久久99国产精品尤物-国产高清色播视频免费看-男生肌肌往女人桶爽视频-精品国产-91PORNY九色|www.jqdstudio.net

附：

負(fù)債50000億！北交大教授萬言書：謹(jǐn)防高鐵債務(wù)沖擊我國經(jīng)濟(jì)

 

作者：趙堅(jiān)，北京交通大學(xué)中國城鎮(zhèn)化研究中心主任

 

在堅(jiān)持底線思維、著力防范化解重大風(fēng)險專題研討班上，大靈道提出，既要高度警惕“黑天鵝”事件，也要防范“灰犀牛”事件。截至2018年底，中國高速鐵路營業(yè)里程已達(dá)2.9萬公里。人們通常只看到中國高鐵運(yùn)營里程的世界第一和高鐵的快捷，卻對事件的另一面——高鐵債務(wù)和運(yùn)營虧損的世界第一，及中國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重惡化視而不見。

　　

高速鐵路不過是比較快的鐵路，正因?yàn)橐欤詫Ω哞F線路的穩(wěn)定性、平順性要求非常高，由此導(dǎo)致高速鐵路的造價是普通鐵路的2-3倍。因?yàn)橐欤鸵M可能減輕高鐵列車的重量，中國高鐵的軸重為17噸，而普通鐵路的軸重為23噸，高鐵只能運(yùn)人而不能運(yùn)貨，更不能運(yùn)送坦克導(dǎo)彈。因此，只有在人口規(guī)模大、密度高的通道，才可能有足夠大的高鐵客運(yùn)需求，客運(yùn)收入才可能覆蓋高鐵的建設(shè)和運(yùn)營成本。

　　

目前，除京滬、京廣通道上的高鐵運(yùn)輸能力得到較高利用外，其他高鐵項(xiàng)目的運(yùn)能大量閑置，存在嚴(yán)重虧損。例如，蘭新高鐵每天只開行4對高鐵列車，其運(yùn)輸收入甚至不足以支付電費(fèi)，而蘭新高鐵有每天開行160對以上高鐵列車的能力。最能反映鐵路運(yùn)輸能力利用效率的指標(biāo)是運(yùn)輸密度，即平均每公里鐵路一年完成的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量（每公里鐵路創(chuàng)造年運(yùn)輸收入的能力）。

　　

2015年中國高鐵中運(yùn)輸密度最高的京滬高鐵的運(yùn)輸密度為4800萬人公里/公里左右，最低的蘭新高鐵僅為230萬人公里/公里左右，全國高鐵的平均運(yùn)輸密度在1700萬人公里/公里左右。即使運(yùn)輸密度最高的京滬高鐵，與日本東海道新干線9000萬人公里/公里的世界最高密度仍有很大差距，這是因?yàn)樵谠?00公里的通道上集聚了日本全國約55%的人口，還有4000多公里的城市軌道交通為東海道新干線集散客流。日本高鐵的平均運(yùn)輸密度為3400萬人公里/公里，是中國高鐵平均運(yùn)輸密度的2倍。中國10多年間建設(shè)的高速鐵路已經(jīng)是世界其他國家和地區(qū)半個世紀(jì)建設(shè)的高速鐵路總和的2倍以上。世界各國的高鐵幾乎沒有一條能夠依靠客運(yùn)收入支付建設(shè)和運(yùn)營成本，大多處于虧損狀態(tài)或靠政府補(bǔ)貼運(yùn)營。世界最大規(guī)模的中國高鐵網(wǎng)絡(luò)和過低的高鐵運(yùn)輸密度（運(yùn)輸收入）預(yù)示著重大金融風(fēng)險。

　　

繼續(xù)進(jìn)行的大規(guī)模高鐵建設(shè)將給中鐵總和地方政府造成更加巨大的債務(wù)負(fù)擔(dān)，進(jìn)而成為撞擊中國經(jīng)濟(jì)的灰犀牛。

 

巨額負(fù)債或引發(fā)金融風(fēng)險

　　

中國高鐵主要靠債務(wù)融資，大規(guī)模高鐵建設(shè)導(dǎo)致中鐵總（原鐵道部）的負(fù)債也從2005年的4768億元，猛增到2016年的4.72萬億。中鐵總對高鐵的收支狀況嚴(yán)格保密，但從其公布的負(fù)債和客運(yùn)收入數(shù)據(jù)，可得出如下判斷：即使不考慮高鐵的運(yùn)營成本，高鐵的全部運(yùn)輸收入尚不夠支付建設(shè)高鐵的貸款利息，該判斷的依據(jù)如下：

　　

2016年底中鐵總的負(fù)債為4.72萬億元，其中至少3.3萬億是建設(shè)2.2萬公里高鐵和購置動車組的投入，按4.75%的利息計(jì)算，每年應(yīng)支付的貸款利息為1568億元。而中鐵總2016年的客運(yùn)收入為2817億元，鐵路客車保有量7.1萬輛，高速動車保有量20688輛，普通鐵路客車的數(shù)量是動車數(shù)量的3倍以上。假設(shè)普通鐵路客車的客座利用率與高速動車相同，由于高鐵票價是普通鐵路票價的3倍左右，可以認(rèn)為鐵路客運(yùn)收入的50%是既有線列車的客運(yùn)收入，高鐵的客運(yùn)收入僅為1409億元，還不夠支付貸款利息。中鐵總已經(jīng)要靠財(cái)政補(bǔ)貼和不斷借新債還舊債來維持。

　　

雖然中鐵總的客運(yùn)收入在2018年上半年達(dá)到1693億元，全年或達(dá)3400億，但截至2018年9月，中鐵總的負(fù)債已高達(dá)5.28萬億，再考慮地方政府投資建設(shè)高鐵的債務(wù)（目前缺乏這方面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)），已經(jīng)形成巨額高鐵債務(wù)或引發(fā)國家的金融風(fēng)險。

 

中國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)嚴(yán)重惡化

　　

大規(guī)模高鐵建設(shè)導(dǎo)致中國鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的市場份額（不包括遠(yuǎn)洋運(yùn)輸）從2005年的50%，以每年3個百分點(diǎn)的速度快速下降，到2016年只占有17.1%。而其他交通運(yùn)輸方式的貨運(yùn)量都在增加，公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的市場份額快速上升到2016年49%的市場份額。資源總是有限的，大量投資用于高鐵建設(shè)勢必減少普通鐵路的建設(shè)，這已經(jīng)導(dǎo)致中國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的嚴(yán)重惡化。“鐵老大”在2016年變成“鐵小三”，其市場份額已經(jīng)排在公路和水運(yùn)之后。大規(guī)模高鐵建設(shè)嚴(yán)重扭曲了中國的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。由于鐵路貨運(yùn)能力不能滿足需求，中國大量用汽車運(yùn)輸煤炭等基礎(chǔ)原材料，用稀缺的石油資源運(yùn)輸廉價的煤炭資源，大幅度提高了物流成本，嚴(yán)重降低了國民經(jīng)濟(jì)整體的資源配置效率。

　　

中國鐵路貨運(yùn)市場份額的急速下降是兩方面原因造成的：

　　

一是鐵路投資大部分用于建設(shè)只能運(yùn)人不能運(yùn)貨的高速鐵路，鐵路貨運(yùn)能力不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。東部地區(qū)的高鐵建成后，客運(yùn)量在增長，但既有線上的鐵路客流也在增長，既有線上貨運(yùn)能力根本沒有釋放出來。大部分高鐵的運(yùn)輸能力沒有得到充分利用。例如，蘭新高鐵每天只開行4對動車組，而新疆大量2000公里以上的跨省運(yùn)輸貨物要靠公路。

　　

二是中鐵總靠鐵路貨運(yùn)不斷漲價來彌補(bǔ)高鐵嚴(yán)重虧損，從而把貨主趕向公路運(yùn)輸。由于高鐵的運(yùn)輸收入不夠支付貸款利息，只能靠鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)來補(bǔ)償高鐵的運(yùn)營費(fèi)用。為了增加鐵路貨運(yùn)收入彌補(bǔ)高鐵的運(yùn)營虧損，最直接的辦法就是提高貨運(yùn)價格。因?yàn)樨涍\(yùn)需求比客運(yùn)需求缺乏彈性，且高鐵票價已接近飛機(jī)票價，漲價空間不大。從2004年以來經(jīng)11次調(diào)整，中國鐵路貨運(yùn)價格水平已由2004年的每噸公里0.08元逐步調(diào)整到2012年的0.1151元/噸公里，2013年的0.1301元/噸公里，2014年的0.1451元/噸公里，和2015年的0.1551元/噸公里。2004—2012年的8年間，每噸公里運(yùn)價上漲了0.0351元，而2012—2015年的3年內(nèi)每噸公里運(yùn)價就上漲了0.04元。

　　

某些貨物的鐵路運(yùn)輸實(shí)際價格還高于0.1551元/噸公里的水平。有媒體披露的一份環(huán)保部調(diào)研報(bào)告顯示，“以從黃驊港到邯鋼運(yùn)輸?shù)V石為例，鐵路運(yùn)輸全部費(fèi)用約108元/噸（約0.25元/噸公里），公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸距離大體相當(dāng)，而其全包費(fèi)用僅為50元/噸（約0.11元/噸公里）。國際上鐵路運(yùn)價一般為0.1元/噸公里，公路運(yùn)價為0.3-0.5元/噸公里，中國與國際貨運(yùn)價格體系正好相反”。

　　

世界銀行按照購買力平價基于2009年—2013年數(shù)據(jù)，測算出中國鐵路貨運(yùn)價格水平是美國的1.3倍。2016年美國鐵路的貨物平均運(yùn)價為人民幣0.1816元/噸公里。大宗貨物運(yùn)輸存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)，大宗煤炭貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價一般低于平均貨物運(yùn)價。2014年美國鐵路煤炭運(yùn)輸?shù)拿x價格換算成人民幣僅為0.1248元/噸公里，低于同年中國鐵路貨運(yùn)價格的0.1451元/噸公里。而美國自1980年實(shí)施Staggers鐵路法案改革后，美國鐵路公司通過組織變革和技術(shù)進(jìn)步，運(yùn)營效率獲得大幅度提高，鐵路貨運(yùn)價格不斷降低，扣除通貨膨脹的影響后，2016的美國鐵路運(yùn)價水平比1981年低45%。美國鐵路的貨物運(yùn)輸價格不斷下降，降低了全社會的物流成本，產(chǎn)生了巨大的社會效益。

　　

鐵路貨運(yùn)市場份額的快速下降導(dǎo)致大量的基礎(chǔ)原材料要依靠公路運(yùn)輸，加重了空氣污染。這一問題在京津冀、長三角等人口密集地區(qū)更為突出。柴油貨車是PM2.5的排放大戶，天然氣卡車氮氧化物排放甚至高于柴油卡車。雖然政府采用行政手段實(shí)行“公轉(zhuǎn)鐵”，2017年鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的市場份額仍為17.5%，比2016年僅提高了0.4個百分點(diǎn)。

　　

鐵路貨運(yùn)線路和設(shè)施建設(shè)投資的嚴(yán)重不足制約著鐵路貨運(yùn)市場份額的提高。當(dāng)然還有另一個重要的原因，是鐵路運(yùn)輸管理體制沒有深化改革，仍然固守高度壟斷的僵化體制，不能適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的要求，不能滿足高附加值貨物的運(yùn)輸需求。這使得貨主不得不轉(zhuǎn)向能提供運(yùn)到時限保證且價格更低的公路運(yùn)輸。

為什么對灰犀牛視而不見

　　

灰犀牛不同于黑天鵝，灰犀牛是大概率高風(fēng)險事件，而黑天鵝是小概率高風(fēng)險事件，后者難以預(yù)測，而前者往往被視而不見。

　　

長期以來，中國大量用柴油重型卡車運(yùn)輸煤炭鋼鐵等基礎(chǔ)原材料，超載現(xiàn)象屢禁不止，幾千公里的汽車運(yùn)輸中時常造成嚴(yán)重交通事故。對這些現(xiàn)象人們已經(jīng)司空見慣，而對這些警示中國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)已經(jīng)嚴(yán)重惡化、鐵路貨物運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足的明確信號視而不見。

　　

對于中鐵總高速增長的巨額債務(wù)，人們認(rèn)為中央政府有錢買單，而不與關(guān)注。地方政府建設(shè)高鐵的債務(wù)則是黑箱，與地方政府的各類負(fù)債混在一起，據(jù)統(tǒng)計(jì)已高達(dá)18.29萬億元。2018年中國高鐵的收入或能覆蓋按基準(zhǔn)利率計(jì)算的建設(shè)高鐵的貸款利息，但仍要由貨運(yùn)收入和財(cái)政補(bǔ)貼來分擔(dān)高鐵運(yùn)營的虧損。即使目前經(jīng)濟(jì)效益最好的京滬高鐵，是用2200億的資產(chǎn)創(chuàng)造100億元左右的年利潤，資產(chǎn)利潤率也不到5%，與銀行的基準(zhǔn)利率相差無幾。債務(wù)對應(yīng)的資產(chǎn)如果不能創(chuàng)造收益，政府就只能靠發(fā)行貨幣來沖銷債務(wù)。而這將引發(fā)嚴(yán)重的通貨膨脹，帶來巨大的金融風(fēng)險。一些人樂于夸耀中國高鐵運(yùn)營里程世界第一，而對高鐵債務(wù)世界第一的金融風(fēng)險視而不見。

　　

更為嚴(yán)重的是，各行為主體的短期利益驅(qū)動和現(xiàn)行制度安排使他們對大規(guī)模高鐵建設(shè)的金融風(fēng)險視而不顧。

　　

從建設(shè)主體來說，中鐵總在高鐵運(yùn)營上的嚴(yán)重虧損和巨額債務(wù)使其繼續(xù)擴(kuò)大高鐵建設(shè)的意愿大打折扣，而地方政府則表現(xiàn)出空前高的積極性。各地方政府都試圖通過建設(shè)高鐵來拉動地方經(jīng)濟(jì)， 多個省市政府提出要在“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，建設(shè)“米”字形高鐵。因?yàn)榻ㄔO(shè)高鐵的投資主要或部分來自中鐵總，地方可配套建設(shè)高鐵新城來拉動房地產(chǎn)投資，由此增加地方GDP和自身的政績，而債務(wù)的償還則由下屆政府承擔(dān)。高鐵建設(shè)是列入政府規(guī)劃的項(xiàng)目，不能還本付息各地方政府也不用擔(dān)責(zé)，他們有理由對建設(shè)高鐵產(chǎn)生的債務(wù)視而不顧。

　　

一些研究人員和咨詢機(jī)構(gòu)熱衷發(fā)表文章論證高鐵如何帶動地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展來獲得研究和規(guī)劃項(xiàng)目。政府主管部門則希望通過高鐵投資來拉動經(jīng)濟(jì)，抵消經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險。中國是需要通過投資特別是通過投資鐵路來拉動經(jīng)濟(jì)，但問題是建設(shè)什么鐵路、在哪里建鐵路能夠更好推動經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。應(yīng)當(dāng)按照中央供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的要求來把握投資方向和投資規(guī)模，這就需要按照大靈道的要求，提高“底線思維能力”。

 

交通運(yùn)輸（高鐵）發(fā)展的底線思維

　　

交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的底線思維就是要按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，提高交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)對需求結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性；就要按照兩年前中央工作會議的要求，進(jìn)行交通運(yùn)輸?shù)墓┙o側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，“要減少無效供給、擴(kuò)大有效供給，著力提升整個供給體系質(zhì)量，提高供給結(jié)構(gòu)對需求結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性”。

　　

第一，要有交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的底線思維。2017年中國鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的市場份額（不含遠(yuǎn)洋運(yùn)輸）僅為17.5%，美國是世界上公路運(yùn)輸最發(fā)達(dá)的國家，但其鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的市場份額一直在40%左右。中國交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革應(yīng)使鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的市場份額接近或達(dá)到美國的水平。

　　

2018年中國鐵路的營業(yè)里程只有13萬公里，其中的2.9萬公里是只能運(yùn)人不能運(yùn)貨的高速鐵路，中國高鐵運(yùn)營里程已相當(dāng)世界其他地區(qū)半個多世紀(jì)建設(shè)的高速鐵路的2倍，美國鐵路營業(yè)里程則為22.5萬公里。中國高標(biāo)準(zhǔn)普通鐵路還有巨大發(fā)展空間，但不是高鐵。中國鐵路的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，應(yīng)著力解決大量高鐵運(yùn)能閑置和鐵路貨運(yùn)能力短缺并存的問題，使鐵路的空間結(jié)構(gòu)、功能結(jié)構(gòu)與需求結(jié)構(gòu)相適應(yīng)。

　　

鐵路要實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，不僅需要增加貨運(yùn)能力，把大量由公路運(yùn)輸?shù)拿禾夸撹F等基礎(chǔ)原材料拉回鐵路，而且特別要大幅度增加集裝箱、汽車等高附加值貨物的運(yùn)輸。但高附加值貨物運(yùn)輸有很強(qiáng)的運(yùn)到時限要求，這就要求鐵路路網(wǎng)有一定的富余通過能力，需要建設(shè)更多的貨運(yùn)專線或客貨混跑鐵路，中國鐵路的營業(yè)里程應(yīng)達(dá)到26萬公里左右。

　　

中國港口集裝箱吞吐量居世界第一，占全球港口集裝箱吞吐總量的40%以上，但84%的港口集裝箱集疏運(yùn)由公路運(yùn)輸承擔(dān)。2017年全國規(guī)模以上港口的集裝箱吞吐量為23800萬標(biāo)準(zhǔn)箱，而海鐵聯(lián)運(yùn)量為348萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量的比重僅為1.47%，鐵路在長途運(yùn)輸方面的優(yōu)勢不能發(fā)揮，嚴(yán)重降低了貨物運(yùn)輸效率。而美國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比率高達(dá)40%，日本為38%。中國海鐵聯(lián)運(yùn)比率低的主要原因，是公路水運(yùn)和鐵路長期由不同專業(yè)部門分別管理的政府行政管理體制造成的，各種交通運(yùn)輸方式各自規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營，鐵路大多不能通到港口，難以形成各種交通運(yùn)輸方式間的協(xié)調(diào)配合。這種狀況至今也很少改變。因此要大量建設(shè)連接鐵路路網(wǎng)與港口、物流園區(qū)、公路貨運(yùn)樞紐的鐵路和相應(yīng)設(shè)施，需要進(jìn)行大量的投資。

　　

第二，要建立發(fā)展高速鐵路的底線思維。高鐵只能運(yùn)人不能運(yùn)貨，只有在人口規(guī)模大、密度高的通道，客運(yùn)收入才可能覆蓋高鐵的建設(shè)和運(yùn)營成本。即使在人口密度高的京滬通道，京滬高鐵的本線到發(fā)高鐵動車組和客流只占1/3，跨線高鐵動車組和客流占2/3。發(fā)展高鐵的底線思維就要設(shè)立新建高速鐵路的運(yùn)輸密度底線，新建高鐵項(xiàng)目的運(yùn)輸密度應(yīng)高于3600萬人公里/公里，而不是以高鐵要連接多少城市、建設(shè)“米”字形高鐵形成所謂幾小時經(jīng)濟(jì)圈為依據(jù)。

　　

高鐵主要滿足消費(fèi)需求，不能用于運(yùn)輸貨物的生產(chǎn)性需求。中西部地區(qū)人口規(guī)模小密度低，在中西部地區(qū)建設(shè)只能運(yùn)送旅客的高速鐵路，會造成貨運(yùn)能力不足和高鐵運(yùn)輸能力大量閑置，不利于中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。目前蘭新高鐵的運(yùn)輸能力大量閑置，蘭新通道上鐵路貨運(yùn)能力卻嚴(yán)重不足，大量貨物要靠公路進(jìn)行數(shù)千公里的長途運(yùn)輸。實(shí)際上，在人煙稀少的蘭新通道上建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)普通客貨混跑鐵路，比建設(shè)蘭新高鐵更有利于新疆的地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且高標(biāo)準(zhǔn)普通鐵路同樣可以運(yùn)行時速200公里的高鐵動車組。

　　

實(shí)際上，中西部地區(qū)的快速出行需求完全可以用低成本航空來解決。目前中國低成本航空的市場份額只有6.4%，而2015年美國低成本航空占航空客運(yùn)的市場份額為31.5%，歐盟為41.2%，東南亞地區(qū)則高達(dá)56.4%。中國低成本航空市場有巨大的發(fā)展空間，但由于體制上的原因，低成本航空發(fā)展緩慢。首先，地方政府對建設(shè)高鐵比低成本航空有更大的積極性。低成本航空的投資規(guī)模小，帶來的GDP增長遠(yuǎn)小于高鐵，而且高鐵主要由中鐵總投資建設(shè)和運(yùn)營，不要白不要。其次，民營資本進(jìn)入低成本航空存在多方面障礙。這些問題需要通過深化改革來解決。

　　

第三，要建立鐵路服務(wù)新型城鎮(zhèn)化的底線思維，中國的城鎮(zhèn)化已經(jīng)進(jìn)入大都市區(qū)化的發(fā)展階段，而大都市區(qū)是經(jīng)濟(jì)增長的發(fā)動機(jī)。當(dāng)前中國鐵路建設(shè)的另一個重點(diǎn)領(lǐng)域應(yīng)當(dāng)是大都市區(qū)的軌道交通。中國的特大城市和一些大城市出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵，這是軌道交通不適應(yīng)大都市區(qū)發(fā)展的市場信號。按未來可能出現(xiàn)20個左右人口在2000萬以上的大都市區(qū)、每個大都市區(qū)需要建設(shè)2000公里左右軌道交通推算，中國大都市區(qū)的通勤鐵路和城市軌道交通的建設(shè)規(guī)模可達(dá)4萬公里，存在巨大的投資空間。大都市區(qū)中一條通勤鐵路的長度在30—50公里左右，一般不超過70公里。大都市區(qū)的通勤鐵路不僅能夠緩解特大城市中心城區(qū)在人口、交通、環(huán)境、就業(yè)、住房等方面的壓力，還能夠在通勤鐵路沿線形成多個中小城市，容納更多的外來人口，能夠在更大空間范圍實(shí)現(xiàn)更高水平的集聚經(jīng)濟(jì)。在通勤鐵路車站周邊和軌道交通樞紐進(jìn)行高強(qiáng)度房地產(chǎn)開發(fā)，可以使建設(shè)通勤鐵路帶來的土地升值收益回歸建設(shè)運(yùn)營主體，可以吸引社會資本采用PPP方式進(jìn)行建設(shè)和運(yùn)營，降低金融風(fēng)險。

　　

基于底線思維進(jìn)行上述三方面交通運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，需要破解多方面的體制障礙，其中打破鐵路高度壟斷的運(yùn)輸管理體制、實(shí)施改革重組尤為迫切。深化改革，重塑市場主體，才能激發(fā)市場活力，才能讓市場在資源配置中發(fā)揮決定性作用。

（  來源：昆侖策網(wǎng)【綜合】，正文轉(zhuǎn)自通信信息報(bào)，附文轉(zhuǎn)自財(cái)新網(wǎng)）

【昆侖策研究院】作為綜合性戰(zhàn)略研究和咨詢服務(wù)機(jī)構(gòu)，遵循國家憲法和法律，秉持對國家、對社會、對客戶負(fù)責(zé)，講真話、講實(shí)話的信條，追崇研究價值的客觀性、公正性，旨在聚賢才、集民智、析實(shí)情、獻(xiàn)明策，為實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的“中國夢”而奮斗。歡迎您積極參與和投稿。

電子郵箱：gy121302@163.com

更多文章請看《昆侖策網(wǎng)》，網(wǎng)址：

http://www.kunlunce.cn

http://www.jqdstudio.net