊境口岸暢通，加快實現產業鏈供應鏈融合發展，標志中越鐵路對接和越歐班列的建設又向前邁出了關鍵性的一部。范明政訪華歸國后，越方一方面表示希望中國加強對越南鐵路建設的投資，而另一方面又不斷與日方接觸，邀請日本參與南北高鐵建設。從“2021–2030年鐵路網絡建設規劃及2050年遠景綱要”具體方案來看，越南實際上是將南北鐵路分成若干地段來建設的，這顯示越南其實并不想將南北鐵路作為一個整體單獨交給任何一個國家承建，而是希望分成若干段使多個參與國相互競爭，從而使相關參與方對越南開出最有利的合作條件，實現其利益最大化。

 

然而，作為一個宏大的項目，雖然南北鐵路規劃在商業上對日本有著巨大的吸引力，但該項目卻與日本一直支持的旨在平衡中國在中南半島存在的東西交通走廊項目有著戰略目標上的沖突。在中國西部陸海新通道建設初見成效的情況下，一旦南北鐵路項目建成并成功與中國鐵路對接，則很可能意味著日本布局二十余年的東西走廊由公路升級為鐵路的計劃被無限期擱置。加之，越南將南北鐵路劃分為相對獨立的若干段落，企圖使中日兩國競相給越南讓利的做法，也大大壓縮了日本的獲利空間，降低了日本參與的興趣，從而導致越日之間的合作并不順利。這也恰是中越合作不時出現曲折而越方又緊拉中國不放的重要原因。

 

中越鐵路對接和越歐班列規劃從表面上看主要涉及兩國貿易和基礎設施合作領域，然而，實際上上述問題的重要性遠遠超越了貿易和基礎設施領域本身而深刻地影響到相關國家的地緣戰略和國家安全。中越鐵路對接和越歐班列規劃不僅關系到中越兩國地緣戰略和國家安全布局，同時也影響到美日印等域外大國在地區內的地緣布局，也正因為如此，它受到了中越兩國的高度重視，在最近中越各級領導會晤中，中越鐵路對接和鐵路升級改造成為兩國務實合作最重要的領域之一。與此同時，它也成為推動兩國關系不斷改善提升的潤滑劑，2023年12月，中越兩國領導人在河內就共同構建具有戰略意義的中越命運共同體達成共識，發表聯合聲明，將中越關系推向了一個嶄新的高度，中越鐵路合作在此扮演者不可或缺的角色。

 

3中越鐵路對接面臨的挑戰與若干思考

 

中越鐵路對接是越南近來外貿迅速增長和經濟進一步發展的必然需求。正因為如此，推動中越鐵路對接一直是越南高層對華外交的重要課題。2022年11月中越關于老街–河內–海防鐵路升級改造和兩國鐵路對接的共識反映了雙方希望進一步加強互聯互通和深化兩國關系的共同愿望。然而，盡管有著雙方領導人的共識和推動，相關工作的進展卻遠沒有達到原先的預期。在阮富仲總書記訪華到習近平總書記訪越之間大約一年的時間里，相關工作并沒有任何實質性的進展。上述這些現實的困境說明中越鐵路升級改造和對接遠比設想中的情況復雜。是什么原因導致了上述狀況？制約中越鐵路對接的難點在哪里？該如何破局？就上述問題，筆者先后與胡志明市國家大學、富布萊特大學、越南翰林院和在越中國商會相關人員進行了多次深入的交流，同時也對越方相關文獻進行了深入的分析，發現中越鐵路對接面臨如下幾大挑戰：

 

首先，資金問題。中越鐵路對接其實分為兩部分，依據標準軌距改造升級老街—河內—海防鐵路屬于中越鐵路對接的先期工程，而以標準軌距修建從河內至胡志明市全長1545公里的南北高鐵則是中越鐵路對接的主體部分。無論路線改造升級，還是投資修建南北高鐵均需大量資金，其中后者投資額尤其高昂。2016年日本曾評估南北高鐵的造價約為500億美元，相當于當年越南GDP2052億美的四分之一左右，結果被國會擱置審議。2018年，交通運輸部新的評估為600億美元，又被國會否決。2023年11月，交通運輸部進一步提出了三種預案，最低的投資額度高達670億美元，最高的則超過720億美元，這種投資強度在當前情況下是越南國力難以承受的，無論是國會、建設部還是計劃投資部都提出了不同的意見。面對上述局面，越南內部意見難以完全統一，從而使中越鐵路對接后續工作難有實質性進展。

 

其次，域外大國干擾和安全顧慮。長期以來，出于遏制中國和地緣競爭的戰略需求，以美國為首的域外大國不斷在越南對中國進行妖魔化宣傳，挑唆其與中國的關系，恐嚇其若與中國合作將落入所謂的“主權陷阱”或“債務陷阱”，威脅自身國家安全。這毫無疑問對越南決策層和精英層的判斷產生了極為消極的影響。當前，越南國內鐵路建設上的南北和東西方案之爭在很大程度上就反映了越南精英層在安全問題上的復雜心態。實際上，即使贊成南北方案優先的主流派也不愿意放棄東西方案。例如，雖然越南高層在會見中國領導人時均在不斷地推動中越鐵路對接和越歐班列規劃，但范明政訪問老撾時也強調要打破僵局，解決遺留問題，積極推動越老東西鐵路建設。在筆者與越方高層專家交流時，對方均表示盡管越南的主要目標是實現中越鐵路對接，但同時也需要東西鐵路。這表明，在大國戰略競爭加劇的背景下越南高層和精英界在安全問題上復雜心態和內在顧慮，而這種心態和顧慮也必然影響到兩國鐵路對接的進度。

 

再者，中日競爭與越南的觀望心態。中日兩國均有著成熟的高鐵技術，是越南市場上最有力的競爭者。由中方還是日方來承建南北鐵路已遠遠超出了中日兩國企業競爭的范疇，中國高鐵性價比雖高于日本，但從安全角度出發，越南更傾向于由日本承建。然而，由于日本高鐵造價高昂，多次被越南國會否決。目前，盡管越南政府依然頻頻向日本示好，但越方對鐵路質量的高期待和企圖進一步壓縮投資的傾向與日方評估的投資額度和高鐵時速落差巨大，南北鐵路到底交給中日哪一方來做，越方態度左右搖擺。同時，越方還擔憂南北鐵路完全由一方承建將會為后期維護和國家安全留下更大的隱患。為此，越南將南北高鐵分成若干段，試圖統一技術標準，分段招標，使中日兩國競相讓利。這固然有利于壓縮鐵路成本，降低后期維護成本，滿足越南利益最大化的追求，但越方兩面下注的觀望心態也直接導致鐵路對接進展緩慢。

 

最后，越方對目前中越基礎設施建設合作方式不盡滿意，也是導致越方在推進鐵路對接和升級改造過程中動作緩慢的重要原因。目前，中越兩國對于基礎設施項目的合作大多采取的是BTO或PPP的模式，在合作過程中，中方傾向于向越方強調項目為越南帶來的長遠社會效益，而越方除了關注項目的長遠社會效益外，同時也非常重視項目本身實施過程為本國帶來的就業及對其他產業產生的拉動作用。由于雙方存在著上述認知差異，越方對當前雙方合作為越南帶來的實際效果頗有微詞，認為上述模式給越南經濟帶來了諸多虧損。越方認為兩國在“兩廊一圈”和“一帶一路”倡議下關于基礎設施特別是交通運輸領域中的合作，項目所需要的貨物、設備和服務幾乎全部來自中國，越南在合作中并沒有獲得相應的利益。

 

中越鐵路對接過程存在的上述挑戰，是由多種因素造成的，并不是簡單的基礎設施合作和國際貿易問題，也并不是僅僅局限于中越之間的問題，而是涉及到了美日印等域外大國因素的地緣格局和國家安全等深層次的戰略問題。因此，要想化解中越鐵路對接過程中遇到挑戰和困難，不能僅從中越鐵路合作這一表層領域著手，而是必須要透過現象看本質，從安全和戰略高度來思考問題的解決辦法。

 

首先，要進一步增強兩國各階層的政治互信，惟其如此才能排除各種消極因素和雜音的干擾。筆者在和越方人員交流時，發現對方并非不想合作，而是經常受到域外雜音的影響對中方心存疑慮。近期，兩國高層政治互信進一步增強，但中越鐵路對接卻是由越方具體部門和業務精英來完成的，增強政治互信不僅要提升高層的政治互信，更重要的是進一步提升兩國合作過程中具體執行人員和具體對接人員的政治互信。其次，轉化思路，接受越南鐵路建設市場多方共存的事實，尊重越南分段招標方式，化解越方過度的安全憂慮與資金難題。出于安全和后期維護成本考慮，越南不可能將南北鐵路交給任何一個國家獨自承建。統一技術標準，分段招標，既可以最大限度地降低越南對安全問題擔憂，也可以降低其對后續維護成本的擔憂。同時，分段分時建造還可使越南克服投資額度過高帶來的財政挑戰，允許其在財力承受范圍內按實際需要和輕重緩急完成鐵路建造，而不必擔心落入所謂的“債務陷阱”或“主權陷阱”。再者，在中越合作過程中增加對越方勞動力、商品和服務的采購和使用，特別是滿足越方對管理人才培養的需求，增加越方的獲得感。最后，加快與老泰緬等國陸海新通道的建設，繼續擴大“中老鐵路+中歐班列”國際運輸新模式的輻射范圍和運力，同時加快中老柬鐵路的論證，通過周邊成功的例子引導越南與中國相向而行。

 

4中越鐵路對接的未來影響

 

實現中越鐵路對接既是越南近年來經濟發展的內在要求，同時也與俄烏沖突對全球供應鏈和越南外貿運輸鏈造成的局部沖擊有關。然而，更為深層的原因是隨著中美戰略競爭的加劇，越南希望優化其在國際供應鏈中的地位，改變對美國市場過度依賴的現狀，維持外貿多元化和均衡化的格局，消除國家面臨的潛在安全風險。中越鐵路對接和越歐班列實施有利于越南供應鏈和出口市場的多元化，這將使越南在高度依賴外貿和出口順差驅動的情況下大大改變對個別單一市場的出口依賴，增強其對外戰略的自主性。同時，中越鐵路對接不僅使越南通過中越鐵路和越歐班列將越南與中國和歐盟兩大市場聯系在一起，而且還使越南鐵路聯入了中國西部陸海新通道交通網絡，完全實現了越南東西方案的全部經濟目標，從而將越南與南亞、中東和非洲聯系在了一起。這不僅將為中越關系發展注入新的動力，有利于推動亞歐貿易新格局的形成，有利于促使中越命運共同體從理念走向實踐，推動兩國乃至區域內各國在經貿上更為緊密的聯系起來，為中國周邊特別是東南亞地區帶來更大的穩定性，推動國際秩序向著更加公平合理的方向發展。

 

（一）實現越南供應鏈的均衡化，促進中越經貿關系的深入發展

 

越南在供應鏈上常年高度依賴于中韓日三國，以2022年為例，越南在供應端對中韓日三國的依賴程度分別是33.1%、17.3%、6.5%，三國合計占據越南供應端的56.9%，其中對中韓兩國貿易逆差分別是609億美元和383億美元，高居其貿易逆差的前兩位。與此相反，歐盟作為越南的第二大貿易順差來源和越南最為理想的經貿合作伙伴之一，其在越南供應鏈中所占比例卻遠遠沒有達到越南期望的目標。2022年，越歐貿易總額624億美元，越南對歐盟保持318億美元的順差，但自歐盟進口只有153億美元，僅占外部供應鏈的4.24%，這與越南所認知的歐盟經濟地位和科技水平是極不相稱的。在目前全球地緣格局正經歷著重大調整的時期，越南迫切希望改變對外部供應鏈的不均衡依賴狀態，降低對部分周邊主要貿易伙伴的過度依賴，擴大來自歐盟和各新興貿易伙伴的供應，實現供應鏈的多元化和均衡化。

 

《越歐自由貿易協定》的生效及RCEP的簽署，對降低越南對中韓日供應鏈的依賴和減少對中韓的貿易逆差起到了極大的促進作用。據越南國家統計總局的相關資料，在RCEP框架下，2021—2030年，越南對中日韓的出口將比以前平均每年多增加6%—7%,由于出口增幅遠大于從上述國家進口的增幅，因而越南與上述國家特別是中國的貿易將變得更加平衡。其次，由于歐盟對越南出口商品基本實現了零關稅，再加上越歐班列的效應，從而使來自歐盟的商品供應在數量和市場比例上都迎來大幅的上漲。據越南計劃投資部估計，僅2021—2025年間，越南自歐盟的進口額就將至少在原有的基礎上額外增加45%，這將在相當大的程度上調整中韓日和歐盟各方在越南供應端所占的比例。在越南自各方進口絕對額大幅提升的前提下，使其供應鏈變得更加平衡，在心理上有助于消除越南對周邊供應鏈特別是對中國供應鏈過度依賴的擔心，增加其安全感，進而通過越歐班列的紐帶，促進中越經貿關系進一步深入發展，同時也有利于降低越南對中方的防范心理，使兩國成為榮辱與共的經濟和安全共同體，從而進一步鞏固兩國的政治關系和戰略信任。

 

（二）降低越南出口的安全風險，有助于中越關系和地區秩序的穩定

 

越南經濟發展高度依賴于對外出口，而對外出口又高度依賴于美國市場。越南長期對美國維持巨額貿易順差，僅2022年就高達947億美元。雖然出于拉越遏華的需要，美國對巨額逆差采取了反常的容忍態度，但這是以越南親美反華為前提的。美國多次公開挑唆中越關系，以所謂“債務陷阱”和“主權問題”制造中國威脅論，鼓動越南對華脫鉤，脅迫越南配合其反華。越南的巨額順差恰成為美國對其施壓的工具，也時刻成為懸在越南頭上的達克莫里斯之劍，美國則不時利用301條款在需要時威脅越南就范。雖然越南長期堅持在中美之間維持平衡，以爭取越南利益最大化的政策。但由于在外貿上對美國的高度依賴性和脆弱性地位，使越南在部分中美競爭的核心領域不得不權衡抉擇。例如，為避免開罪美國，遭受美國制裁，越南是迄今東盟當中唯一中止與華為和中興合作的國家。美國發動對華貿易戰和科技戰后，目睹中國的遭遇和美國的霸權行徑，越南實際上非常迫切地想改變對美的不對稱依賴。2022年5月，面對美國要求越南對華脫鉤的壓力，范明政明確表示要繼續堅持多元化、多樣化和多邊化的外交路線和國際合作政策。

 

越歐班列開通后，越南與中國、俄羅斯、中亞、中東和歐盟等國家和地區的貿易額將出現躍升。越南與上述各國的貿易額預計將由占據其外貿總額35%左右上升到60%,而越美貿易所占的比例預計將由目前的17%下降到12%以下。越南向美國出口的絕對額雖然將繼續增加，但對美順差在其總體順差中的比例將大幅下降，中東和中亞國家將成為越南出口商品新的增長點。越南的主要出口市場和順差來源將由美國一家獨大變得更為均衡。美國市場占越南出口的份額有望從目前的30%降至15%以下，而中、歐、韓、日和東盟合計所占比例有望從目前的50%上升至70%以上。對美順差在越南順差中占據的比例也將由現在74.8%左右下降30%左右。美國在越南出口市場上的一國獨大局面則日益被美、歐、中、東盟、韓國、俄羅斯和日本多極并立的局面所代替。相應的亞太地緣和貿易格局也將更加均衡化，越南對美國的過度依賴也日趨降低，其戰略自主性也將大大提高。中越關系也將隨著雙方經貿往來深入發展和美國因素的下降變得更為穩固，國際秩序也將隨著越歐班列和中越鐵路對接帶來的經貿格局變化向日趨公正的方向發展。

 

（三）聯網中國東西陸海新通道，助力高質量共建“一帶一路”

 

目前，雖然“東西鐵路”方案依然作為補充存在于越南總體鐵路規劃中，但受制于資金、地質條件及各國協調的難度，“東西鐵路”實際上進入落實階段的只有越老段。2017年，隨著中越鐵路國際聯運和中國西部陸海新通道項目的開通和規劃，再加上2021年12月中老鐵路的通車，2023年5月中緬新通道的開通，瀾湄各國對于最初計劃中從峴港到土瓦港的東西鐵路建設的動力就進一步受到了打擊，同時也加劇了越南對于交通落后于周邊鄰國的焦慮心理。而且，作為“東西鐵路”的主要域外支持者，日印兩國最近也沒有向該項目提供進一步的實質性的資金支持，只有越南出于維護越老特殊關系的考量依然在繼續推進越老兩國間的鐵路建設，雖然依然名為“東西鐵路”,但與最初目標相比已經大為縮水。

 

2023年9月G20會議上，拜登與莫迪等人提出了建立印中（東）歐經濟走廊的設想，企圖通過此舉來與中國在“一帶一路”共建國家和地區競爭，對沖中國的影響力。9月10日，拜登訪越期間與阮富仲舉行首腦會晤，美國承諾支持越南基礎設施建設。美印雙方的表態一度使越南國內“東西方案”的支持者很受鼓舞，然而，一則美印兩國口惠而實不至，二來在俄烏沖突久持不下，敘利亞國內狀況依然不安定的情況下，以色列又發動了對加沙的戰爭，又引起胡塞武裝在紅海與美英等西方國家的沖突，進而美軍對也門、伊拉克等國的空襲。上述情況使得紅海航線和中東西亞陸上交通線受阻，美印雙方所謂“印中（東）歐經濟走廊”項目注定難以為繼，這實際上也宣告了越歐班列東西方案的徹底破產。

 

相反，中緬新通道開通后，由重慶經云南臨滄至緬甸曼德勒，再由曼德勒通過陸路或海路轉運，使四川、重慶、貴州等西南腹地商品經云南通過中緬新通道輸往南亞、中東、非洲和歐盟等國，比傳統運輸路線可節約20天，物流成本降低了約20%。加之，中老鐵路與中歐班列的對接更是直接將泰老兩國商品運抵歐洲的時間壓縮到了15天之內。如此以來，中國西南各省經云南將中歐班列與中緬新通道和中老鐵路成功地對接了起來。在當前中南半島“東西鐵路”建設開通遙遙無期的情況下，中越鐵路國際聯運和中越鐵路對接成功后，不僅可以直接對接中歐班列建成越歐班列，而且還可以通過老街—河口口岸在云南對接中緬新通道，同時也可以通過同登—憑祥口岸或通過北部灣經過南寧連接中緬新通道，從而形成了中國西部諸省份、中南半島諸國和南亞、中東及非洲諸國通過滇桂兩省區形成聯通太平洋和印度洋，陸地絲綢之路和海上絲綢之路交匯互動，各方互利共贏的新格局。

 

這不僅實現了越南開通越歐班列的戰略目標，而且實際上提前實現了越南鐵路建設遠景綱要中通過東西鐵路聯通南亞、非洲和中東的戰略目標。同時也使滇桂等西部省區由西部腹地或邊疆一躍而成為中國沿海地區連接中南半島、南亞、中東和非洲地區的紐帶和對外開放的前沿陣地。2023年8月，在第七屆中國—南亞博覽會期間總計簽約了338個投資項目，協議投資額達4040億元。這是中緬新通道開通以后舉行的首次南博會，初步顯示了滇桂等西部省份陸海新通道在連接亞歐，溝通太平洋和印度洋，輻射南亞、中東和非洲方向的巨大潛力和重要戰略地位。在“中老鐵路+中歐班列”新模式和中緬新通道開通后，中越鐵路對接將是完成中南半島與中國西部陸海新通道對接的最后一環，它不僅使越南和中南半島諸國通過中國與中亞、南亞、中東、歐洲和非洲建立起了更為密切的經貿聯系，也為各國高質量共建“一帶一路”，共同發展樹立新的范例。同時也將徹底打破美日等部分國家推動越南等中南半島國家與中國脫鉤斷鏈企圖。

 

5結語

 

中越鐵路對接是兩國領導人達成的高度共識，也是兩國各界民眾的主流民意。它不僅是中越兩國政治經貿關系深入發展的客觀需求，也是兩國友好合作的現實基礎和紐帶橋梁，將為兩國關系的進一步深入發展注入新的動力，推動中越命運共同體由理念走向現實，使兩國通過西部陸海新通道和越歐班列建立起來的經濟紐帶形成相互依存的安全共同體。同時，中越鐵路對接的實現和越歐班列的最終開通，不僅將大大加強越南與中國和歐盟兩大世界經濟體的關系，同時也有利于越南與南亞、中東和非洲地區建立更為密切的聯系，進一步提升越南對外貿易的總額，為越南經濟的持續穩定增長提供支撐，更為重要的是這將重塑越南與主要貿易伙伴的經貿格局，推動越南的供應鏈和出口市場向更為均衡化和多元化的方向發展，避免其在出口市場和貿易順差問題上對特定國家形成過度依賴，改變其在對外貿易上脆弱性地位，增強其戰略自主性，擴大其國際聯通網絡，從而在當今復雜的地緣變局下為中國周邊和中南半島區域帶來更大的穩定性，推動國際秩序向著更加公平合理的方向發展，為中越兩國社會主義建設爭取更為有利的的發展環境。

 

來源：22號公館微信號