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趙衛(wèi)華：越南對華態(tài)度微妙變化, 源頭來自中歐班列的一大機(jī)遇?

點(diǎn)擊：  作者：趙衛(wèi)華    來源：22號公館微信號  發(fā)布時間:2024-09-01 12:07:47

 

導(dǎo)讀：日前，越共中央總書記、國家主席蘇林來華進(jìn)行國事訪問，中越簽署14項(xiàng)雙邊合作文件，其中兩項(xiàng)跨境鐵路規(guī)劃和可行性研究協(xié)議備受關(guān)注。越南經(jīng)濟(jì)發(fā)展高度依賴于外貿(mào)驅(qū)動，但受制于鐵路技術(shù)落后，速度慢、運(yùn)量低、且年久失修，原有以海路為主的外貿(mào)線路不僅日益難以滿足對外貨運(yùn)的需求，而且潛藏著安全上的風(fēng)險(xiǎn)，中美戰(zhàn)略競爭的加劇和新冠疫情的爆發(fā)則進(jìn)一步暴露了越南海運(yùn)能力不足的發(fā)展瓶頸。在此背景下，越南對鐵路合作的態(tài)度也愈發(fā)積極主動。    越南提出了越歐班列規(guī)劃，試圖通過中越鐵路對接或者通過中南半島東西交通走廊經(jīng)印度和中東西亞打通連接越南—歐洲的外貿(mào)新通道，改變過度依賴海路運(yùn)輸?shù)牟焕置妫瑢?shí)現(xiàn)外貿(mào)路線的多元化和均衡化，消除潛在的安全風(fēng)險(xiǎn)。隨著俄烏沖突、中東亂局和紅海危機(jī)等一系列地緣變局的發(fā)生，經(jīng)中南半島和印度洋的方案最終擱淺，而通過中越鐵路對接，在中歐班列的基礎(chǔ)上建設(shè)越歐班列成為唯一可行的方案。中越兩國鐵路對接意味著中南半島南北鐵路交通線與中國西部陸海新通道實(shí)現(xiàn)完全聯(lián)網(wǎng)，并進(jìn)一步將中國、中南半島、中亞、中東、南亞和歐洲連為一體，不僅將為中越關(guān)系發(fā)展注入新動力，更將為中國周邊和中南半島地區(qū)帶來更大的穩(wěn)定性，助力高質(zhì)量“一帶一路”建設(shè)，推動國際秩序向著更加公平合理的方向發(fā)展。

 

鐵路升級不僅是越南經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定增長的客觀需求，也是其在當(dāng)前中美貿(mào)易摩擦的背景下，改變對外貿(mào)易脆弱性和提高戰(zhàn)略自主的有力支持；同時，對于承接中國部分出口導(dǎo)向型業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移，提升雙邊經(jīng)貿(mào)合作水平具有重要意義。但不可忽視的是，由于資金、美國等域外大國干擾、安全問題以及中日競爭等因素，中越鐵路升級改造和對接仍將面臨多元且復(fù)雜的挑戰(zhàn)。

 

 

▲ 中越班列。圖源：互聯(lián)網(wǎng)

 

國際地緣大變局下的越歐班列規(guī)劃與中越鐵路對接

 

文｜趙衛(wèi)華

來源｜《邊界與海洋研究》

 

越南經(jīng)濟(jì)發(fā)展高度依賴于外貿(mào)驅(qū)動，其經(jīng)濟(jì)增長率與外貿(mào)總額特別是順差額保持著高度的正相關(guān)性。2004年以來，中國連續(xù)20年保持越南最大的貿(mào)易伙伴和商品供應(yīng)市場及第二大出口市場的地位，在越南經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著日益重要的角色。近年來，隨著《中國–東盟自由貿(mào)易協(xié)議》（CAFTA）、《越歐自由貿(mào)易協(xié)議》（EVFTA）、《全面與進(jìn)步的跨太平洋伙伴關(guān)系協(xié)定》（CPTPP）和《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）的簽署與生效，以及“一帶一路”倡議和“兩廊一圈”建設(shè)的深入推進(jìn)，越南外貿(mào)和中越關(guān)系均獲得了前所未有的發(fā)展。在此背景下，越南對中越鐵路合作的態(tài)度也愈發(fā)積極主動，不僅多次重提泛亞鐵路計(jì)劃，更是進(jìn)一步提出了越歐班列規(guī)劃，試圖打造連接越南、中國、中亞、中東和歐盟的亞歐運(yùn)輸網(wǎng)，推動越南經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。在中美戰(zhàn)略競爭加劇和俄烏沖突持續(xù)帶來的地緣大變局下，中越鐵路對接將實(shí)現(xiàn)中南半島各國鐵路與中國西部陸海新通道的完全聯(lián)網(wǎng)，并進(jìn)一步將中國、中南半島、中亞、中東、南亞和歐洲在貿(mào)易上連為一體，這不僅將為中越關(guān)系發(fā)展注入新動力，進(jìn)一步推動“中越命運(yùn)共同體”由理念走向現(xiàn)實(shí)，而且還將深度地重塑亞歐大陸的貿(mào)易格局和地緣格局，為中國周邊地區(qū)和中南半島區(qū)域帶來更大的穩(wěn)定性，實(shí)現(xiàn)海上絲綢之路和陸地絲綢之路的對接，推動國際秩序向著更加公平合理的方向發(fā)展。

 

1外貿(mào)驅(qū)動型的經(jīng)濟(jì)增長與越歐班列規(guī)劃的提出

 

（一）越歐班列規(guī)劃提出的現(xiàn)實(shí)背景

 

經(jīng)濟(jì)發(fā)展是越南實(shí)現(xiàn)其中等強(qiáng)國戰(zhàn)略的主要依托。作為一個高度依賴外貿(mào)驅(qū)動的新興經(jīng)濟(jì)體，2000年以來，越南經(jīng)濟(jì)增長率就與其當(dāng)年的對外貿(mào)易額特別是順差額保持著高度的正相關(guān)性，其經(jīng)濟(jì)增長率隨著外貿(mào)順差的波動而波動。最近20年來，越南經(jīng)濟(jì)增長位于波峰和波谷的年份恰與外貿(mào)順差波峰和波谷的年份大致重合。例如，2019年越南對外貿(mào)易總額達(dá)5169.6億美元，順差達(dá)99億美元，為4年來貿(mào)易順差的新高，其GDP增速也相應(yīng)地達(dá)到了7.02%的新高。2020年，受新冠疫情的影響，越南的對外貿(mào)易受到很大的沖擊，使得其GDP增速也跌至2.91%，創(chuàng)下了20年來經(jīng)濟(jì)增速的新低。2022年越南走出疫情影響，對外貿(mào)易額達(dá)7325億美元，比上年度增長11.45%，貿(mào)易順差112億美元，比上年劇增80億美元，GDP年增速達(dá)8.02%，創(chuàng)下了20年來增速的又一峰值。

 

越南雖已與188個國家地區(qū)建立了經(jīng)貿(mào)關(guān)系，但核心伙伴其實(shí)只集中在中國、美國、歐盟、韓國、日本和東盟六個主要國家和地區(qū)。從對外貿(mào)易總額來看，越南前六大貿(mào)易伙伴依次為中國、美國、韓國、東盟、歐盟和日本，貿(mào)易額分別為1755.69億美元（中國口徑為2349.2億美元）、1238.59億美元、863.82億美元、813.04億美元、622.48億美元和476.06億美元，約占越南外貿(mào)總額的80%。從出口額來說，則依次為美國、中國、歐盟、東盟、韓國和日本，出口額分別為1093億美元、577億美元、468億美元、340億美元、242.29億美元和242.23億美元，占其出口總額的比例大約也是80%，其中僅中、美、歐三方就占據(jù)了出口總額的57.5%。從順差角度衡量，最重要的貿(mào)易伙伴當(dāng)屬美國和歐盟，2022年順差分別為947億美元和318億美元。中韓兩國和東盟則是越南的三大逆差來源，2022年越南對上述三方的貿(mào)易逆差分別為602億美元、379億美元和133億美元。

 

由于越南經(jīng)濟(jì)增長高度依賴于外貿(mào)驅(qū)動，因此革新以來歷屆越南領(lǐng)導(dǎo)人都非常重視外貿(mào)問題。在此背景下，越南對外貿(mào)易增長率幾乎都遠(yuǎn)高于當(dāng)年的經(jīng)濟(jì)增長率，甚至大部分年份都保持在兩位數(shù)的水平。阮富仲執(zhí)政以來，越南在經(jīng)濟(jì)上加速融入國際，先后于2015年12月與歐盟簽署了《越歐自由貿(mào)易協(xié)議》，2018年3月作為創(chuàng)始成員加入了CPTPP，2020年11月作為創(chuàng)始成員加入了RCEP。在越南多方的努力下，其對外貿(mào)易總額逐年遞增。2000年，越南的對外貿(mào)易總額僅有295億美元，約為當(dāng)年GDP（311.73億美元）總額的94.6%；2022年，該數(shù)據(jù)上升為7325億美元，約相當(dāng)于GDP（4090億美元）的179.1%。二十二年間，越南的GDP增長了12倍，而對外貿(mào)易則增長了24倍，后者平均增速是前者增速的2倍。

 

越南經(jīng)濟(jì)的上述特點(diǎn)決定了其要想維持持續(xù)穩(wěn)定的中高速經(jīng)濟(jì)增長率，就必須以遠(yuǎn)高于經(jīng)濟(jì)增長速度的對外貿(mào)易增長率來承載這種外貿(mào)驅(qū)動型的經(jīng)濟(jì)增長模式。這意味著越南對外貿(mào)易額與其GDP的比值逐年升高，從而使得其經(jīng)濟(jì)對交通運(yùn)輸設(shè)施的依賴隨著對外貿(mào)易數(shù)額的增加而逐年加深，對交通運(yùn)輸能力的需求也逐年提高。在經(jīng)濟(jì)起飛早期，由于外貿(mào)數(shù)額有限，交通運(yùn)輸線路和設(shè)施對經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響尚不明顯。而隨著GDP和外貿(mào)規(guī)模的日益增大，交通運(yùn)輸線路特別是對外貿(mào)易的交通運(yùn)輸線路和運(yùn)輸能力日益成為影響越南經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的重要因素，從而也成為越南高層和政企各界重點(diǎn)關(guān)注和考慮的核心領(lǐng)域之一。

 

與此同時，以越南經(jīng)濟(jì)研究院院長陳庭天為首的部分高層智庫人員則主張利用橫跨中南半島的東西交通走廊，打通太平洋和印度洋，在緬甸土瓦港（DaWey）裝箱先運(yùn)至中東，再通過中東鐵路運(yùn)至歐洲，從而縮短商品運(yùn)輸周期。陳庭天的提議實(shí)際上得到了美日印等國的支持，其目的在于對沖作為“一帶一路”倡議一部分的中南半島與中國之間的南北交通走廊規(guī)劃項(xiàng)目。目前，東西鐵路雖然已獲越南政府批準(zhǔn)，但只局限于越老兩國之間，并沒有覆蓋東西走廊全境，而且遠(yuǎn)水難解近渴，即使建成其作用也難與中越鐵路相比。因此，越南交通運(yùn)輸部更傾向于利用現(xiàn)成的中越和中歐鐵路網(wǎng)絡(luò)，通過升級改造越南鐵路使之與中國鐵路對接從而建設(shè)越歐班列。2017年12月，在日益增大的商品流的壓力下，越南主動與中國協(xié)商，在中越鐵路對接前啟動了中越鐵路國際聯(lián)運(yùn)，以此緩解貿(mào)易進(jìn)出口壓力。

 

2015年9月，越南學(xué)者陳云東提出通過中越鐵路對接，借助中歐班列連接中國、中亞、中東與歐盟市場，從而緩解海運(yùn)能力緊張和商品運(yùn)輸周期過長的問題。在陳云東建議的基礎(chǔ)上，越南交通運(yùn)輸部進(jìn)一步提出了越歐班列規(guī)劃設(shè)想，主張充分利用中國“一帶一路”建設(shè)的機(jī)遇，通過中越兩國鐵路的對接，利用中歐班列現(xiàn)有的交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，開通連接越南–中國–中亞–中東–歐洲的越歐班列，為越南商品出口到中國、中亞、中東、俄羅斯和歐盟開辟一條新的高速貿(mào)易通道，緩解海上運(yùn)能緊張的局面。

 

（二）越南的主要外貿(mào)路線與越歐班列規(guī)劃的提出

 

越南的對外貿(mào)易主要由五條線路承載：首先是經(jīng)南海東出太平洋，連接美國和其他美洲國家的海上線路。其次是經(jīng)南海向北連接中國（含港澳臺等地）、日本、韓國、俄羅斯等國家和地區(qū)的海上路線。這條路線的部分商品又在廣州、連云港和海參崴等地由中歐班列或俄羅斯東西鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)至中亞、俄羅斯和歐盟諸國。第三是經(jīng)南海、馬六甲海峽到達(dá)南亞、中東、非洲和歐盟各國的路線。第四條是由河內(nèi)經(jīng)同登或老街再連接中國滇桂兩省區(qū)的陸上路線。最后是經(jīng)南海連接澳大利亞、新西蘭和南太平洋諸國的海上貿(mào)易路線。此外，越南對東盟其他國家的貿(mào)易也夾雜在上述各路線當(dāng)中。這五條路線除了第二條包含部分陸上線路，第四條完全屬于陸上線路外，其余三條路線全部都是海上線路。

 

從20世紀(jì)90年代至本世紀(jì)初，越南的對外貿(mào)易對象主要是日美歐和東盟各國，其對外貿(mào)易路線基本以海路為主，陸路貿(mào)易只占其對外貿(mào)易極小的一部分。從2004年起，雖然中國超越日本成為了越南最大的貿(mào)易伙伴，但越南外貿(mào)以海運(yùn)為主的形式還是沒有改變。當(dāng)時，海運(yùn)成本低廉，且相比最高時速僅35公里的越南鐵路運(yùn)輸在速度上更具優(yōu)勢。因此，即使是中越貿(mào)易實(shí)際上大部分也是通過海運(yùn)方式進(jìn)行的。例如，2009年越南進(jìn)出口總額是1244億美元，其中中越貿(mào)易額為209億美元，但通過陸路進(jìn)行的貿(mào)易額只有24.256億美元。也就是說，中越陸路貿(mào)易額僅分別占越南當(dāng)年貿(mào)易總額和中越貿(mào)易總額的1.95%和11.6%。這就意味著高達(dá)88.4%的中越貿(mào)易也是通過海路進(jìn)行的。由于越南鐵路至今依然停留在19世紀(jì)末的水平，最高時速不超過35公里，海運(yùn)對越南而言遠(yuǎn)比陸路便捷，這就造成在相當(dāng)長的時期內(nèi)越南鐵路運(yùn)能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出其現(xiàn)實(shí)需求，也是造成此前越南一直對泛亞鐵路缺乏熱情的重要原因之一。

 

隨著經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長以及對外經(jīng)貿(mào)關(guān)系的日益發(fā)展，2014年越南對外貿(mào)易總額突破了2980億美元的大關(guān)，中越貿(mào)易總額也達(dá)到了563億美元的新高，其中陸路貿(mào)易額179.445億美元，中越陸路貿(mào)易占越南對外貿(mào)易總額的比例從2009年的1.95%上升到了6.02%，在中越貿(mào)易總額中的比例從2009年的11.6%上升到了31.87%。此外，當(dāng)年越南對美國出口285億美元，對歐盟出口279億美元，對東盟出口190億美元，對日本出口147億美元，對韓國出口78億美元。上述貿(mào)易除中越貿(mào)易部分通過陸路進(jìn)行外，其余全部通過海路進(jìn)行。隨著外貿(mào)額的激增，海路貿(mào)易逐漸出現(xiàn)了集裝箱短缺和港口承載力不足的狀況。

 

而且，海路運(yùn)輸成本雖然低廉，但相對于國際通行標(biāo)準(zhǔn)的鐵路運(yùn)輸而言速度過于緩慢。根據(jù)越南交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，貨物從越南經(jīng)海路到達(dá)漢堡或阿姆斯特丹等歐洲港口大約需要50天以上的時間。這樣的周期顯然已經(jīng)不能適應(yīng)越南突飛猛進(jìn)的對外貿(mào)易增長現(xiàn)狀，特別是對于部分具有時效限制的產(chǎn)品而言，如此長的運(yùn)輸周期明顯難以滿足需要。例如，歐盟和中國是越南熱帶農(nóng)產(chǎn)品和水產(chǎn)品的最大消費(fèi)市場，但是其中熱帶果蔬和水產(chǎn)品等貨物保質(zhì)期或最佳使用期限都在15天左右，雖然歐盟需求量與中國相當(dāng)，大約相當(dāng)于越南出口總量的30%，但是通過海運(yùn)的方式很難在規(guī)定期限內(nèi)運(yùn)到歐盟，而空運(yùn)成本又過于高昂。2015年12月《越歐自由貿(mào)易協(xié)定》簽署后，越歐貿(mào)易再次提速，原來運(yùn)能過剩與需求不足之間的矛盾轉(zhuǎn)而變?yōu)榱撕＿\(yùn)能力不足和需求增長之間的矛盾。這促使越南重新將目光轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸方式，在海運(yùn)和空運(yùn)方式之外尋求商品輸歐問題的解決辦法，越歐班列規(guī)劃正是在上述背景下被提到了日程上。

 

雖然越南內(nèi)部關(guān)于越歐班列（或曰亞歐班列）是選擇南北方案還是東西方案存在不同的意見，但越南交通運(yùn)輸部、農(nóng)村農(nóng)業(yè)部、企業(yè)界和學(xué)界主流大多支持中越鐵路對接建設(shè)越歐班列的方案。因?yàn)椋m然東西方案可以避免繞行馬六甲海峽，一定程度上縮短了商品到達(dá)印度、中東和歐洲的時間，但無法從根本上緩解越南商品輸往歐洲時效問題的壓力。而且所謂的東西鐵路依然停留在規(guī)劃階段，從東到西依次要經(jīng)過越老泰緬四國，不僅沿途地形復(fù)雜，建造難度大，各國的協(xié)調(diào)難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于中越兩國的協(xié)調(diào)難度，即使將來實(shí)現(xiàn)其在運(yùn)輸時間和便利性上也難以與南北方案相比。尤其是2017年以來，隨著中越國際聯(lián)運(yùn)的啟動，越南商品通過中越鐵路在西安中轉(zhuǎn)，然后再由中歐班列轉(zhuǎn)運(yùn)到中亞、俄羅斯和歐洲已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)。而與之相反，隨著俄烏沖突、中東亂局和紅海危機(jī)的相繼漫延，東西方案距離現(xiàn)實(shí)的可能性愈來愈遠(yuǎn)。

 

同時，自2017年起，中國開始規(guī)劃西部陸海新通道建設(shè)，致力于將西部腹地打造成一片北連絲綢之路新地帶、南接21世紀(jì)海上絲綢之路、協(xié)同銜接長江經(jīng)濟(jì)帶、輻射東盟諸國對外開放新前沿。而與越南毗鄰的廣西和云南兩省區(qū)的核心地帶上，隨著西向的中緬新通道的通車，東向南寧—北部灣出海通道的建成，中越鐵路對接不僅可以實(shí)現(xiàn)南北方案中的所有目標(biāo)，而且可以更為便捷的實(shí)現(xiàn)陳庭天等人東西方案中所有目標(biāo)。中老鐵路的通車，特別是中老兩國在2023年12月底實(shí)現(xiàn)了客貨兩運(yùn)，正式啟動了“中老鐵路+中歐班列”國際貨運(yùn)新模式，使老泰兩國商品到達(dá)歐洲的時間縮短為15天。而這正是越南夢寐以求的戰(zhàn)略目的之一，大大增加了越南在經(jīng)貿(mào)發(fā)展和中越鐵路對接方面的緊迫感。

 

因此，盡管個別人在部分域外勢力挑唆下將越歐班列泛安全化，認(rèn)為通過中越鐵路對接建設(shè)越歐班列實(shí)際上是中國“一帶一路”戰(zhàn)略的一部分，將使越南的國家安全受到威脅。但是，越南高層、交通運(yùn)輸部、農(nóng)業(yè)農(nóng)村部和企業(yè)界等理性力量對“一帶一路”倡議呈現(xiàn)出越來越客觀的態(tài)度。他們認(rèn)為“一帶一路”建設(shè)有助于越南改善基礎(chǔ)設(shè)施，對于越南而言利大于弊。而通過上述對比可知，越歐班列的南北方案依托于“一帶一路”倡議，而東西方案則更多依靠美日印等國口頭上的支持，南北方案無論是在經(jīng)濟(jì)上、技術(shù)可靠性上、運(yùn)輸便利性上、貨物周轉(zhuǎn)速度上都遠(yuǎn)優(yōu)于東西方案。當(dāng)中老鐵路運(yùn)輸新模式將老泰兩國貨物從中南半島運(yùn)輸?shù)綒W洲的速度壓縮到15天以內(nèi)時，南北方案戰(zhàn)勝東西方案已經(jīng)成為一個不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。

 

2 越歐班列方案定型與中越關(guān)系的新發(fā)展

 

（一）越歐班列建設(shè)方案的定型

 

隨著CPTPP和《越歐自由貿(mào)易協(xié)議》的相繼生效及RCEP的簽署，越南與中國、CPTPP各國及歐盟的貿(mào)易額均持續(xù)高速攀升。2022年CPTPP各國與越南的貿(mào)易總額達(dá)2660億美元，超越了中越2349億美元的總額。此外，美國繼續(xù)成為越南最大的出口市場，2022年自越南進(jìn)口達(dá)1091億美元，越南對美國貿(mào)易順差達(dá)947億美元。歐盟則從2021年起就成為僅次于美國的第二大順差來源，2022年更是為越南貢獻(xiàn)了高達(dá)318億美元的順差，順差額度僅次于美國，成為越南重點(diǎn)著力的出口市場之一。作為一個正在追求中等強(qiáng)國地位的新興國家，貿(mào)易順差對于經(jīng)濟(jì)增長至關(guān)重要，而經(jīng)濟(jì)增長又與其中等強(qiáng)國的戰(zhàn)略目標(biāo)緊密聯(lián)系在一起，因此任何有助于提高貿(mào)易順差來源的舉措毫無疑問都會成為戰(zhàn)略決策的優(yōu)先選擇方向。

 

在上述各主要貿(mào)易伙伴中，除了對華和對歐貿(mào)易可以通過陸路進(jìn)行外，對其他國家和地區(qū)的貿(mào)易則完全依賴于水路。對外貿(mào)易總額的飆升使越南面臨日益嚴(yán)重運(yùn)能壓力，不僅集裝箱不足和海運(yùn)能力緊張成為常態(tài)，陸地運(yùn)能也變得緊張。2017年啟動的中越鐵路國際聯(lián)運(yùn)只是開通中越班列的一個過渡性措施，由于尚未解決兩國鐵路軌距不同的問題，貨物周轉(zhuǎn)速度一直跟不上。在海路運(yùn)能日趨緊張的情況下，海上運(yùn)能毫無疑問需要優(yōu)先確保與美國和CPTPP各國市場的貿(mào)易。而對于中國、歐盟、中亞、中東和俄羅斯等陸海運(yùn)輸方式皆可到達(dá)的市場，利用中越間已有的基礎(chǔ)設(shè)施，改造升級越南現(xiàn)有的鐵路，開通過境中國的越歐班列替代運(yùn)能日益緊張且運(yùn)輸周期過長的海路運(yùn)輸無疑成了越南的首要選擇。

 

在上述背景下，2020年初，越南交通運(yùn)輸部向越南政府提交了“到2030年提高鐵路運(yùn)輸能力的方案”，提出通過“南北鐵路”與中國鐵路對接，借助國際鐵路聯(lián)運(yùn)提高越南商品的進(jìn)出口能力，到2030年將越南商品通過中越國際聯(lián)運(yùn)的進(jìn)出口運(yùn)能由110萬噸提升到400–500萬噸，其中老街口岸150萬噸，友誼口岸300萬噸。2021年10月19日，越南政府發(fā)布1769/QTTg號決定，批準(zhǔn)了交通運(yùn)輸部提出的“2021–2030年鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃及2050年遠(yuǎn)景綱要”，正式確認(rèn)了“南北鐵路”建設(shè)規(guī)劃與中越鐵路對接方案。在上述鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃與遠(yuǎn)景發(fā)展綱要中，雖然也同時容納了連接越南–老撾的“東西鐵路”規(guī)劃方案，甚至還在部分規(guī)劃中保留了幾段米軌方案，但從鐵路建設(shè)規(guī)劃與遠(yuǎn)景綱要的具體內(nèi)容來看，“東西鐵路”規(guī)劃方案僅僅包含了越南—老撾段，而沒有包含陳庭天等人一直呼吁且得到日印等國支持的越老泰緬線路，從而涵蓋整個東西交通走廊，這就使得南北鐵路方案事實(shí)上居于主導(dǎo)地位。

 

俄烏沖突的爆發(fā)，使越南外貿(mào)運(yùn)輸面臨更為嚴(yán)峻的形勢，從而更加堅(jiān)定了其采用南北方案建設(shè)越歐班列的決心。首先，俄烏沖突切斷了越南原來通過俄羅斯東西鐵路向歐盟各國轉(zhuǎn)運(yùn)商品的通道，過境中國到達(dá)歐盟成為其最便捷的陸運(yùn)途徑。其次，俄烏沖突沖擊了全球供應(yīng)鏈格局，使歐盟對越南農(nóng)水產(chǎn)品和果蔬的需求量進(jìn)一步激增，刺激了越南向歐盟的出口。再者，俄烏沖突爆發(fā)后，俄羅斯在中國與中亞各國統(tǒng)一鐵路軌距基問題上松口，不再反對中烏吉鐵路建設(shè)。這意味著一旦中越兩國的鐵路和中亞各國的鐵路對接完成，一條從越南出發(fā)，不需要中途換軌直達(dá)歐盟的越歐班列將最終成為現(xiàn)實(shí)。最后，RCEP簽署后，由于越南享有的稅收優(yōu)惠，其對華出口也不斷飆升，這將有助于其持續(xù)縮小對華貿(mào)易逆差。而在當(dāng)前海上運(yùn)力緊張的情況下，也只有借助中越國際聯(lián)運(yùn)才能將更多的越南商品送達(dá)中國和歐盟。

 

據(jù)越南交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，在需要換軌的情況下，越南目前通過中越國際聯(lián)運(yùn)將商品從河內(nèi)送往阿拉木圖需要12–14天，到達(dá)莫斯科需要23–25天，到達(dá)德國杜伊斯堡大約需要25–26天。與走海路50多天的時間相比，以鐵路為主的陸路交通將比海運(yùn)方式節(jié)省一半以上的時間，從而大大提高了越南向中國、中亞、中東、俄羅斯和歐盟出口商品的周轉(zhuǎn)量，彌補(bǔ)了海運(yùn)能力不足造成的運(yùn)輸缺口，促進(jìn)了越南向上述國家和地區(qū)的出口。鑒于“中老鐵路+中歐班列”模式已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了將老泰兩國商品15天運(yùn)達(dá)歐盟的現(xiàn)實(shí)，一旦各方鐵路實(shí)現(xiàn)完全對接，那么越南商品運(yùn)至中國大部分地區(qū)將只需要2–4天，到中亞及部分西亞國家只需要5-6天的時間，到達(dá)歐盟則會壓縮到15天以下。優(yōu)先實(shí)施中越鐵路對接，開通越歐班列，不僅將使越南與上述國家地區(qū)的物流周轉(zhuǎn)速度成倍增加，更意味越南將以越歐班列對接中國的西部陸海新通道網(wǎng)絡(luò)，通過越歐班列與西部陸海大通道網(wǎng)絡(luò)將本國與中歐、南亞、中亞、中東及東盟市場密切連為一體。

 

以上中越鐵路對接的前景，完全建立在堅(jiān)實(shí)的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)上，無論是中越兩國還是中烏吉三國均利用現(xiàn)有路線開通了國際鐵路聯(lián)運(yùn)，基本建立起了越南–中國–中亞–歐洲的陸路運(yùn)輸通道。雖仍受制于換軌的干擾，但從中老鐵路與中歐班列對接的實(shí)踐來看，中越鐵路一旦完成對接，即使在中亞段仍需換軌也可基本滿足越南商品到達(dá)歐盟的時限要求。而一旦徹底解決換軌問題，則商品運(yùn)輸時間又將大幅縮減。而且，除了連接中國、中亞、中東和歐洲外，隨著中國西部陸海新通道的開通，在中越鐵路對接后，越南輸往緬甸、南亞和中東方向的商品完全可以通過老街–河口–蒙自–大理–臨滄–曼德勒一線運(yùn)輸，也可以通過同登–憑祥–南寧–百色–蒙自–大理–臨滄–曼德勒或海防–中國北部灣港口–南寧–百色–大理–臨滄–曼德勒一線運(yùn)輸，而越南需要從南亞和中東進(jìn)口的商品也完全可以利用上述交通路線經(jīng)滇桂兩省區(qū)運(yùn)回越南。也就是說南北方案不僅可以實(shí)現(xiàn)聯(lián)通中國、中亞和歐盟等國家地區(qū)的目標(biāo)，也完全可以實(shí)現(xiàn)東西方案的全部目標(biāo)。

 

而且，雖然越南在美日印三國支持下一直對建設(shè)從越南峴港到緬甸土瓦港的東西鐵路抱有期望，并且和老泰緬等國達(dá)成了“兩關(guān)一檢”的協(xié)議，但現(xiàn)實(shí)情況是東西走廊各國境內(nèi)地形復(fù)雜，地質(zhì)條件差，鐵路進(jìn)展緩慢，至今也只有越老之間進(jìn)入實(shí)施狀態(tài)。而且，越南海關(guān)和老撾海關(guān)相距遙遠(yuǎn)，“兩關(guān)一檢”沒有實(shí)質(zhì)性意義。更為不利的是，在俄烏沖突持續(xù)不下的情況下，巴以戰(zhàn)爭再起，由此又引起英美等國與胡賽武裝在紅海沖突，這不僅導(dǎo)致印度洋經(jīng)紅海到地中海的航線受阻，還進(jìn)一步引發(fā)了中東地區(qū)的其他沖突，從而使得越南國內(nèi)部分人孜孜以求的通過中南半島交通走廊轉(zhuǎn)海路或印度在經(jīng)中東西亞到歐洲的東西方案失去了現(xiàn)實(shí)意義。加之，2023年12月份隨著“中老鐵路+中歐班列”國際貨運(yùn)新模式的成功運(yùn)行，無論從現(xiàn)有技術(shù)條件來說，還是從現(xiàn)實(shí)需求來講，東西方案已不具投資價值，南北方案才是不二的選擇。

 

實(shí)際上，早在2023年3月7日，越南政府就通過25/NQ-CP決議，要求交通運(yùn)輸部指導(dǎo)越南鐵路運(yùn)輸總公司研究和設(shè)計(jì)提高國際鐵路聯(lián)運(yùn)能力和提高貨物運(yùn)輸量的方案，以服務(wù)于日益增加商品進(jìn)出口需要，并在2023年3月底之前向政府總理報(bào)告。交通運(yùn)輸部等相關(guān)的7個部委研究后認(rèn)為，受新冠疫情、國際地緣變局、原料價格升高以及公路、海運(yùn)成本升高的影響，鐵路運(yùn)輸成為最具綜合優(yōu)勢的運(yùn)輸方式。由此越南政府最終決定優(yōu)先實(shí)施中越鐵路對接，建設(shè)越歐班列，從而使南北方案最終戰(zhàn)勝了東西方案。而2023年底，中老鐵路與中歐班列對接的實(shí)際效果更加堅(jiān)定了越南選擇南北方案的決心。

 

（二）越南圍繞商品過境中國的外交和中越關(guān)系的新發(fā)展

 

2020年之后，面對疫情沖擊帶來貿(mào)易困境，越南國內(nèi)盡快實(shí)現(xiàn)與中國鐵路對接，開通經(jīng)過中國到歐洲的越歐班列的呼聲日益高漲。在這種背景下，越南高層就越南商品入境中國和中越鐵路對接連續(xù)進(jìn)行了一系列的對華外交。2020年4月16日，越南農(nóng)業(yè)部部長阮春強(qiáng)拜訪中國大使館，請求中國為越南商品進(jìn)入中國創(chuàng)造條件，擴(kuò)大從同登—憑祥鐵路進(jìn)入中國商品的范圍。2022年7月4日，在第七屆瀾湄合作部長會議會議上，越南外長裴青山請求中國為越南商品通過中國鐵路出口到第三國提供方便。7月13日，在中越雙邊合作指導(dǎo)委員會第十四次會議期間，范平明再次向王毅國務(wù)委員請求中國為越南商品特別是農(nóng)產(chǎn)品和水產(chǎn)品進(jìn)口創(chuàng)造條件，提高中越鐵路國際聯(lián)運(yùn)與中歐班列及到其他國家鐵路對接的效率。

 

另外，俄烏沖突爆發(fā)后，越南既面對從俄羅斯到歐盟貨運(yùn)路線受阻和海運(yùn)壓力持續(xù)升高帶來的挑戰(zhàn)，同時也面臨著因?yàn)蹩颂m和俄羅斯農(nóng)產(chǎn)品對歐盟供應(yīng)大幅減少帶來的機(jī)遇。這兩者進(jìn)一步促使越南推動中越鐵路對接的動力。在上述各種因素的綜合推動下，2022年11月1日，越共中央總書記阮富仲訪華，與習(xí)近平總書記在北京就按照中國標(biāo)準(zhǔn)升級海防—河內(nèi)—老街鐵路，實(shí)現(xiàn)中越鐵路對接達(dá)成了共識，為中越班列和越歐班列開通奠定了基礎(chǔ)。2023年3月31日，越共中央總書記阮富仲和越南總理范明政分別在河內(nèi)會見了廣西自治區(qū)黨委書記劉寧，再次強(qiáng)調(diào)了中越鐵路對接和通過中國鐵路開通越歐班列的問題。范明政再次向劉寧表示：加強(qiáng)中越雙方的交通對接，物流通關(guān)，請求中方為越南貨物特別是農(nóng)產(chǎn)品出口到中國創(chuàng)造有利的條件，敦促中國有關(guān)職能機(jī)關(guān)放松越南商品通過中國鐵路出口到第三國的數(shù)額限制。

 

2023年6月25–28日，越南政府總理范明政訪華，中越兩國領(lǐng)導(dǎo)一致同意加強(qiáng)邊境公路、鐵路聯(lián)通，打造多元、高效、強(qiáng)韌物流通道體系，保障邊境口岸暢通，加快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈融合發(fā)展，標(biāo)志中越鐵路對接和越歐班列的建設(shè)又向前邁出了關(guān)鍵性的一部。范明政訪華歸國后，越方一方面表示希望中國加強(qiáng)對越南鐵路建設(shè)的投資，而另一方面又不斷與日方接觸，邀請日本參與南北高鐵建設(shè)。從“2021–2030年鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)劃及2050年遠(yuǎn)景綱要”具體方案來看，越南實(shí)際上是將南北鐵路分成若干地段來建設(shè)的，這顯示越南其實(shí)并不想將南北鐵路作為一個整體單獨(dú)交給任何一個國家承建，而是希望分成若干段使多個參與國相互競爭，從而使相關(guān)參與方對越南開出最有利的合作條件，實(shí)現(xiàn)其利益最大化。

 

然而，作為一個宏大的項(xiàng)目，雖然南北鐵路規(guī)劃在商業(yè)上對日本有著巨大的吸引力，但該項(xiàng)目卻與日本一直支持的旨在平衡中國在中南半島存在的東西交通走廊項(xiàng)目有著戰(zhàn)略目標(biāo)上的沖突。在中國西部陸海新通道建設(shè)初見成效的情況下，一旦南北鐵路項(xiàng)目建成并成功與中國鐵路對接，則很可能意味著日本布局二十余年的東西走廊由公路升級為鐵路的計(jì)劃被無限期擱置。加之，越南將南北鐵路劃分為相對獨(dú)立的若干段落，企圖使中日兩國競相給越南讓利的做法，也大大壓縮了日本的獲利空間，降低了日本參與的興趣，從而導(dǎo)致越日之間的合作并不順利。這也恰是中越合作不時出現(xiàn)曲折而越方又緊拉中國不放的重要原因。

 

中越鐵路對接和越歐班列規(guī)劃從表面上看主要涉及兩國貿(mào)易和基礎(chǔ)設(shè)施合作領(lǐng)域，然而，實(shí)際上上述問題的重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了貿(mào)易和基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域本身而深刻地影響到相關(guān)國家的地緣戰(zhàn)略和國家安全。中越鐵路對接和越歐班列規(guī)劃不僅關(guān)系到中越兩國地緣戰(zhàn)略和國家安全布局，同時也影響到美日印等域外大國在地區(qū)內(nèi)的地緣布局，也正因?yàn)槿绱耍艿搅酥性絻蓢母叨戎匾暎谧罱性礁骷夘I(lǐng)導(dǎo)會晤中，中越鐵路對接和鐵路升級改造成為兩國務(wù)實(shí)合作最重要的領(lǐng)域之一。與此同時，它也成為推動兩國關(guān)系不斷改善提升的潤滑劑，2023年12月，中越兩國領(lǐng)導(dǎo)人在河內(nèi)就共同構(gòu)建具有戰(zhàn)略意義的中越命運(yùn)共同體達(dá)成共識，發(fā)表聯(lián)合聲明，將中越關(guān)系推向了一個嶄新的高度，中越鐵路合作在此扮演者不可或缺的角色。

 

3中越鐵路對接面臨的挑戰(zhàn)與若干思考

 

中越鐵路對接是越南近來外貿(mào)迅速增長和經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的必然需求。正因?yàn)槿绱耍苿又性借F路對接一直是越南高層對華外交的重要課題。2022年11月中越關(guān)于老街–河內(nèi)–海防鐵路升級改造和兩國鐵路對接的共識反映了雙方希望進(jìn)一步加強(qiáng)互聯(lián)互通和深化兩國關(guān)系的共同愿望。然而，盡管有著雙方領(lǐng)導(dǎo)人的共識和推動，相關(guān)工作的進(jìn)展卻遠(yuǎn)沒有達(dá)到原先的預(yù)期。在阮富仲總書記訪華到習(xí)近平總書記訪越之間大約一年的時間里，相關(guān)工作并沒有任何實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。上述這些現(xiàn)實(shí)的困境說明中越鐵路升級改造和對接遠(yuǎn)比設(shè)想中的情況復(fù)雜。是什么原因?qū)е铝松鲜鰻顩r？制約中越鐵路對接的難點(diǎn)在哪里？該如何破局？就上述問題，筆者先后與胡志明市國家大學(xué)、富布萊特大學(xué)、越南翰林院和在越中國商會相關(guān)人員進(jìn)行了多次深入的交流，同時也對越方相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行了深入的分析，發(fā)現(xiàn)中越鐵路對接面臨如下幾大挑戰(zhàn)：

 

首先，資金問題。中越鐵路對接其實(shí)分為兩部分，依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)軌距改造升級老街—河內(nèi)—海防鐵路屬于中越鐵路對接的先期工程，而以標(biāo)準(zhǔn)軌距修建從河內(nèi)至胡志明市全長1545公里的南北高鐵則是中越鐵路對接的主體部分。無論路線改造升級，還是投資修建南北高鐵均需大量資金，其中后者投資額尤其高昂。2016年日本曾評估南北高鐵的造價約為500億美元，相當(dāng)于當(dāng)年越南GDP2052億美的四分之一左右，結(jié)果被國會擱置審議。2018年，交通運(yùn)輸部新的評估為600億美元，又被國會否決。2023年11月，交通運(yùn)輸部進(jìn)一步提出了三種預(yù)案，最低的投資額度高達(dá)670億美元，最高的則超過720億美元，這種投資強(qiáng)度在當(dāng)前情況下是越南國力難以承受的，無論是國會、建設(shè)部還是計(jì)劃投資部都提出了不同的意見。面對上述局面，越南內(nèi)部意見難以完全統(tǒng)一，從而使中越鐵路對接后續(xù)工作難有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

 

其次，域外大國干擾和安全顧慮。長期以來，出于遏制中國和地緣競爭的戰(zhàn)略需求，以美國為首的域外大國不斷在越南對中國進(jìn)行妖魔化宣傳，挑唆其與中國的關(guān)系，恐嚇其若與中國合作將落入所謂的“主權(quán)陷阱”或“債務(wù)陷阱”，威脅自身國家安全。這毫無疑問對越南決策層和精英層的判斷產(chǎn)生了極為消極的影響。當(dāng)前，越南國內(nèi)鐵路建設(shè)上的南北和東西方案之爭在很大程度上就反映了越南精英層在安全問題上的復(fù)雜心態(tài)。實(shí)際上，即使贊成南北方案優(yōu)先的主流派也不愿意放棄東西方案。例如，雖然越南高層在會見中國領(lǐng)導(dǎo)人時均在不斷地推動中越鐵路對接和越歐班列規(guī)劃，但范明政訪問老撾時也強(qiáng)調(diào)要打破僵局，解決遺留問題，積極推動越老東西鐵路建設(shè)。在筆者與越方高層專家交流時，對方均表示盡管越南的主要目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)中越鐵路對接，但同時也需要東西鐵路。這表明，在大國戰(zhàn)略競爭加劇的背景下越南高層和精英界在安全問題上復(fù)雜心態(tài)和內(nèi)在顧慮，而這種心態(tài)和顧慮也必然影響到兩國鐵路對接的進(jìn)度。

 

再者，中日競爭與越南的觀望心態(tài)。中日兩國均有著成熟的高鐵技術(shù)，是越南市場上最有力的競爭者。由中方還是日方來承建南北鐵路已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了中日兩國企業(yè)競爭的范疇，中國高鐵性價比雖高于日本，但從安全角度出發(fā)，越南更傾向于由日本承建。然而，由于日本高鐵造價高昂，多次被越南國會否決。目前，盡管越南政府依然頻頻向日本示好，但越方對鐵路質(zhì)量的高期待和企圖進(jìn)一步壓縮投資的傾向與日方評估的投資額度和高鐵時速落差巨大，南北鐵路到底交給中日哪一方來做，越方態(tài)度左右搖擺。同時，越方還擔(dān)憂南北鐵路完全由一方承建將會為后期維護(hù)和國家安全留下更大的隱患。為此，越南將南北高鐵分成若干段，試圖統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，分段招標(biāo)，使中日兩國競相讓利。這固然有利于壓縮鐵路成本，降低后期維護(hù)成本，滿足越南利益最大化的追求，但越方兩面下注的觀望心態(tài)也直接導(dǎo)致鐵路對接進(jìn)展緩慢。

 

最后，越方對目前中越基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)合作方式不盡滿意，也是導(dǎo)致越方在推進(jìn)鐵路對接和升級改造過程中動作緩慢的重要原因。目前，中越兩國對于基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的合作大多采取的是BTO或PPP的模式，在合作過程中，中方傾向于向越方強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目為越南帶來的長遠(yuǎn)社會效益，而越方除了關(guān)注項(xiàng)目的長遠(yuǎn)社會效益外，同時也非常重視項(xiàng)目本身實(shí)施過程為本國帶來的就業(yè)及對其他產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的拉動作用。由于雙方存在著上述認(rèn)知差異，越方對當(dāng)前雙方合作為越南帶來的實(shí)際效果頗有微詞，認(rèn)為上述模式給越南經(jīng)濟(jì)帶來了諸多虧損。越方認(rèn)為兩國在“兩廊一圈”和“一帶一路”倡議下關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施特別是交通運(yùn)輸領(lǐng)域中的合作，項(xiàng)目所需要的貨物、設(shè)備和服務(wù)幾乎全部來自中國，越南在合作中并沒有獲得相應(yīng)的利益。

 

中越鐵路對接過程存在的上述挑戰(zhàn)，是由多種因素造成的，并不是簡單的基礎(chǔ)設(shè)施合作和國際貿(mào)易問題，也并不是僅僅局限于中越之間的問題，而是涉及到了美日印等域外大國因素的地緣格局和國家安全等深層次的戰(zhàn)略問題。因此，要想化解中越鐵路對接過程中遇到挑戰(zhàn)和困難，不能僅從中越鐵路合作這一表層領(lǐng)域著手，而是必須要透過現(xiàn)象看本質(zhì)，從安全和戰(zhàn)略高度來思考問題的解決辦法。

 

首先，要進(jìn)一步增強(qiáng)兩國各階層的政治互信，惟其如此才能排除各種消極因素和雜音的干擾。筆者在和越方人員交流時，發(fā)現(xiàn)對方并非不想合作，而是經(jīng)常受到域外雜音的影響對中方心存疑慮。近期，兩國高層政治互信進(jìn)一步增強(qiáng)，但中越鐵路對接卻是由越方具體部門和業(yè)務(wù)精英來完成的，增強(qiáng)政治互信不僅要提升高層的政治互信，更重要的是進(jìn)一步提升兩國合作過程中具體執(zhí)行人員和具體對接人員的政治互信。其次，轉(zhuǎn)化思路，接受越南鐵路建設(shè)市場多方共存的事實(shí)，尊重越南分段招標(biāo)方式，化解越方過度的安全憂慮與資金難題。出于安全和后期維護(hù)成本考慮，越南不可能將南北鐵路交給任何一個國家獨(dú)自承建。統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，分段招標(biāo)，既可以最大限度地降低越南對安全問題擔(dān)憂，也可以降低其對后續(xù)維護(hù)成本的擔(dān)憂。同時，分段分時建造還可使越南克服投資額度過高帶來的財(cái)政挑戰(zhàn)，允許其在財(cái)力承受范圍內(nèi)按實(shí)際需要和輕重緩急完成鐵路建造，而不必?fù)?dān)心落入所謂的“債務(wù)陷阱”或“主權(quán)陷阱”。再者，在中越合作過程中增加對越方勞動力、商品和服務(wù)的采購和使用，特別是滿足越方對管理人才培養(yǎng)的需求，增加越方的獲得感。最后，加快與老泰緬等國陸海新通道的建設(shè)，繼續(xù)擴(kuò)大“中老鐵路+中歐班列”國際運(yùn)輸新模式的輻射范圍和運(yùn)力，同時加快中老柬鐵路的論證，通過周邊成功的例子引導(dǎo)越南與中國相向而行。

 

4中越鐵路對接的未來影響

 

實(shí)現(xiàn)中越鐵路對接既是越南近年來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在要求，同時也與俄烏沖突對全球供應(yīng)鏈和越南外貿(mào)運(yùn)輸鏈造成的局部沖擊有關(guān)。然而，更為深層的原因是隨著中美戰(zhàn)略競爭的加劇，越南希望優(yōu)化其在國際供應(yīng)鏈中的地位，改變對美國市場過度依賴的現(xiàn)狀，維持外貿(mào)多元化和均衡化的格局，消除國家面臨的潛在安全風(fēng)險(xiǎn)。中越鐵路對接和越歐班列實(shí)施有利于越南供應(yīng)鏈和出口市場的多元化，這將使越南在高度依賴外貿(mào)和出口順差驅(qū)動的情況下大大改變對個別單一市場的出口依賴，增強(qiáng)其對外戰(zhàn)略的自主性。同時，中越鐵路對接不僅使越南通過中越鐵路和越歐班列將越南與中國和歐盟兩大市場聯(lián)系在一起，而且還使越南鐵路聯(lián)入了中國西部陸海新通道交通網(wǎng)絡(luò)，完全實(shí)現(xiàn)了越南東西方案的全部經(jīng)濟(jì)目標(biāo)，從而將越南與南亞、中東和非洲聯(lián)系在了一起。這不僅將為中越關(guān)系發(fā)展注入新的動力，有利于推動亞歐貿(mào)易新格局的形成，有利于促使中越命運(yùn)共同體從理念走向?qū)嵺`，推動兩國乃至區(qū)域內(nèi)各國在經(jīng)貿(mào)上更為緊密的聯(lián)系起來，為中國周邊特別是東南亞地區(qū)帶來更大的穩(wěn)定性，推動國際秩序向著更加公平合理的方向發(fā)展。

 

（一）實(shí)現(xiàn)越南供應(yīng)鏈的均衡化，促進(jìn)中越經(jīng)貿(mào)關(guān)系的深入發(fā)展

 

越南在供應(yīng)鏈上常年高度依賴于中韓日三國，以2022年為例，越南在供應(yīng)端對中韓日三國的依賴程度分別是33.1%、17.3%、6.5%，三國合計(jì)占據(jù)越南供應(yīng)端的56.9%，其中對中韓兩國貿(mào)易逆差分別是609億美元和383億美元，高居其貿(mào)易逆差的前兩位。與此相反，歐盟作為越南的第二大貿(mào)易順差來源和越南最為理想的經(jīng)貿(mào)合作伙伴之一，其在越南供應(yīng)鏈中所占比例卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到越南期望的目標(biāo)。2022年，越歐貿(mào)易總額624億美元，越南對歐盟保持318億美元的順差，但自歐盟進(jìn)口只有153億美元，僅占外部供應(yīng)鏈的4.24%，這與越南所認(rèn)知的歐盟經(jīng)濟(jì)地位和科技水平是極不相稱的。在目前全球地緣格局正經(jīng)歷著重大調(diào)整的時期，越南迫切希望改變對外部供應(yīng)鏈的不均衡依賴狀態(tài)，降低對部分周邊主要貿(mào)易伙伴的過度依賴，擴(kuò)大來自歐盟和各新興貿(mào)易伙伴的供應(yīng)，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的多元化和均衡化。

 

《越歐自由貿(mào)易協(xié)定》的生效及RCEP的簽署，對降低越南對中韓日供應(yīng)鏈的依賴和減少對中韓的貿(mào)易逆差起到了極大的促進(jìn)作用。據(jù)越南國家統(tǒng)計(jì)總局的相關(guān)資料，在RCEP框架下，2021—2030年，越南對中日韓的出口將比以前平均每年多增加6%—7%,由于出口增幅遠(yuǎn)大于從上述國家進(jìn)口的增幅，因而越南與上述國家特別是中國的貿(mào)易將變得更加平衡。其次，由于歐盟對越南出口商品基本實(shí)現(xiàn)了零關(guān)稅，再加上越歐班列的效應(yīng)，從而使來自歐盟的商品供應(yīng)在數(shù)量和市場比例上都迎來大幅的上漲。據(jù)越南計(jì)劃投資部估計(jì)，僅2021—2025年間，越南自歐盟的進(jìn)口額就將至少在原有的基礎(chǔ)上額外增加45%，這將在相當(dāng)大的程度上調(diào)整中韓日和歐盟各方在越南供應(yīng)端所占的比例。在越南自各方進(jìn)口絕對額大幅提升的前提下，使其供應(yīng)鏈變得更加平衡，在心理上有助于消除越南對周邊供應(yīng)鏈特別是對中國供應(yīng)鏈過度依賴的擔(dān)心，增加其安全感，進(jìn)而通過越歐班列的紐帶，促進(jìn)中越經(jīng)貿(mào)關(guān)系進(jìn)一步深入發(fā)展，同時也有利于降低越南對中方的防范心理，使兩國成為榮辱與共的經(jīng)濟(jì)和安全共同體，從而進(jìn)一步鞏固兩國的政治關(guān)系和戰(zhàn)略信任。

 

（二）降低越南出口的安全風(fēng)險(xiǎn)，有助于中越關(guān)系和地區(qū)秩序的穩(wěn)定

 

越南經(jīng)濟(jì)發(fā)展高度依賴于對外出口，而對外出口又高度依賴于美國市場。越南長期對美國維持巨額貿(mào)易順差，僅2022年就高達(dá)947億美元。雖然出于拉越遏華的需要，美國對巨額逆差采取了反常的容忍態(tài)度，但這是以越南親美反華為前提的。美國多次公開挑唆中越關(guān)系，以所謂“債務(wù)陷阱”和“主權(quán)問題”制造中國威脅論，鼓動越南對華脫鉤，脅迫越南配合其反華。越南的巨額順差恰成為美國對其施壓的工具，也時刻成為懸在越南頭上的達(dá)克莫里斯之劍，美國則不時利用301條款在需要時威脅越南就范。雖然越南長期堅(jiān)持在中美之間維持平衡，以爭取越南利益最大化的政策。但由于在外貿(mào)上對美國的高度依賴性和脆弱性地位，使越南在部分中美競爭的核心領(lǐng)域不得不權(quán)衡抉擇。例如，為避免開罪美國，遭受美國制裁，越南是迄今東盟當(dāng)中唯一中止與華為和中興合作的國家。美國發(fā)動對華貿(mào)易戰(zhàn)和科技戰(zhàn)后，目睹中國的遭遇和美國的霸權(quán)行徑，越南實(shí)際上非常迫切地想改變對美的不對稱依賴。2022年5月，面對美國要求越南對華脫鉤的壓力，范明政明確表示要繼續(xù)堅(jiān)持多元化、多樣化和多邊化的外交路線和國際合作政策。

 

越歐班列開通后，越南與中國、俄羅斯、中亞、中東和歐盟等國家和地區(qū)的貿(mào)易額將出現(xiàn)躍升。越南與上述各國的貿(mào)易額預(yù)計(jì)將由占據(jù)其外貿(mào)總額35%左右上升到60%,而越美貿(mào)易所占的比例預(yù)計(jì)將由目前的17%下降到12%以下。越南向美國出口的絕對額雖然將繼續(xù)增加，但對美順差在其總體順差中的比例將大幅下降，中東和中亞國家將成為越南出口商品新的增長點(diǎn)。越南的主要出口市場和順差來源將由美國一家獨(dú)大變得更為均衡。美國市場占越南出口的份額有望從目前的30%降至15%以下，而中、歐、韓、日和東盟合計(jì)所占比例有望從目前的50%上升至70%以上。對美順差在越南順差中占據(jù)的比例也將由現(xiàn)在74.8%左右下降30%左右。美國在越南出口市場上的一國獨(dú)大局面則日益被美、歐、中、東盟、韓國、俄羅斯和日本多極并立的局面所代替。相應(yīng)的亞太地緣和貿(mào)易格局也將更加均衡化，越南對美國的過度依賴也日趨降低，其戰(zhàn)略自主性也將大大提高。中越關(guān)系也將隨著雙方經(jīng)貿(mào)往來深入發(fā)展和美國因素的下降變得更為穩(wěn)固，國際秩序也將隨著越歐班列和中越鐵路對接帶來的經(jīng)貿(mào)格局變化向日趨公正的方向發(fā)展。

 

（三）聯(lián)網(wǎng)中國東西陸海新通道，助力高質(zhì)量共建“一帶一路”

 

目前，雖然“東西鐵路”方案依然作為補(bǔ)充存在于越南總體鐵路規(guī)劃中，但受制于資金、地質(zhì)條件及各國協(xié)調(diào)的難度，“東西鐵路”實(shí)際上進(jìn)入落實(shí)階段的只有越老段。2017年，隨著中越鐵路國際聯(lián)運(yùn)和中國西部陸海新通道項(xiàng)目的開通和規(guī)劃，再加上2021年12月中老鐵路的通車，2023年5月中緬新通道的開通，瀾湄各國對于最初計(jì)劃中從峴港到土瓦港的東西鐵路建設(shè)的動力就進(jìn)一步受到了打擊，同時也加劇了越南對于交通落后于周邊鄰國的焦慮心理。而且，作為“東西鐵路”的主要域外支持者，日印兩國最近也沒有向該項(xiàng)目提供進(jìn)一步的實(shí)質(zhì)性的資金支持，只有越南出于維護(hù)越老特殊關(guān)系的考量依然在繼續(xù)推進(jìn)越老兩國間的鐵路建設(shè)，雖然依然名為“東西鐵路”,但與最初目標(biāo)相比已經(jīng)大為縮水。

 

2023年9月G20會議上，拜登與莫迪等人提出了建立印中（東）歐經(jīng)濟(jì)走廊的設(shè)想，企圖通過此舉來與中國在“一帶一路”共建國家和地區(qū)競爭，對沖中國的影響力。9月10日，拜登訪越期間與阮富仲舉行首腦會晤，美國承諾支持越南基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。美印雙方的表態(tài)一度使越南國內(nèi)“東西方案”的支持者很受鼓舞，然而，一則美印兩國口惠而實(shí)不至，二來在俄烏沖突久持不下，敘利亞國內(nèi)狀況依然不安定的情況下，以色列又發(fā)動了對加沙的戰(zhàn)爭，又引起胡塞武裝在紅海與美英等西方國家的沖突，進(jìn)而美軍對也門、伊拉克等國的空襲。上述情況使得紅海航線和中東西亞陸上交通線受阻，美印雙方所謂“印中（東）歐經(jīng)濟(jì)走廊”項(xiàng)目注定難以為繼，這實(shí)際上也宣告了越歐班列東西方案的徹底破產(chǎn)。

 

相反，中緬新通道開通后，由重慶經(jīng)云南臨滄至緬甸曼德勒，再由曼德勒通過陸路或海路轉(zhuǎn)運(yùn)，使四川、重慶、貴州等西南腹地商品經(jīng)云南通過中緬新通道輸往南亞、中東、非洲和歐盟等國，比傳統(tǒng)運(yùn)輸路線可節(jié)約20天，物流成本降低了約20%。加之，中老鐵路與中歐班列的對接更是直接將泰老兩國商品運(yùn)抵歐洲的時間壓縮到了15天之內(nèi)。如此以來，中國西南各省經(jīng)云南將中歐班列與中緬新通道和中老鐵路成功地對接了起來。在當(dāng)前中南半島“東西鐵路”建設(shè)開通遙遙無期的情況下，中越鐵路國際聯(lián)運(yùn)和中越鐵路對接成功后，不僅可以直接對接中歐班列建成越歐班列，而且還可以通過老街—河口口岸在云南對接中緬新通道，同時也可以通過同登—憑祥口岸或通過北部灣經(jīng)過南寧連接中緬新通道，從而形成了中國西部諸省份、中南半島諸國和南亞、中東及非洲諸國通過滇桂兩省區(qū)形成聯(lián)通太平洋和印度洋，陸地絲綢之路和海上絲綢之路交匯互動，各方互利共贏的新格局。

 

這不僅實(shí)現(xiàn)了越南開通越歐班列的戰(zhàn)略目標(biāo)，而且實(shí)際上提前實(shí)現(xiàn)了越南鐵路建設(shè)遠(yuǎn)景綱要中通過東西鐵路聯(lián)通南亞、非洲和中東的戰(zhàn)略目標(biāo)。同時也使滇桂等西部省區(qū)由西部腹地或邊疆一躍而成為中國沿海地區(qū)連接中南半島、南亞、中東和非洲地區(qū)的紐帶和對外開放的前沿陣地。2023年8月，在第七屆中國—南亞博覽會期間總計(jì)簽約了338個投資項(xiàng)目，協(xié)議投資額達(dá)4040億元。這是中緬新通道開通以后舉行的首次南博會，初步顯示了滇桂等西部省份陸海新通道在連接亞歐，溝通太平洋和印度洋，輻射南亞、中東和非洲方向的巨大潛力和重要戰(zhàn)略地位。在“中老鐵路+中歐班列”新模式和中緬新通道開通后，中越鐵路對接將是完成中南半島與中國西部陸海新通道對接的最后一環(huán)，它不僅使越南和中南半島諸國通過中國與中亞、南亞、中東、歐洲和非洲建立起了更為密切的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系，也為各國高質(zhì)量共建“一帶一路”，共同發(fā)展樹立新的范例。同時也將徹底打破美日等部分國家推動越南等中南半島國家與中國脫鉤斷鏈企圖。

 

5結(jié)語

 

中越鐵路對接是兩國領(lǐng)導(dǎo)人達(dá)成的高度共識，也是兩國各界民眾的主流民意。它不僅是中越兩國政治經(jīng)貿(mào)關(guān)系深入發(fā)展的客觀需求，也是兩國友好合作的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)和紐帶橋梁，將為兩國關(guān)系的進(jìn)一步深入發(fā)展注入新的動力，推動中越命運(yùn)共同體由理念走向現(xiàn)實(shí)，使兩國通過西部陸海新通道和越歐班列建立起來的經(jīng)濟(jì)紐帶形成相互依存的安全共同體。同時，中越鐵路對接的實(shí)現(xiàn)和越歐班列的最終開通，不僅將大大加強(qiáng)越南與中國和歐盟兩大世界經(jīng)濟(jì)體的關(guān)系，同時也有利于越南與南亞、中東和非洲地區(qū)建立更為密切的聯(lián)系，進(jìn)一步提升越南對外貿(mào)易的總額，為越南經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定增長提供支撐，更為重要的是這將重塑越南與主要貿(mào)易伙伴的經(jīng)貿(mào)格局，推動越南的供應(yīng)鏈和出口市場向更為均衡化和多元化的方向發(fā)展，避免其在出口市場和貿(mào)易順差問題上對特定國家形成過度依賴，改變其在對外貿(mào)易上脆弱性地位，增強(qiáng)其戰(zhàn)略自主性，擴(kuò)大其國際聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)，從而在當(dāng)今復(fù)雜的地緣變局下為中國周邊和中南半島區(qū)域帶來更大的穩(wěn)定性，推動國際秩序向著更加公平合理的方向發(fā)展，為中越兩國社會主義建設(shè)爭取更為有利的的發(fā)展環(huán)境。

 

來源：22號公館微信號