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毛主席1917年在《新青年》發表的《體育之研究》中，提出了著名體育思想“野蠻其體魄，文明其精神”。

以之論中國高鐵最為恰當，必將讓你大開眼界，于一路驚奇中，了解中國高鐵最耀眼的氣質，“基建狂魔”最血性的表現……。

 

01

奔若雷龍、水波不興

2015年，一名瑞典人在京滬高鐵上，突發奇想立硬幣，結果硬幣在300公里時速狂奔的狀態下，8分鐘屹立不倒。

視頻一經傳到網上，便驚艷了整個世界！從此超高平順性，成為中國高鐵最耀眼的氣質。

實際上，中國高鐵高平順性實力，可能遠超你想象。

比如剛開通不久的贛深高鐵，在聯調聯試中即以385公里每小時的速度，跑出了動態TQI值1.6毫米的驚人水平。

TQI值1.6毫米，什么概念？

簡單的說，就是高鐵以385公里時速，一路闖蕩山河，在途中所能感受到的顛簸，僅相當于途遇一粒粗砂般大小的坎坷，綜合評定不會超過1.6毫米。

其風姿堪稱，奔若游龍，翩若驚鴻，水波不興。

 

02

無畏雄險、直擊山河

要做到這點，非常的難！

有駕駛經驗的人都知道，在城市的十字路口，即便以60公里每小時轉彎，都有飄移甚至側翻的危險。

而中國高鐵的設計時速往往是350公里。

這需要線路非常的直，絕不以山河障礙，道路難行而委曲求全。縱是極困難地段，也要無畏雄險，直擊山河，其最小轉彎半徑也必須大于5.5公里。

【贛深高鐵直擊山河，路橋隧密集相接】

要做到這點何其之難！

要知道中國是世界上山川最為壯麗，地形地貌最為多姿的國家。

西北有大漠戈壁橫風、東北有千里雪國凍土，華東有水網縱橫江河、及天塹無涯，群島破碎的海岸。

西部更有千丘萬壑的黃土高原，鬼神難測的喀斯特地貌、及板塊沖撞而成的南北大斷裂帶需要被縫合。

 

03

洞穿山河、掃蕩群山

要以最小5.5公里的轉彎半徑奔行，中國高鐵就必須洞穿山岳、直擊山河，這何其之難！

且山川越壯麗，地質越險惡。

比如西部的喀斯特地貌，地表裂谷似地球成傷，山高動蕩似驚濤起伏，如此已十分壯麗。

然觀其地下，更是鬼斧神工，山體猶似破棉絮般千川百孔，巖腔、溶洞遍布，地下暗河洶涌，臥龍吞江。

【隧道遇上巖溶暗河】

中國高鐵要以直線奔行，基建狂魔就必須以血性相抗，與之爭雄！

實際上，地下世界鬼神難測，即便是山川秀麗、地貌溫和的地域，其地下也是危機四伏，險境重重。

比如贛深高鐵，其線路上的最長隧道——龍南隧道（10.24公里），一路上要闖過12條斷層破碎帶、經歷危巖落石、巖爆、高地溫、巖溶、淺埋、突泥涌等重重風險的考驗。

其最大斷層帶長達185米，猶如地下鴻溝，需要前方山體固結，隧底打樁通過。

此外，每天消耗17噸冰塊的高地溫段，約1.8萬方每天的最大涌水段，均非等閑之輩。

而整條贛深高鐵于436公里的征程中，卻要一路擊穿151座隧道，架設337座橋梁，掃蕩數百座山包陡坎，將跌宕山川履成康莊坦途。

是故，洞穿山河，掃蕩群山，是中國高鐵威武風姿，更是基建狂魔血性所在。

 

04

超級跑道、毫厘巔峰

洞穿山河，掃蕩群山，只是開出一條道來，要奔若游龍，水波不興，還需要打造一條超級跑道。

這至少需要闖過兩道難關，鋪設完美的軌道，打造無瑕的道床，而每一道的難度，都猶如大象在針尖上跳舞。

鋪設完美軌道，消除所有顛簸，跑出驚人速度，需要數百公里軌道一鋪到底，中間毫無縫隙。

這需要世界最頂尖的軌道焊接技術，打磨的精度0.1毫米級，接口的質量能承受1噸重的錘頭，從5.2米高空自由落體打擊而不裂。

還需要將鋼軌每50度溫差，就能形成100噸的脹縮力，用扣板、螺栓牢牢的鎖定在軌枕上動彈不得。

并且，軌道在鋪設中，始終以0.01毫米的精度，保持著完美的軌距，無論是直線段，還是曲線段。

這需要工程技術人員，數萬次乃至數十萬次一絲不茍的反復調較，其間的大國工匠精神以及汗水可想而知！

 

05

堅若磐石、無縫天衣

比鋪設無縫軌道更難的是打造完美無瑕的道床，必須做到堅若磐石，內部無一絲絲離縫。

這樣才能承得住高鐵以350公里時速反復碾壓，而不出現裂縫，并經得住歲月的考驗。

但道床由底座板、軌道板，混凝土填充層組成，需要現場將它們牢牢的“焊”在一起，做到中間無離縫。

這非常地難！

有家裝經驗的都知道，瓷磚要鋪實無空鼓，否則走起路來咚咚響，需要掀板重來。而在家裝過程中，需要重鋪的瓷磚司空見慣。

道床的鋪設就更難了！

其中的軌道板堪稱超級瓷磚，比如世界上最先進的，中國自行研制的CRTSIII型無砟軌道板，長5.6米、寬2.5米、厚0.2米、重7.5噸。

一條高鐵要將數萬塊到數十萬塊這樣的超級瓷磚，全部按設計位置精準就位，并與底座板緊密粘合在一起。其后經儀器掃描檢測后，中間探察不出一絲離縫，這無異于要縫一件無縫的天衣。

但中國高鐵就做到了。

比如贛深高鐵的江西段，38830塊軌道板，僅有6塊掀板重鋪，不合格率不到0.02%，是否堪稱是奇跡！（本文以點帶面，又因作者對贛深高鐵江西段比較熟習，故多以此舉列。實則中國眾多高鐵同樣精彩。）

 

06

超級大腦、指揮有度

奇跡非止于此！

還有中國高鐵在近四萬公里的高鐵網絡中，像時鐘一般精準運行的驚人表現，發車、運行、停站，一切如約。

還需要給中國高鐵配上反應精準迅速的超級大腦。

這就涉及到四電工程質量了！

四電工程由電力、信號、通信、接觸網四大系統組成，相當于超級大腦的四個功能分區。它們分管著高鐵運行營所需的生產生活用電、信息聯絡、運行調度、及列車牽引電力供應。

 【高鐵奔行中的受電弓動圖】

要實現高鐵如時鐘般精準無誤，需要以上四大系統的所有電纜、信號纜及其分支能正常運作，如神經網絡般感知高鐵沿線的每個異動。

還需要沿線數以百千萬計的電纜、通信纜，全部井然有序的分布清楚，中間零差錯，其難度不亞于背誦小數點后千位圓周率。

這何其之難！

但基建狂魔的四電工程師能做到。

比如贛深高鐵江西段所有的電纜和信號纜，全部做到了“零損傷、零交叉、分支槽道不交叉、光電纜進樓不交叉、線路側電纜不交叉”。

整個四電系統，猶如密密麻麻的神經網絡般，各就各位，精準有序的聯絡到整條高鐵上，令中國高鐵指揮有度，運行有序。這需要怎樣的細心與耐心啊？

 

07

安全可靠，堅若磐石

人們對中國高鐵最關心的事情還是安全，但現實中卻又是最不必擔心的事，這其中的變數，就在于中國鐵路“萬無一失”的建設理念。

比如隧道，為防止拱頂脫空掉塊，不僅在澆筑中安裝潛望鏡式的防脫空預警裝置，過程中還要經各種檢測，確保拱頂安全可靠。

但仍不放心，還要在工程靜態驗收前，用鐵錘對隧道通體敲擊檢測一遍，判斷是否有空響，是否隱藏空腔。

此外，還要將隧道二襯施工縫，打磨成“V”型槽，以防止因棱角分明造成的微小裂縫和脫落。可謂“體貼入微”。

再如橋梁，為了保證每一根樁基礎牢牢的嵌入大地，不僅要用儀器對每根樁基質量進行檢測，保證樁基上下渾然一體無裂縫，還要確實保每根樁基按設計深度嵌入指定圍巖。

為此，有的樁基深達百米是常事。

比如贛深高鐵過江西段兩處巖溶風險區，有122根樁基深達百米，如串糖葫蘆般穿過層層巖溶，錨定在堅實的大地上。

還如邊坡，為了確保不出現滑坡掉塊，或是用抗滑樁支擋，或以錨索深入巖層膠結成整體，又或以框架梁形成結陣，將邊坡巖石牢牢的捆扎在一塊。

此外，為防萬一，還要派出人力或無人機，對懸崖峭壁般的邊坡進行地毯式的清查，做到“一石一檔案，一石一方案，一石一處理”。

在如此嚴密的防護下，仍不放心，有的隧道還要根據地勢，還要將隧道接出一段明洞來，以防不測。

【贛深高鐵江西段邊坡防護，像展翅欲飛的蝴蝶。】

 

由此可見，為了安全，工程建設可謂殫精竭慮，此處艱辛與責任，唯有鐵路建設者最清楚。

 

08

人民至上、萬無一失

沒有比較就沒有傷害，也不顯驕傲！

2017年10月16日，日本造的英國高鐵在首發時，不僅晚點40分鐘，而且車廂漏水有如水簾洞。

2017年12月8日，德國人造了26年時速300公里ICE高鐵，在處女秀時當眾拋錨，后強行運行，又故障頻繁。

這在中國絕無可能，也無法想像！

因為中國高鐵在開通前要闖幾道關，用大約半年的時間來履行“人民至上，萬無一失”“不安全不開通、不達標不開通、不依法不開通”的開通原則。

這期間需完成靜態驗收、聯調聯試、動態檢測、運行試驗、動態驗收、試運行等等指定動作。

從而檢測工程質量是否合格，各系統之間的功能、性能、狀態是否匹配，并達到最優。

這期間，傳說中的“黃醫生”、“青銅劍”會出場，它們是載有各種檢測儀器設備的綜合檢測列車，就像是在高鐵上奔行的檢測儀，對高鐵整體系統在正常和非正常運行狀態下進行全面檢測。

對于檢測驗收中所發現的問題，工程建設者和工務部門，會層層消缺，一一清零，確保中國高鐵健康安全，開通后“萬無一失”。

 

09

小心謹慎，昂貴“代價”

 

但這種“萬無一失“，代價極為昂貴，是資本主義國家無法模仿的，因為資本逐利的本性使然。

比如，中國高鐵設計時速為350公里，但按385公里時速動態檢測，而到了正式開通時，卻是以300公里左右每小時運營，相當于留有20%的安全儲備，而這背后都是巨額的資金做支撐。

再比如，造價昂貴的高鐵，建成后空置近半年，用以各種檢測，讓空載的列車高頻運行。

這期間，鐵路部門、工務部門、高鐵建設者枕戈待命，耗費人力與物力之巨，難以想象。

但所有檢測可能一次成功。比如贛深高鐵江西段，在聯調聯試中各項檢測一次性達標，試驗速度一次性達速，無限速。

這會成為一種誘惑，但中國高鐵會按部就班完成所有檢測，這就是“人民鐵路為人民“的魅力所在。

試問在這種機制下，會出現英、德那種首秀即掉鏈子的可能嗎？這不是技術之優，而是社會制度使然。

 

10

美麗生態，錦繡芳菲

中國高鐵的魅力不止于此，還有美！

比如每年的12月，都有新的“最美”高鐵問世，代表各地域的風土人情出鏡，接受全國人民的關注與祝福。

為什么會這樣？

我在2019年昌贛高鐵開通時，看新聞時聽到的一句話，最觸動人心：“為沿線人民打造一條”山丘生態美、田園風光美、村落人居美、高鐵線條美“的靚麗風景線。”

【昌贛高鐵風光】

這是中國高鐵建設者心中的夢，但你知道這背后的努力有多少嗎？

比如將在工程中剝離的表土存起來，到土建結束時再用于復耕復墾；

又或是將棄渣棄土，拔山涉水拉到十幾公里的大山深處，這樣數年往返上萬遍，然后在表層覆上土，植上樹，再造出一片土地來。

可以這樣說，對江河山林生態的保護，工程人的感受要遠超一般人，因為他們在建設工程的同時，為青山綠水付出巨大的心血與代價。

再比如所有的路基、邊坡，都要選擇適于當地氣候、海拔的山英、灌木、草種，并需無畏旱季、雨季、想方設法將其植活，為沿線留下一路芳菲，讓這條高鐵以美的姿態嵌入到自然之中。

所以說，祖國高鐵八縱八橫、交通網絡縱橫四方，無數的工程如繁星一樣嵌入中華大地，卻沒有破壞生態，而是山河更錦繡，此中有工程建設的別樣辛苦啊！

 

11

滿腹才華，一身鄉愁

不僅顏值高，而且滿腹才華。

只是這才華藏于高鐵站中，需要一定的人文知識，甚至是較高的文化修養，才能洞察其匠心。

比如杭州東站里波卷濤驚的立柱，散作荷葉般的立柱頂面，進出站口池塘一樣的天窗、候車廳內藕桿一樣的斜撐支柱。

講述的是杭州“十里荷花……嬉嬉釣叟蓮娃”的江南印象，及曾經是一片大海的故鄉往事。

【杭州東站一角】

再比如武漢站，高空俯瞰像似一只同風起舞的白鶴，中間穹頂似隆起的鶴身，兩側一節節伸展出去的站臺，則似白鶴亮翅舒展開來的一片片羽翼。

以此寓意欣逢盛世，武漢千年鶴歸。

【武漢站】

還如吉安西站，站型似座山，又似捏緊對天轟出的鐵拳，寓意推翻舊社會，打出一片紅色江山，對此可曾想起星火燎原的井岡山就在吉安。

候車廳內一幅毛主席詩詞《水調歌頭.重上井岡山》，對此可曾想起詩詞中“ 可上九天攬月，可下五洋捉鱉”的豪邁，如今均已成現實。

【吉安西站內的毛主席詩詞《水調歌頭.重上井岡山》】

不僅滿腹才華，還為地方民生代言。

如贛深高鐵信豐西站，為170萬畝贛南臍橙代言，站房造型取意臍橙花開，白色為花瓣，橙色似花蕊， 步入候車廳，猶如走進花朵之中。

而站前廣場則被打造成巨大的“臍橙園”，車站、廣場交相輝映，似一座唯美的臍橙園，網紅笑稱“臍橙站”。

【贛深高鐵信豐西站】

試問，如此美畫風、有鄉愁、有情懷，替地方經濟、文化、旅游代言的高鐵站，可稱得上“文明其精神”否？

 

12

最美初心，縱橫中國

中國高鐵的這種“野蠻”與“文明”，其初心起自何處？

 

1948年，東北人民政府在《東北經濟建設大綱》中，明確提出“鐵路為人民服務、為發展國民經濟服務”的目標。

1949年，毛主席親筆題寫《人民鐵道》刊名，首任鐵道部長滕代遠發表了“建設新的人民鐵道”的發刊詞。

正因中國鐵路：“不為利來，只為民往”的建設初心。

才會見到建國后，無數鐵路建設者前赴后繼將“人民鐵路為人民”寫在了祖國的大地上，去往祖國和人民最需要的地方。

才會見到建國之初，百廢待舉，建設資金極為有限的情況下，中國大半的鐵路沒有去往東部沿海發達地區，而是奔向貧窮落后的西部。

才會見到，原本鐵路一片空白的西部，被縱橫交錯的鐵路網，像血脈一般與中東部地區連接在了一起，為民族大團結，為西部大開發，打下了堅實的基礎。

且初心不改，歷久彌堅。

才會見到，十八大后，已完成建設的近4萬公里高鐵中，有約2.2萬公里建在了祖國老、少、邊、窮、不發達地區。

才會見到，“美畫風、有鄉愁、見情懷”的中國高鐵，及高鐵建設者為“萬無一失”而神傷的殫精竭慮。

 

【高鐵路基上“振興之路，精品贛深”綠化帶造型】

才會見到中國高鐵復興號奔馳在祖國的大地上，“奔若游龍，水波不興”的颯爽風姿！

也才會見到當一條高鐵首發開通日，沿線人民自發手舉“永遠銘記黨恩”的橫幅致敬中國高鐵。

“不為利來，只為民往。無畏艱險、直擊山河。奔若游龍，翩若驚鴻。”這就是中國高鐵的“初心、使命與無上風姿”啊！且此風姿，放眼世界，唯中國獨好！

（作者：王富華、陳向一；來源：昆侖策網【作者授權】，轉編自“基建雄兵”）

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